Мне следовало сказать "в Проходе". Почти каждый пилот, который держит путь в Южную Калифорнию, пролетал через огромное узкое ущелье между горами Сан-Джакинто и Сан-Горгонио. Считается, что в ветреный день в этом ущелье можно влететь в переделку, и неопытные летчики так часто преувеличивают рискованность такого перелета, что даже умудренные опытом пилоты часто называют это место опасным.
- Проход закрыт.
И почему только метеорологи такие самоуверенные, когда погода плохая? Думают, что наконец-то пилотов можно поставить на место? Что время от времени не мешает остудить пыл этих надменных чертей?
- Облака над Бэннингом начинаются на высоте двести футов. Видимость - одна миля при дожде. Улучшения погоды в течение дня не ожидается.
Черта с два, не ожидается! Скорее уж Палм-Спрингс затопит в ближайшие полчаса, чем такая плохая погода продержится целый день.
- А как насчет проходов в Борего, Джулиане или Сан-Диего?
- У нас нет информации по собственно проходам. Из Сан-Диего сообщают, что облака там на высоте три тысячи футов и моросит дождь.
Нужно просто полететь туда и самому все выяснить.
- А какая погода в Лос-Анджелесе?
- Лос-Анджелес… Сейчас посмотрим… Лос-Анджелес сообщает, что облака у них на высоте полторы тысячи футов и тоже моросит дождь. Прогноз на вторую половину дня - без изменений. Информация о том, что проход закрыт, кстати, получена от пилота - там очень сильные вихревые потоки.
- Благодарю.
Прежде чем я успел положить трубку, меня попросили назвать номер самолета. Они всегда делают записи в своих журналах и, несомненно, имеют для этого самые веские основания.
Стоит мне только перелететь на ту сторону гор, и дальше все будет в порядке. Погода там не очень хорошая, но все же видимости хватит, чтобы как-нибудь долететь домой. Бэннинг находится в середине прохода, и погода там, как явствует из прогноза, не радует. Однако не исключено, что сводка была сделана много часов назад. Вряд ли в такую рань кто-то проводил измерения. Пожалуй, стоит все же попытаться добраться до Бэннинга, прежде чем я полечу дальше вдоль гор и в радиусе сотни миль отсюда стану совать нос в каждый проход. Хоть один-то из них наверняка открыт.
Через двадцать минут мы с бипланом уже сворачиваем возле Сан-Джакинто в проход. Погода здесь действительно не лучшая. Создается впечатление, что кто-то решил временно сделать из Южной Калифорнии спальню и повесил между ней и пустыней грязное серое одеяло, чтобы издали ничего не было видно. Если мне удастся добраться до Бэннинга, там я сяду и дождусь улучшения погоды.
Хотя автострада подо мной блестит под дождем, машины едут по ней как ни в чем не бывало. Несколько капель дождя падают на ветровое стекло биплана, затем еще несколько капель. Я сразу же выбираю место для посадки на тот случай, если из-за дождя заглохнет мотор, но он работает без перебоев. Возможно, биплан тоже спешит. Начинается ливень, и я обнаруживаю, что во время полета под дождем в открытой кабине биплана пилот не намокает. Я, можно сказать, почти не заметил этой грозы. Дело в том, что, когда летишь, капли не падают на тебя сверху, а налетают спереди на лобовое стекло. Поэтому, чтобы намокнуть, мне пришлось бы выглядывать из-за стекла.
Забавно. Мне кажется, что в небе вообще никогда нельзя намокнуть. Дождь здесь похож на сыплющийся рис: он сухой и приятный, хотя ветер швыряет его мне навстречу со скоростью не меньше сотни миль в час. И лишь когда я опять прячусь за ветровое стекло и провожу рукой без перчатки по своему шлему, оказывается, что он мокрый. К тому же дождь вымыл мои очки, и теперь они сверкают.
