"Могут быть линзы водоносных грунтов, суглинок, супесь";
"Общие разговоры, нет конкретности";
"Сначала надо нарисовать новый проект";
"Начать подготовку со вторым забоем";
"О дальнейшем сказать очень сложно";
"Традиционные методы проходку не ускорят";
"Обеспечить проходку без специальных методов";
"Задавить щит в устойчивые грунты";
"Можно драться за 15 метров проходки в месяц";
"С кондачка подойти трудно";
"Сроки. - вопрос темный";
"Получили урок от природы. К природе надо относиться серьезно".
Вывод? Мнения разделились. Всем составом забрались в танкетку и съездили на восточную сторону горы, посмотрели на скальный обрыв, пощупали камень, вернулись. Так ни к чему определенному и не пришли. Проектировщики однако обнадежили: продолжайте проходку, скоро наткнетесь на скальные грунты, осталось пройти еще каких-то 30–40 метров. Потерпите. Что значит "скоро", "каких-то"? И как еще "терпеть"? Нельзя ли придумать что-то новое, принять срочные меры? Ведь отставание в строительстве тоннеля определяется… двумя годами! Метростроевцы предложили открыть восточный забой. Бригады пойдут друг другу навстречу. Встретятся, внутри горы. Но для этого нужна дополнительная техника, нужны кадры и прочие привязки по механизмам и стройматериалам. Авторитетная комиссия подумала и сказала: нет. Слишком все это дорого. Усильте работу в западном забое. А там подумаем…
На тоннель то и дело стали наезжать и налетывать один чин выше другого, вплоть до заместителей министров союзного значения. Отсюда нарекание. Оттуда выговор. Один говорит так, другой эдак, третий еще как-нибудь. А рельсы подступали к тоннелю. За горой их тоже надо укладывать. А как туда доставлять? И мосты строить надо. А как перебрасывать конструкции? Подъем на гору крутой. В дождь и гололед машины скатывались назад. Других дорог не было. Задержка в строительстве тоннеля повела по цепочке к срывам на других объектах.
6
Проектировщики народ ушлый. Всегда найдут оправдание недостаткам и отметут критику в свой адрес. Ошибки и неточности, которые иногда допускают, заложены, говорят они, как правило, в труде изыскателей (снизу) и планирующих органов (сверху). Так что они сами меж двух огней: хоть разорвись. Шишки же в первую очередь на них валятся. Справедливо?
Нелегко порой расшевелить проектировщиков на откровенный разговор. Со многими приходилось мне беседовать на трассе. Говоришь - вот взорвали висячий мостик возле Айгира. Никому не мешал. Хотели передвинуть русло Малого Инзера, чтобы расширить земляное полотно и отвести рельсы подальше от края "поплывшего" ската горы. Река не подчинилась, пришлось насыпь быками укреплять. Но говорили, что взорвали мостик вовсе не строители, а работники леспромхоза. В этом месте во время сплава постоянно заторы были. Но и те цели не добились, ибо камней еще больше навалили. Да и какой сплав, если дорогу строят? Не разберешься, кто виноват, но прекрасный уголок природы и место отдыха разрушен. Или станцию в Тюльме запроектировали и построили прямо… на мосту. А где рельсы развивать? На мосту одна колея, в проекте станции - три. Значит, давай еще два моста рядышком возводить - для рельсов на "станции". Сколько денег на ветер? Или запроектировали обычный мост через Инзер на одном из участков трассы, не обратив внимания на то, что прибрежная пойма необычна - широковата для такой реки и полая. Значит, и мост должен быть "необычным", то есть перешагивающим не только реку, но и всю пойму. Большие расходы? Но ведь эта пойма постоянно оседает. И вместе с нею - опоры. Что экономичнее: сделать "дорогой", но надежный мост, или каждый год подлечивать "дешевый", но ненадежный? Есть расчеты. Выгоднее построить "дорогой". Или торговый центр в поселке Инзер посадили на родники и подземные ключи, а потом "заморозили" строительство до лучших времен, ибо стеныв