В начале 1955 года агентам разведки была поставлена задача добыть знакопечатающую электронно-лучевую трубку. Такие трубки с 1954 года выпускались в США фирмой Convair. Первоначально их применяли для экранов радиолокаторов. (http://iachel.ru/zob23tai-staihroe/Буквопечатающая_электронно-лучевая_трубка)
Знакопечатающая трубка имела двойную систему отклонения луча, между 1 и 2 системами ставилась пластинка-маска с прорезанными в ней литерами. Первая отклоняющая система наводила луч на прорезь в виде литеры, вторая отклоняла луч, имеющий форму литеры, проецируя её в заданное место на экране.
Первыми у нас такие кинескопы получили радиометристы, а затем речь о них зашла на Совете главных конструкторов ЭВМ, где присутствовал Брук.
Исаак Семенович попросил прислать ему такую трубку. Получив её, они с Рамеевым разработали и собрали на её основе текстовый монитор для ЭВМ. Выводить на экран какую-либо графику у тогдашних компьютеров не хватало мощности, зато текст и цифры с помощью такого кинескопа можно было не только показывать, но и размножать,как на аппарате светокопии.
Качество было, конечно, как на синьке, но читать техническую документацию было уже можно.
Исаак Семенович сделал ход конем: сфотографировал свою ЭВМ, с программистом, сидящим за монитором, написал отчёт, и размножил его на синьке. Один экземпляр он отослал Хрущёву. В первых строках отчёта он написал: "Этот отчёт распечатан на уникальном устройстве светокопирования нашей собственной разработки".
Лучшего аргумента для Никиты Сергеевича придумать было трудно. Хрущёв немедленно приехал в лабораторию Брука и лично ознакомился с его новой разработкой. Он тут же приказал запустить в серию прямоугольные знакопечатающие ЭЛТ, в дополнение к уже выпускавшимся для радаров круглым трубкам.
Хрущёву особенно понравилось, что Брук и Рамеев в этом вопросе обошли Лебедева. Он считал, что разработчики работают лучше, если конкурируют друг с другом.
Успехи наметились не только с телевизорами. К середине 1956 года заработала программа частичной конверсии военных производств. На военных заводах, имевших хорошее оборудование и талантливых специалистов, часть производственных мощностей выделялась для выпуска гражданской продукции и товаров народного потребления. (Реальная история, не АИ)
Кировский завод в Ленинграде и ракетный завод "Южмаш" на Украине начали выпускать трактора. Омский авиазавод впервые в СССР начал выпуск стиральных машин "Сибирь" Это была точная копия английской стиральной машины "Gouvermatic". В 1956-м было изготовлено всего 100 штук, затем выпуск значительно увеличился.
Ленинградский завод имени Свердлова начал выпускать свою стиральную машину "Ока".
Холодильники в СССР уже выпускались. Первые советские холодильники делал в 1940 году Харьковский тракторный завод, под обозначением ХТЗ-120. С 1949 года холодильники выпускал Московский завод имени Сталина, тот самый, что делал грузовики "ЗиС". В 1951-м Саратовский авиазавод освоил выпуск холодильников "Саратов" и "Саратов-2". С 56-го саратовские авиастроители в дополнение освоили малогабаритный холодильник "Морозко". В 1956 году один лишь Саратовский авиазавод произвёл 100 000 холодильников. (Реальная история, не АИ)
Появились в продаже пылесосы, сразу двух моделей: "Чайка" и "Москва". А вот полотёры для натирания паркета мастикой выпускать не стали – вместо них пошли в производство несколько рецептур паркетного лака, найденные специалистами ГИПХа в полученных через Серова документах. (АИ)
Горьковский авиазавод начал выпускать детские велосипеды "Школьник" и взрослую модель "Кама". В Прибалтике тоже начали делать велосипеды – мужской "Рига-10" и женский "Рига-20".
Осенью 1956 года Горьковский автозавод сменил "Победу", выпускавшуюся 10 лет, на новую модель "Волга-21". Крупносерийный выпуск "Волги" развернулся в 1957-м, в октябре 56-го была сделана опытная партия.
В подборке информации нашлось несколько книг и статей по развитию градостроительства, городского коммунального хозяйства и транспорта. Эти книги Серов передал новому президенту Академии строительства и архитектуры Иосифу Игнатьевичу Ловейко. Вскоре, ознакомившись с достижениями перспективной градостроительной мысли, Ловейко попросился на приём к Хрущёву и в получасовом докладе обрисовал Первому секретарю сформировавшиеся у него идеи. Ознакомившись с предлагаемыми нововведениями и их экономическим обоснованием, Никита Сергеевич полностью его поддержал.