Через несколько минут после начала дождя я впервые попадаю в воздушную яму. Я часто слышал, что, попадая в воздушную яму, чувствуешь, словно кто-то ударил по самолету большим кулаком. До этого мгновения во время полета на небольших самолетах со мной ничего подобного не происходило. Теперь же кулак показался мне размером никак не меньше самого биплана. Ударил он по самолету с размаху и так сильно, что, если бы не привязные ремни, меня бы выбросило из кабины. Я сжал ручку управления, чтобы рука не соскользнула с нее. Странные здесь воздушные потоки. Не сильные постоянные ветры, которые обычно встречаешь в окрестностях гор, а тихо, тихо… и вдруг - БАМ! Снова тихо, тихо… БАМ! Дождь полил как из ведра, закрыв от меня землю вуалью своих слез. Небо вверху стало цвета падающей воды. Не удастся нам пройти.
Мы поворачиваем в сторону, нисколечко не разочарованные, потому что и не надеялись пролететь через первый проход.
Всякий раз, когда я лечу на самолете, не предназначенном для полета по приборам, и мне приходится из-за погоды изменять свои планы, я чувствую, что все делаю правильно. Так и нужно поступать. Статистики утверждают, что аварии легких самолетов чаще всего случаются тогда, когда пилот пытается справиться с погодой, пытается проскочить, полагаясь лишь на свои слабые силы. Я могу отважиться на полет в самую худшую погоду, но - и этим я особенно горжусь - только в том случае, когда у меня есть возможность сделать шаг назад. Высотомер биплана дает лишь приблизительную оценку высоты, а компас не всегда показывает правильное направление. Поэтому очевидно, что мой самолет не предназначен для полетов в ненастном небе. Если сомневаешься - лучше не лети. Если же лететь совершенно необходимо, убедись, что можешь лететь в облаках, сверяя направление по одному только компасу. Однако прибегать к этому следует только в крайних случаях, когда есть уверенность в том, что поверхность внизу ровная, а облачность начинается не ниже тысячи футов.
Некоторые пилоты утверждают, что выйти из облаков можно в любую минуту - с помощью штопора. Я с ними согласен - это очень хороший метод. Однако я слышал, что некоторые старые самолеты после трех-четырех витков входят в неуправляемый штопор и тогда единственное спасение - парашют. Возможно, это всего лишь слухи. Но опасность заключена в самом моем мнении, в том, что я не знаю. Не сам неуправляемый штопор, а страх войти в неуправляемый штопор не позволяет мне применять это во всех прочих отношениях эффективное средство борьбы с облаками. Намного проще и безопаснее вообще не летать в плохую погоду.
Первая попытка преодолеть проход около Сан-Джакинто не удалась, и вот с чувством собственной правоты я поворачиваю обратно. Какой хороший пример я подаю начинающим пилотам! Смотрите, человек, который провел многие часы в густых облаках, летая по приборам, только что повернул назад, увидев перед собой маленькое облачко тумана! Какой я осмотрительный! Теперь понятно, почему я доживу до глубокой старости. Правда, никто меня, к сожалению, сейчас не видит.
Мы поворачиваем на юг и летим вдоль восточных склонов гор над ярко-зелеными полями, на которых установлены оросительные системы. Затем набираем высоту. Подъем длится довольно долго. Пользуясь восходящими потоками воздуха и горными ветрами, мне удается подняться лишь до высоты самых низких перевалов. На высоте восемь тысяч футов снова становится холодно. Чтобы согреться, мне приходится спуститься немного ниже, где воздух теплее.
Мы даже не будем пытаться преодолеть проход возле Брего. Ведь уже издали видно, что это узкое ущелье, пересекающее горы по диагонали, окутано серым туманом точно так же, как проход Сан-Джакинто.
Еще немного на юг - с третьей попытки все должно получиться. Здесь, в горах, по крайней мере не такая облачность. В районе Джулиана я сворачиваю и над петляющей дорогой следую в направлении узкой расселины между горами.