помещениях дали внушительные трещины. Говорю, у меня снимки есть - рейд "Комсомольского прожектора" проводили тогда по объектам со штабом стройки. Знают об этом, говорят. Или что творится с выемками? Плывут, съезжая на насыпь. Неужели так и не нашли за шесть лет строительства наиболее надежные варианты укрепления их? Урал-батюшка виноват? Один из моих собеседников хладнокровно отвечает: отчасти - да. Может, говорю ему, проект магистрали в целом и неплохой, но в частностях и деталях, как решето: тут неувязка, тут "дыра", тут неточность. Согласны? Обобщать шибко, конечно, не следует, на отчасти - да, согласен. Говорю, почти все "неточности" упираются в грунтовые и прочие воды, в структуру почв. Что, нет опыта в стране по всем этим "частностям", переходящим подчас в легенды, далеко не героического плана? Почему же, есть опыт. Беда только - не до всех он доходит, забывают о нем. Одни явятся, как слепые котята тычутся, другие уйдут и опыт с собой унесут: рады бы передать, да не берут. Одним недосуг, другие умников из себя корчат. Третьи не прозрели. И все начинается сначала. Да и идут в проектные институты далеко не самые талантливые ребята. Работа сложная, кочевая, а рост медленный, да и зарплата ниже, чем у инженера на стройке. Истинные проектировщики привязаны к своей работе, а "бегуны" - нет. Но есть ошибки неизбежные, которые устраняются в процессе строительства, нуждаясь в практическом эксперименте. Взять тот же тоннель. Сложнейшая геология горы. Технология и практика изыскательских работ далеко не соответствует этой сложности. У изыскателей и проектировщиков есть план и сроки. Чтобы получить точную картину грунтов и вод горы, нужно было сверлить "дырки" намного чаще, чем предусмотрено. Потом, какие дороги? Пока волокли по ним буровую установку, пока затаскивали ее на гору, все сроки прошли. Спешка. Приблизительность. Исследование "на глазок". А от плана и сроков зависит премия. Так что… Все мы люди, все мы человеки? Отчасти - да.
- А совесть?
- К сожалению, не у всех она имеется. Но за нее и не спрашивают! Тем более, когда выполняем план.
- Но это же ведет к ошибкам и обману, подчас в больших, государственных масштабах!
- Что вы имеете в виду? - насторожился собеседник.
- То, что говорят в народе, строители… Почему бы сразу не запланировать две колеи? Вы-то, проектировщики, куда смотрели? Разве не ясно, что будущая магистраль не справится с большим потоком перевозок?
- Почему вы так уверены в этом?
- Не я, а рабочие. Спросите любого путейца, и он объяснит, почему дорога не справится.
- Говорю, по всей трассе только и слышишь: почему в проекте такие большие перегоны при одной колее, как поезда будут разъезжаться в тоннеле и на мостах при одной-то колее, разве можно разгрузить одной колеей северную дорогу, у которой две колеи, до предела перегруженных? Говорю, почему бы не прислушаться к народной мудрости в ходе строительства, раз "прошляпили" при планировании? Спрашиваю: не прислушиваются? Отвечает: нет, конечно.
Проектировщик стал горячо доказывать свое, выкручиваться, выгораживая своих собратьев-коллег и планирующие органы, а я снова вспомнил "сказку" про инженерный урок в первом классе и сказал, что сделал, ля себя открытие на трассе: любая инженерная или хозяйственная затея, лишенная народной мудрости и гражданской совести, - пустоцвет. Или, как говорят рабочие, туфта. Мой собеседник поежился. Он считался опытным, бывалым. Много трасс проектировал. И вот, задетый за живое, стал гневаться: выходит, говорит он, инженерная мысль в подметки не годится вашей народной мудрости? Отвечаю: отчасти - да! Он: безграмотный разговор! Я: народная мысль все равно рано или поздно прорежет умы, а жизнь подтвердит ее правду-матку, но время и деньги будут потеряны, близок локоть…
Мы расстались. Каждый - при своем мнении.