В жилищном строительстве наметились перемены. Если поначалу пятиэтажки привычно вытягивались вдоль улиц, теперь новое жильё строилось компактными микрорайонами. В больших городах строили уже не пятиэтажки, а 9-этажные дома улучшенной планировки, оснащенные лифтом, мусоропроводом. Некоторые дома оснащались и подземным гаражом. (АИ)
В составе микрорайона обязательно была типовая школа на 880 мест, типовой детский сад, ясли, универмаг, комбинат бытового обслуживания, комплекс "Почта" – "Аптека" – "Сберкасса" на первом этаже одной из 9-этажек, недорогая столовая. На несколько соседних микрорайонов строился один ресторан и один кинотеатр. (Реальная история, не АИ)
Кинотеатры строились широкоэкранные, со стеклянной передней стеной. Фотографии такого кинотеатра нашлись в "документах 2012". Архитекторы вдохновились фотоснимками футуристично смотревшегося кинотеатра и восстановили проект. (В реальной истории по этому проекту кинотеатры строились в 1965-70 г)
Поскольку не только архитекторы но и многие жители были недовольны типовой застройкой, которая смотрелась слишком уж одинаково, был проведён необычный эксперимент – конкурс на лучшую раскраску стандартного панельного дома. Жители могли сами раскрасить наружные стены – обычно на уровне 1 этажа – так, как им хотелось. Условие было одно – должно выглядеть красиво и без нарушения общественных приличий.
Районы новостроек в городах преобразились – унылые ряды однотипных коробок сразу обрели индивидуальность. Одно плохо – существующие краски оказались нестойкими к погодным условиям, быстро выгорели и облупились. Пришлось подключать химиков для улучшения рецептуры и создания более стойких красок для наружных работ.
Новым квартирам требовалась и новая мебель. Старые громоздкие буфеты и диваны плохо вписывались в новые малогабаритные квартиры. Их заменили наборы современной многосекционной мебели.
Знакомясь с проектами типовых микрорайонов, Никита Сергеевич лично сделал одно существенное дополнение. Он распорядился строить в каждом таком микрорайоне один, два или три дома, собранных преимущественно из стандартных деталей, но по индивидуальным проектам. Такие дома обычно строились вначале 9-этажными, а позднее доросли до 12-16 этажей, с квартирами улучшенной планировки, лифтами, мусоропроводами, 100%-ной телефонизацией. Квартиры в таких домах Хрущёв распорядился выделять исключительно передовикам производства, заслуженным учителям, и т. п, а также многодетным семьям. Никита Сергеевич распорядился недвусмысленно:
– В этих домах должен жить цвет нации – те, кто хорошо работает. Ни одного чиновника или руководителя – только трудящиеся.
Даже обмен жилья в эти дома чиновникам и партаппарату был категорически запрещён. Было несколько случаев, когда мелкие работники райкомов пытались заселиться в "дом передовиков" за взятку. Были выселены в коммунальные квартиры и исключены из партии.
Право создавать проекты таких домов получал не каждый архитектор. Каждый такой проект выбирался на конкурсной основе, при этом его автор должен был предварительно построить по собственным проектам несколько обычных типовых микрорайонов. Фактически, это была стимуляция архитектурной мысли, чтобы специалисты не жаловались, что теряют квалификацию в ходе стандартного панельного строительства. Теперь основной работой архитекторов была привязка типового микрорайона к реальной местности, расстановка объектов, ландшафтный дизайн.
Ещё одним требованием Хрущёва к планировке типовых микрорайонов везде, кроме Крайнего Севера, было создание в центре каждого микрорайона парка с искусственным озером для летнего отдыха. Возможен был вариант с одним большим парком на 3-4 окружающих его микрорайона – в зависимости от привязки к местности. Теперь архитекторам было, где развернуться – ландшафтный дизайн требовал учёта особенностей местности и немалой изобретательности.
Особое внимание уделялось озеленению городов. В планы новых районов закладывались обширные парковые зоны, соединяемые между собой аллеями с пешеходными и велосипедными дорожками. По замыслу Ловейко, все новые микрорайоны должны были соединяться между собой такими перетекающими парковыми зонами. Весной и летом новые районы городов превращались в тенистые сады, удобные для отдыха и занятий спортом.