Продвигаясь на запад, я замечаю, что ветер из прохода дует мне навстречу. Осматривая белую нить проплывающей под крылом дороги, я замечаю, как порывы ветра прижимают к земле траву. Его скорость на этой высоте, должно быть, достигает пятидесяти миль в час. Сильный ветер кажется мне зловещим и наводит на мысль, что меня заманивают в этот проход для того, чтобы какой-то голодный дракон из местного ущелья мог всласть закусить теплым моторчиком и хрустящими крылышками моего самолета. Мы летим дальше против ветра и вскоре достигаем входа в ущелье. Кажется, еще немножко, и мы величаво проплывем над мирными фермами и горными лугами. Но что это там внизу? Трава - такая низенькая трава! - прижата ветром к земле так плотно, словно ее прогладили утюгом. Подумать только, ветер дует со скоростью пятьдесят миль в час возле земли!
Это уже не смешно и наводит на размышления. Если бы такой ветер дул сзади, было бы еще полбеды. Но впереди меня, злобно нахмурив брови, нависают облака. Единственный выход из долины - лететь прямо над дорогой, но вдали ее окутывает густой туман, который не скоро развеется. Это грустно. Мы так долго летели против ветра, чтобы добраться сюда. Может, стоит приземлиться? Через несколько часов облака рассеются, и мы сможем продолжить полет в западном направлении. Луга - хорошее место для посадки биплана.
В воздухе моросит дождь, но сквозь облака иногда пробивается солнце. Время от времени над правым крылом появляется большая круглая ярко светящаяся радуга. Радугой обычно любуются, на нее подолгу смотрят с благоговением, но я должен смотреть перед собой, чтобы как-то продираться сквозь ветер вперед, и поэтому могу бросать на нее лишь беглые взгляды. Я фотографирую ее в памяти и надеюсь, что она запечатлится там столь ярко, что я смогу потом в более спокойной обстановке внимательнее ее рассмотреть.
Чтобы не возвращаться, я сейчас приземлюсь, а затем сэкономлю время, воспользовавшись тем, что пролетел уже так далеко в сторону прохода. Итак, решение принято, и маленький биплан с радугой над крылом устремляется вниз, в направлении зеленой луговой травы. Впереди виднеется хорошее место для посадки. Изучаю его внимательнее. Трава здесь выше, чем казалось с высоты. И мокрая. Под ней, наверное, много грязи, а шины моего биплана узкие и хорошо накачанные. Смотри: внизу корова. Я слышал, что коровы иногда съедают обшивку с крыльев старых бипланов. Какое-то вещество в составе авиалака их привлекает.
Это поле мы пропустим.
Возле фермерского дома есть еще одно поле. Нужно и его исследовать с воздуха. Если не принимать во внимание деревья, оно ровное и пригодно для посадки. Однако деревья могут помешать взлететь. Что ты будешь делать, когда ветер прекратится? Тогда ты никогда не взлетишь с этого поля. Помни, что эта долина находится на высоте четыре тысячи футов, а это значит, что воздух здесь довольно разрежен. Так что, чтобы взлететь с этого поля, придется ждать урагана. В жаркий безветренный день мне понадобится для взлета пространство в четыре раза больше. Два поля - и ни одно не подходит. Осталось одно: лететь дальше в направлении мексиканской границы. Возможно, удастся пролететь через проход в Сан-Диего.
Отказавшись от намерения идти на посадку, мы с попутным ветром вылетаем из высокогорной Джулианской долины, как горошина из пневматического ружья.
Полетав туда-сюда, как игрушечный самолетик, я почувствовал себя уставшим. Теперь последний шанс - Сан-Диего. Снова лечу на юг над пустыней и думаю только о том, как одиноко было бы здесь садиться и как много в этой стране земель, которые не используются. Сколько домов можно было бы здесь построить! Тогда останется только заманить сюда людей, чтобы они согласились в них жить.
Последняя дорога, ведущая в Сан-Диего. Чтобы попасть в этот город, мне нужно просто лететь над дорогой так, словно я еду по ней на автомобиле. А оттуда по побережью до дома - рукой подать. Итак, я еду на автомобиле. Мой самолет - это автомобиль.