Прошло несколько лет. Я забыл об этом разговоре, хотя знал, что поездам на новой дороге не вольготно, что она с задачей своей не шибко справляется, что третий путь ("осколок" первоначального проекта) на самом напряженном участке от Демы до Чишмов все еще строится, облегчения для Куйбышевской железной дороги не наступило, напротив, она стала еще более утесненной. Страсти вокруг новой дороги вроде приутихли, но вопрос, как говорится, витал в воздухе: где же истина? И вдруг читаю в "Правде" от 29 июня 1979 года (после пуска магистрали Белорецк - Карламан прошло полтора года): "…204-километровая трасса Белорецк - Карламан. Она значительно сокращает излишние пробеги вагонов на направлении Экибастуз - Целиноград - Магнитогорск - Куйбышев - Москва. А здесь идет поток массовых грузов - угля, железной руды, зерна, нефти. С вводом в строй дороги Белорецк - Карламан их путь сократился на 500 километров. Значительную разгрузку должны получить направление Уфа - Челябинск и некоторые другие… Но магистраль работает вполсилы, так как необустроена в полную меру. Большие капитальные затраты дают минимальную отдачу. Проект предусматривал сооружение однопутной линии. Это решение нельзя признать правильным (выделено мною - Б.П.). По мере прохождения технической экспертизы некоторым специалистам, показалось, что можно существенно уменьшить капитальные затраты. В Госплане СССР и Госстрое СССР нашли излишки - прилегающие участки и станции. Министерство путей сообщения в те годы не сумело отстоять своих позиций. И работы начались в урезанном варианте. Расходы сократили на 33 процентов, а возможности по пропуску поездов - более Чем в два раза! И вот снова ставится вопрос о сооружении всех объектов, которые ошибочно были убраны из первоначального проекта. Принято решение о частичном развитии линии за счет укладки дополнительных главных путей участка Карламан - Дема. Но сметная стоимость ранее исключенных объектов значительно возросла. Возникла необходимость в прокладке второго пути, а земляное полотно для этого не отсыпано, мосты и другие искусственные сооружения возводились без учета дальнейшего развития дороги. И получается, что теперь надо проектировать еще одну самостоятельную линию. Ложное удешевление обернулось убытками… Необходимо здесь быстрее ликвидировать допущенные ошибки, дать простор составам с углем, рудой, хлебом. Важно также поднять ответственность проектных организаций, экспертизы за обоснованность принимаемых решений".
В те дни поговорил я с одним представителем комиссии, работавшей на тоннеле. Это был интеллигентный на вид человек, лет сорока.
Он сказал:
- Ну, кто мог подумать, что в горе - вода? Столько воды!
- Да и щит "подсунули" старый, не тот, который раньше предназначался.
Мне почему-то захотелось с ним поспорить. Может, потому что все ему улыбались, немножко даже лебезили перед ним и, как мне казалось, очень уж слепо во всем ему поддакивали. Особенно в спорном вопросе об открытии восточного забоя. Он был против открытия.
Я сказал:
- Не знаю насчет щита, а вот вода в горе была видна. Со всех сторон бегут из нее ручейки. Кроме того вода "заложена" и в самом названии горы, не интересовались переводом? Любой местный житель скажет.
Кто-то шепнул мне на ухо, что с этим товарищем нельзя так разговаривать, что он большой специалист по тоннелям. Я снова спросил:
- Говорят, вы большой специалист по тоннелям.
- Да, в основном… - он был польщен и улыбался довольно.
- Но ведь, извините, ваши аргументы "кто мог подумать" совершенно ненаучны, а сейчас без науки, без…
Меня резко дернули за рукав. Шепнули: это же ученый! Кандидат наук по тоннелям! Единственный в своем роде! А ты ему - "ненаучно"… Скажи спасибо, что согласился приехать в такую Дыру!..
Ученый молчал.
На другой день сам подошел ко мне в столовой, спросил:
- Будете писать статью?
- Да.
- В центральную печать?
- Возможно…
- Очень вас прошу, не указывайте мою фамилию…
Все-таки решили не открывать пока восточного забоя. Ученый сказал, что скоро, возможно, все изменится к лучшему. Надо надеяться…
Не изменилось.
Природу не удалось переупрямить. Тяжба с горой закончилась поражением человека. Потеряны десятки метров проходки. Здравый смысл витал в воздухе, но до сознания ответственных работников доходил медленно.
Критические статьи под названием "Мечта о "серебряном" костыле" и "Тоннель зовет отважных" были опубликованы в республиканской молодежной газете "Ленинец". Вежливое письмо с просьбой ответить на публикацию и вырезки из газет были направлены на имя министра транспортного строительства СССР. Ответа в общем-то не ждали, понимая, что у министерства забот и так хватает, не одна наша стройка. Надеялись однако, что через печать будет услышан голос "низов". Важно было еще раз заострить внимание на тревожном положении в строительстве тоннеля, получить реальную помощь. Ответ вскоре пришел. В нем было сказано: "Вопрос о строительстве тоннеля рассмотрен Минтрансстроем и Министерством путей сообщения. Для ускорения проходки тоннеля принято решение об открытии второго забоя. Проект организации работ по проходке тоннеля с восточной стороны разрабатывается и должен быть выдан в мае текущего года". Четко, конкретно. Это не было отпиской.