Везде, где позволяла площадь, выделяемая под застройку, улицы с интенсивным движением отделялись от жилых домов плотной полосой деревьев, что заметно уменьшало шум от проезжающих машин. Создание парковых зон увязывалось с общим планом преобразования природы, в их проектировании участвовали институты лесного хозяйства и Ленинградская Лесотехническая академия. (АИ)
Строительство новых районов начиналось с составления подробного проекта. Для этого в нескольких типографиях печатались картонные модели типовых жилых домов и других архитектурных сооружений. Архитектору достаточно было их вырезать, склеить и затем расставлять так, как требовало его эстетическое мироощущение.
Строительство начинали с разметки на местности. Первыми прокладывались инженерные сети и строились подземные переходы на будущих перекрёстках. Трубы и кабели было решено прямо в землю не закапывать. Заводы ЖБИ наладили выпуск бетонных элементов, из которых набирались туннели для труб и кабелей, перекрываемые сверху бетонными плитами. Расход цемента увеличился, пришлось строить ещё несколько цементных заводов.
Затем прокладывались асфальтированные дороги, выделенные пути для скоростного трамвая, размечались парковые зоны и стройплощадки, начиналось строительство котлованов, подземных парковок под домами и подвод инженерных сетей к будущим домам.
Дальше строительство шло как обычно, через месяц-другой поднимались панельные дома, через 3 месяца отделочники заканчивали работу, после чего ещё месяца три с матами всё переделывали, под присмотром инспектора Службы Жилищного Контроля. В это время уже разбивали парки, асфальтировали тротуары, укладывали трамвайные рельсы.
Из изученных материалов по градостроительству Ловейко сделал очень важный вывод: при развитии города строительство жилья, инфраструктуры обслуживания, инженерных сетей и транспортной системы необходимо рассматривать как единый взаимосвязанный комплекс. Об этом он говорил с Хрущёвым вскоре после своего назначения, и эту линию он начал проводить в жизнь.
Для Никиты Сергеевича в какой-то мере стало откровением, что для объема перевозок от 4 до 25 тысяч пассажиров в час наиболее выгодным видом транспорта является скоростной трамвай. Он распорядился сделать новый, улучшенный проект.
Основным типом трамвайного вагона в СССР в это время был ЛМ-49, за свою слегка скругленную верхнюю часть и двухцветную окраску цвета слоновой кости с красными бортами получивший в народе название "слон". Вагоны сами по себе были неплохие. Основным недостатком было отсутствие обрезинивания колесных центров, из-за чего по нашим традиционно неровным рельсам с хреновыми стыками вагон шел с изрядным грохотом. Ругали также тяжелое управление. Из-за конструкции тележек трамваи в то время делали с высоким полом. Влезать в такой трамвай на инвалидном кресле, с детской коляской или с тяжелым багажом было неудобно.
Улучшение начали с рельсов. Когда Ловейко показал фотографию стыка трамвайных рельсов в Бергене 2012 г. академику Патону, Борис Евгеньевич потерял сон и покой. (само собой, ни тот ни другой не имели понятия об источнике информации, им просто сказали: "Смотрите, как можно рельсы сваривать")
Результатом бессонной ночи была идея создания аппарата для сварки рельсов с их последующей шлифовкой. Через полгода был изготовлен опытный образец, позволявший сваривать и шлифовать рельсы не хуже, чем в Норвегии. Через год появились рельсосварочные вагоны нового образца, производившие сварку и шлифовку при движении с остановками.
Чтобы уберечь рельсы и подвеску автомобилей от разрушения, на перекрестках стали укладывать заподлицо с рельсами сначала стальные рифленые листы, заделанные в асфальт, а затем на заводах ЖБИ начали выпуск готовых модулей из стали и железобетона. Из модулей набиралась конструкция нужного размера под любую ширину проезжей части.
Затем взялись за трамвайные тележки. На ЛМ-49 серьезно поменять конструкцию было уже невозможно. На них ограничились заменой колесных пар – при капремонте ставили новые колесные пары с обрезиненным центром, для улучшения амортизации и снижения шума. Само по себе это мало на что повлияло, но совместно с выравниванием путей и шлифовкой стыков после сварки – заметно снижало шум.
В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.
Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения "образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта". Фотографии реальных трамваев обработали на ноутбуке в графическом редакторе GIMP фильтром "Рисование маслом", и закрасили некоторые детали фона, после чего они стали похожи на рисунки художника. Затем их перефотографировали с экрана и отдали Вайсу фотоснимки.
Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух "усеченных" вагонов шарнирным соединением с гибкой "гармошкой", а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.
Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.
Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный "отсек" посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.
При открытии двери отодвигались от корпуса и скользили вдоль стенок снаружи. Это было значительно лучше, чем грохочущая ширмовая дверь. Такие же, но более узкие двери сделали в передней и задней части вагона. Двери закрывались с резиновым уплотнением, практически герметично, поэтому в салоне зимой стало заметно теплее.
Окна и лобовое стекло развили по высоте вниз, улучшив обзор. Теперь вагоновожатый сидел в кабине, как в аквариуме, видя все даже в полуметре перед трамваем. Кабину управления сделали с нормальной запираемой дверью.
Корпус сделали алюминиевый, на несущей стальной раме, оснащённой двумя двухосными тележками мостового типа с одинарным подвешиванием колёсных пар. 4 тяговых электродвигателя были тоже установлены на амортизаторах. Колесные пары изначально имели обрезиненные центры. Вместе все эти меры, после улучшения стыков рельсового полотна заметно снизили шумность. Сами тележки стали крепить к корпусу через гидравические амортизаторы.
ЛМ-57 стали выпускать с ноября 1957 года в варианте одиночного и сдвоенного прицепного вагона. Вариант с резиновой гармошкой отложили на будущее. Ярко раскрашенные в интенсивно желтый цвет с красными, синими или зелеными полосами трамваи тут же получили в народе прозвище "Стиляги". Большие круглые фары и слегка отвисающая решетка безопасности придавали трамваю несколько "удивлённый" вид, а традиционно торчащая над решеткой вбок сцепка напоминала торчащий в уголке рта "хабарик". При этом ЛМ-57 дружно признавали самым красивым трамваем Советского Союза.
Использование трамваев было оправдано далеко не везде. Все-таки прокладывать рельсы и контактную сеть – удовольствие недешевое. На этот момент основным автобусом в СССР был ЗиС-155.
На ЗиСе Хрущёву показали новые образцы автобусов – городской ЗиС-158 и междугородний ЗиС-127. 158-я модель должна была пойти в серию в 1957 году, а 127-я уже выпускалась с 1955 года. Автобусы Никита Сергеевич одобрил, только предложил сделать на базе 127-й модели модификацию уменьшенной ширины – не более 2,5 метров (ширина ЗиС-127 составляла 2,68 м), чтобы вписаться в рамки международных требований к габаритам транспортных средств и открыть для советских автобусов возможность экспорта поначалу хотя бы в страны ЭС.
В "той истории" ставка была сделана на интеграцию стран СЭВ, и по дорогам СССР бегали венгерские "Икарусы". В этот раз Никита Сергеевич, всё ещё возмущённый дружным предательством стран народной демократии в начале 90-х, решил: "А нех..й", – и в Венгрию сначала передали лицензию на сборку ЗиС-127, а затем начали выпускать в Союзе и в Венгрии автобусы совместной разработки.
С 1956 года Львовский автозавод, ранее выпускавший только краны и автопогрузчики, начал выпуск нового автобуса ЛАЗ-695. Поскольку тогда во Львове ещё не прыгали, а занимались делом :-) автобус получился неплохой для использования в качестве междугороднего. Но вот для города он не подходил – узкие двери и отсутствие накопительных площадок в салоне делали посадку и высадку пассажиров кошмарно неудобной. Когда Хрущёв летом 1956 года посетил Львовский угольный бассейн, он заодно ознакомился с новым автобусом.
Отметив удачный внешний дизайн новой украинской разработки, Никита Сергеевич тут же покритиковал замеченные недостатки.
– Проход узкий, – сказал он, – Сиденья неудобные, в поворотах люди с таких сидений падать будут (Реальные претензии Н.С. Хрущёва к автобусу ЛАЗ-695, см. фильм "Колёса Страны Советов", серия 3)
– Сделайте автобус подлиннее, и обязательно с широкими дверями и низким полом. Спереди и сзади нужны накопительные площадки, чтобы можно было его в городе использовать. Тем более, мотор у вас сзади стоит, опустить пол вам ничего не мешает.
– Э-э-э... А ничего, что колесные ниши будут торчать в салоне? – спросил Осепчугов.
(Осепчугов Виктор Васильевич, главный конструктор Львовского автозавода на 1956 г. http://www.bus2.ru/catalog/161/)
– А вы на них спереди и сзади сиденья поставьте чуть выше общего ряда, – посоветовал Хрущёв. – Молодежи понравится, с высоты обзор лучше.