Мы делаем вираж и летим над дорогой. Ветер ведет себя как живой - как человек, который не любит бипланов. Он постоянно налетает на нас и подбрасывает, словно мы мешаем ему дуть так, как он хочет. Я крепко сжимаю в руках ручку управления. По идее, мы должны лететь быстро, но тот холм, который маячит слева, почему-то не торопится пропускать нас вперед. Он стоит на месте уже две минуты. Я ориентируюсь по дороге.
Вот это да! Мы движемся назад! Это жуткое чувство в кабине самолета посетило меня впервые. Мне приходится успокаивать себя и еще крепче сжимать ручку управления. Для того чтобы лететь, самолет должен двигаться относительно воздуха вперед, а это значит, как правило, что он движется относительно земли тоже. Однако сейчас белая линия дороги проплывает передо мной вперед, и у меня возникает такое же ощущение, как и тогда, над Одессой. Его можно сравнить с тем, что чувствует человек, стоящий на высокой лестнице и смотрящий вниз. Время от времени человеку кажется, что еще мгновение - и он упадет.
Стрелка указателя скорости остановилась на отметке 80 миль в час, а встречный ветер дует со скоростью как минимум 85 миль в час. Вот и получается, что биплан просто не может перемещаться на запад относительно земли. Что бы я ни предпринимал, мой биплан при таких условиях никогда не полетит в сторону Тихого океана.
Есть над чем посмеяться. Мы делаем крутой вираж и выравниваемся по ветру. Теперь я лечу на восток, и единственным моим утешением является то, что шоссе подо мной теперь проносится прямо-таки с бешеной скоростью. Когда ветер дует в хвост, самолет, должно быть, движется со скоростью 180 миль в час. Если бы мне удалось продержаться некоторое время на такой скорости, я бы поставил новый рекорд по времени перелета из Калифорнии в Северную Каролину. Однако опыт говорит мне, что такой ветер не продержится долго и что на границе с Северной Каролиной он с такой же скоростью будет дуть мне в лицо, и я снова зависну над землей за несколько сотен ярдов от финишной черты, так до нее и не добравшись.
В этот день с бипланом можно проделывать самые неожиданные фокусы. Я могу совершить посадку задом или осуществить вертикальный взлет. Я могу лететь боком и демонстрировать такие чудеса маневренности, которые не под силу даже вертолетам. Но мне сейчас не до фокусов. Мне хочется лишь одного: поскорее перебраться на другую сторону гор. Может быть, если я полетаю туда-сюда, мне как-нибудь удастся добраться до Сан-Диего. Нет! Летать туда-сюда - это занятие, недостойное уважающего себя пилота. Рано или поздно пилот должен поставить точку.
Итак, остается единственный выход - сражаться с горами за каждый дюйм, и если в какой-то момент горы окажутся сильнее, отступить, отдышаться и снова ринуться в бой. Ведь, когда идет речь о поединке с горами, негоже противопоставлять их мощи хитрость и коварство.
Теперь понятно, что из всех межгорных проходов самым главным моим противником является гигант Сан-Джакинто, не подпускающий меня к Бэннингу.
Стараясь прорваться через горную гряду, я сжег целый бак горючего, но так никуда и не попал. Точнее, если говорить более строго, попал в окрестности аэропорта Борего-Спрингс, где из зарослей полыни на меня одиноко взирает посадочная полоса с твердым покрытием. Кружа над ней, я вижу, что ветровой конус указывает направление поперек взлетной полосы. На какое-то мгновение он поворачивается вдоль нее, затем снова поперек. Приземляться на эту полосу при таком непостоянном сильном ветре означает погубить биплан. Однако где-то я все-таки должен приземлиться, потому что до Палм-Спрингс топлива у меня явно не хватит. Я приземлюсь в пустыне неподалеку от аэропорта Борего.
