– Если будет мотор – сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, – ответил Туполев. – Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.
– Это правильно, – согласился Хрущёв, – И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...
– Да, а что? Что-то с ним не так? – забеспокоился Кузнецов.
(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)
– Можно и так сказать... – Хрущёв задумчиво потёр подбородок. – Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?
– Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, – честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. – На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.
(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)
Кузнецов на секунду замялся.
– Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.
– Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, – порекомендовал Хрущёв. – Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.
– Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, – Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.
(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный "автофлюгер" не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)
– НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, – сказал Хрущёв. – Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?
– Этот вопрос обсудим, – кивнул Кузнецов.
– Вот и хорошо. И помните – с политической волей у руководства страны всё в порядке, – заверил Никита Сергеевич. – Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.
– Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, – сказал Дементьев. – За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно – и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.
– Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, – заметил Туполев. – Будут моторы – сделаем и самолёты.
– Вот видите, как мы с вами удачно договорились, – улыбнулся Хрущёв. – И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.
– Гм... Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, – предложил Туполев.
– Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?
– Укоротить? – переспросил Туполев.
Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.
– Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, – вспомнил Никита Сергеевич. – Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.
– Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, – заметил Ильюшин. – Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.
– Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, – продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. – А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние – всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.
Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в "той истории" проект Ту-164.
(http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)
Туполев некоторое время размышлял над его предложением.
– Сделаем, – согласился Андрей Николаевич. – Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.
– И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, – продолжил Хрущёв. – После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов – признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле – четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?
– Подумаем над этим вопросом, – кивнул Туполев.
– Ещё хотел с вами посоветоваться насчёт длинных и коротких вариантов, как американцы сделали на своём этом... как его... "Констеллейшн", – с трудом выговорил Хрущёв. – Самолёт красивый, но название – язык сломаешь...Тут ведь выходит, что из одного самолета сразу два сделать можно. Ставить двигатели на один самолет мощнее, например, НК-8, а на другой слабее, вроде Д-20, что пермяки делают, или даже одинаковые двигатели, но разное их количество. Тогда их на одном заводе можно будет строить, разница только в длине фюзеляжа и числе двигателей.
– Чтобы не создавать каждый раз новый проект, а модифицировать старый с учетом появившихся требований, так что бы это не была временная заплатка на проект, а полноценное, конкурентноспособное решение, в т.ч. с целью оперативности реакции на предложения рынка. Это же какая экономия будет! Как вы считаете, Андрей Николаевич? Только диаметр фюзеляжа сразу сделайте побольше, чтобы вместимость была приличная.
– Это, Никита Сергеич, нам надо хорошенько просчитать, – подумав, не спеша, ответил Туполев. – Концепция многообещающая, но требует изучения.
– Вот-вот, посчитайте. – сказал Хрущёв. – Кроме того, надо подумать и о транспортной авиации. Ан-12 – это хорошо, но нам нужны транспортные самолёты большей грузоподъёмности и дальности.
Хрущёв при подготовке Суэцкой операции уже столкнулся с полной беспомощностью тогдашней транспортной авиации (по современным на тот момент требованиям)
– Мы готовы начать работу, – сказал Антонов, – Но нужны требования от ВВС.
– Этот вопрос лучше проработать отдельно, Никита Сергеич, – заметил Дементьев. – Давайте отложим вопрос о транспортниках на чуть более поздний срок, тем более, что и с двигателями для них пока ясности нет. Будут двигатели – сделаем и самолёты, – повторил он слова Туполева. – Любые, разной вместимости и на разную дальность.
– Так ведь у нас уже есть НК-12, – ответил Антонов. – Хороший двигатель, мощный, экономичный, промышленностью освоен. Почему бы не сделать тяжёлый транспортный самолёт с четырьмя такими двигателями?
– А и правда, – оживился Хрущёв, – почему бы не сделать? Только делать надо сразу широкофюзеляжную машину, грузоподъемностью тонн этак на 80, чтобы могла взять пару танков или 4 единицы менее тяжёлой техники. Или человек 150 парашютистов с полной выкладкой. Сможете техническое предложение подготовить, Олег Константинович?