Жизнь брала свое. Здравый смысл победил.
7
На монтаже первого кольца я заметил среди молодых - и местных и харьковских - одного паренька. Вместе с товарищами он закручивал гаечным ключом огромные гайки на столь же громадных болтах, которые и крепили тюбинги один к другому по кругу-кольцу.
Парня звали Максут Магадеев. Работал он пятый месяц. Отслужил в армии, вернулся в родную деревню Габдюково и уж из деревни пешком подался на тоннель, где работал шофером старший брат Махмуд, и отец, Хусаин Магадеевич, там же плотничал и столярил. Но тогда я этого не знал. Я просто "схватил" возле тюбинговой стенки Максута "для истории". Мне понравилось, как он работал. Взгляд спокойный, умный. Лицо серьезное, мужественное. И как на голове каска "посажена". И разворот плеч, и руки. Великолепный портрет молодого проходчика.
Подумал тогда: вот он, батыр, кто сможет противопоставить себя горе. Но в то же время, помня карикатуру в стенгазете, осторожничал: надо подождать, посмотреть, неизвестно еще, как оно, это "мужественное", это "батырово" качество обернется? Не раз я попадал с "передовиками" и "лучшими" впросак. Приеду к тоннельщикам, спрашиваю: как работает такой-то парень? Больно уж он мне понравился, да и у вас, помните, в передовиках ходил… Молчат, потом сознаются: сняли, мол, а то - понизили, или совсем плохо - уволили, или - сбежал…
Но в Максуте я не ошибся.
И в первые месяцы как был молчаливым и "тихим", так и потом таким же остался. Но за два года многое в нем и прибавилось. Больше стало в Максуте уверенности. Помню, раньше спрашиваешь: "Как работаешь, как работа?" Подумает, помолчит. "Идет работа, нравится работа", - скажет. "Но ведь тяжело?" - "А где легко?" - "Так ведь и платят-то мало!" - "Пойдет твердый грунт - проходка пойдет. Больше и зарплата будет…"
Думалось тогда: какой ты, Максут, передовик, не получится из тебя передовика, хоть с виду ты и бравый парень, и работаешь одержимо. Но больно скромный, теневой.
Год не прошел, а Максут… вдруг бригадиром стал! И разряды повысил быстро, по восходящей лестнице пошел в гору. Начал со второго, а еще до окончания строительства тоннеля получил пятый! У многих харьковчан подобной квалификации по пять-шесть тоннелей за спиной;
А Максут на первом тоннеле догнал их, вровень встал. Вот тут и вспомнишь писателей Крашенинникова и Мамина-Сибиряка, которые Писали о башкирском народе как о гибнущей нации, уже ни к чему не способной и "угасающей". "Пропадет башкир, пропадет!" "Что за жизнь, страшнее смерти…" Советская власть открыла путь к новой жизни, и башкир не "пропал", а утвердился как равный среди равных во всех областях культурной и хозяйственной жизни. Это ярко видно на примере семьи Магадеевых.
Горное дело особое. Кроме знания, опыта тут требуется постоянная смекалка, умение вовремя принимать ответственные решения, и часто тогда, когда и посоветоваться не с кем. Проходка поддается не только сильным физически, но и "ловким" на ум, исключительно трудолюбивым, тем, кто душевно щедр, в ком развито чувство товарищества и коллективизма. Неужто все это есть в Максуте? Или его "скачок" случаен? А может, просто повезло человеку?
Несколько раз беседовал я на эту тему и с начальником смены Анатолием Сапроновым - он почти год работал с Максутом и бригадой Владимира Кузина, и с новым начальником смены Иваном Ивановичем Школяренко. Поговорил с младшим братом Максута - Расулом и с их родителями - Хусаином Магадеевичем, Хамидой Абсамиховной (она мать-героиня). И наконец, с начальником участка Владимиром Ильичом Капельзоном и с друзьями Максута. И все сказали: нет, не случайность и не везение.