Однако тщательное изучение поверхности земли эту возможность исключает. Поверхность здесь слишком неровная. Стоит только колесам увязнуть в песчаной дюне, и меньше чем через секунду биплан будет опрокинут вверх колесами. Если в этом случае я отделаюсь согнутым пропеллером, мотором, засыпанным песком, и менее чем сорока сломанными нервюрами, я буду считать, что мне невообразимо повезло. Нет, приземление в пустыне не для меня.
Внутреннее поле аэропорта представляет собой грунтово-песчаную площадку, поросшую огромными кустами полыни. В порывах ветра я устремляю биплан вниз и снова пролетаю над ветровым конусом, осматривая внутреннее поле аэропорта. Когда-то оно было ровным. Бульдозеры, должно быть, расчистили его, освобождая место для взлетно-посадочной полосы. Полынь здесь высотой три, а кое-где и четыре фута. Я вполне смогу здесь приземлиться при условии, что на поле нет ям и не валяются трубы. Если же во время приземления что-то попадется под колеса, последствия будут еще хуже, чем при посадке в пустыне. Мы пролетаем над полем еще два раза, осматривая заросли полыни, стараясь разглядеть под ними поверхность земли.
Возле заправочной станции стоит человек в голубом комбинезоне и наблюдает за мной. Какая пропасть разделяет меня и его! Он находится в полной безопасности и всем доволен. Он может даже уснуть прямо у входа на заправочную станцию, если этого пожелает. Однако в какой-то тысяче, а может быть и сотне футов мы с Парксом попали в затруднительное положение. Мой пробковый индикатор уровня топлива показывает, что бак пуст. Мы сами в эту ситуацию влипли, нам же из нее и выпутываться. Порывы ветра с разных сторон налетают на взлетную полосу, и поэтому приземление в полынь - самое меньшее из всех зол. Если повезет, из этой переделки мы выйдем, отделавшись лишь несколькими царапинами.
Еще раз набираю высоту, чтобы лучше зайти на посадку, сбрасываю газ, разворачиваюсь против ветра и снижаюсь в полынь. Если ветер сейчас изменит направление, никакой случай нас не спасет.
Паркс приземляется, словно улитка на разноцветном парашюте, едва перемещаясь относительно земли. Полынь под нами высока, и мне приходится прилагать усилия, чтобы не нажать на газ и не взметнуться вверх на безопасную высоту. Когда полынь начинает шуршать по фюзеляжу, становится понятно, что мы движемся не так уж медленно. Ручка управления до отказа назад, газ в том же положении, и с громким шуршанием и треском мы погружаемся в несущееся навстречу море коричневых стеблей. Все вокруг так трещит, что мне кажется, со всех сторон от меня бушует лесной пожар. Пропеллер рассекает хрупкие стебли на множество маленьких щепочек, которые градом осыпаются на крылья и залетают в кабину. Нижнее крыло, как коса, врезается в заросли, оставляя позади самолета широкую полосу скошенной полыни. И вот наконец мы останавливаемся, докатившись до самой кромки асфальта. Засыпанный пылью и скошенными стеблями полыни, биплан замирает на месте, продолжая еще некоторое время ворошить стебли пропеллером. Ручку газа вперед - и мы тяжело выруливаем на полосу, поворачивая в сторону заправочной станции.
- Ну и посадку ты совершил, парень! - мужчина протягивает мне шланг, вспоминая, где у него хранится масло номер 60.
- Я так приземляюсь каждый день.
- Сначала не мог понять, что ты собираешься сделать. Не припомню, чтобы кто-то приземлялся в полынь, как ты. Самолет при этом не ломается?
- Он был для этого создан.
- Я думаю, что при таком ветре ты, наверное, останешься на ночь?
- Нет. У тебя здесь есть автомат, который продает арахис или что-нибудь в этом духе?
- Да, вон там. Так ты говоришь, что не останешься?
- Нет.
- И куда ты теперь направляешься?
- В Лос-Анджелес.
- Путь неблизкий, не так ли? Сотня миль? Не много ли для такого старого биплана?
- Ты прав. Сотня миль - это очень, очень далеко.