Он перед совещанием просматривал характеристики перспективных самолётов, в том числе Ан-22, и теперь ориентировал Антонова на создание этой машины.
– Интересная задача, – ответил Антонов. – Нам надо будет всё как следует просчитать. Думаю, техническое предложение месяца через два-три подготовим.
– Хорошо, – согласился Хрущёв. – А вот, кстати, насчёт увеличения дальности. Ещё один момент, касаемо уже военной авиации, – продолжил Никита Сергеевич. – Вы все знаете, что у американцев сейчас все военные самолёты получают возможность дозаправки в воздухе. Причём они переходят с системы "шланг с конусом" на жесткую штангу дозаправки, управляемую оператором с самолёта-заправщика. При этом требования к квалификации лётчика дозаправляемого самолёта и нагрузка на него существенно уменьшаются. Поэтому я считаю, самолёт-заправщик надо делать со штангой, то есть не конус, как у нас сейчас, а управляемую оператором штангу, как у американцев.
– На базе предполагаемого широкофюзеляжного самолёта нам необходимо будет создать самолёт-заправщик для наших ВВС, – пояснил Хрущёв, – Это позволит оснастить устройствами для дозаправки уже имеющиеся самолёты, не только бомбардировщики Авиации Дальнего Действия, но и истребители. Таким образом, мы сможем повысить возможности наших ВВС до уровня, позволяющего им действовать в любой точке планеты, как сейчас действуют только американцы.
Авиаконструкторы удивлённо переглядывались. Все знали о приверженности Первого секретаря к ракетам, и его неожиданное внимание к военной авиации для специалистов стало сюрпризом.
– Заправщик, говорите... – задумчиво произнес Туполев. – Можно сделать на базе более "толстого" Ту-115 ещё и однотипный самолёт-заправщик. Двигатели отработанные у нас есть, самолёт экономичный, грузоподъёмность и скорость хорошая. Он сможет дозаправлять и стратегические бомбардировщики, и перспективные транспортники. Да и истребители сможет, если их системами дозаправки оборудовать. Опять же, получится большой процент унификации по планеру, двигателям и системам с Ту-95 и Ту-114, значит, машина будет обходиться дешевле.
Туполев был хитёр не меньше, чем Хрущёв, он сразу сообразил, насколько выгодно ему вместо одного лайнера сделать сразу целое семейство самолётов, которые наверняка будут эксплуатироваться в ВВС и Аэрофлоте несколько десятилетий.
– Для страны в наличии флота самолётов различного назначения, базирующихся на одном планере и агрегатах, получается существенная выгода – меньше НИОКР, больше серия – ниже себестоимость каждой единицы продукции, – заметил Дементьев.
– Если делать заправщик, Андрей Николаевич, то – вчера, – ответил Хрущёв. – В ВВС он нужен, как воздух. Истребители оснащать дозаправкой будем обязательно. А вот, кстати, нельзя ли приспособить Ту-114 для установки на них штанги дозаправки?
При подготовке с совещанию он тщательно изучал опыт эксплуатации Ту-114 и помнил, с какими сложностями пришлось столкнуться при организации первых полётов в Гавану.
– Не думаю, что нормы ИКАО допускают такой риск для пассажиров, – ответил Туполев. – Технически это возможно, но может оказаться незаконным. Тогда никто такой самолёт не купит.
– Мы с вами коммунисты или где? – усмехнулся Хрущёв. – Неужто мы не сумеем весь мир обдурить? Нам скоро понадобится летать в Центральную и Южную Америку. Так кто нам сможет помешать на наши собственные лайнеры устанавливать штангу дозаправки, а на предназначенные на экспорт – не устанавливать? Мы бы тогда имели важнейшее преимущество по дальности.
– Никита Сергеич, у меня есть статистика по лётным происшествиям на Ту-16, – ответил Туполев. – В том числе по происшествиям в ходе дозаправки. Правила ИКАО нарушать не надо, в авиации правила кровью пишутся. На грузовых модификациях Ту-115 для ВВС систему дозаправки предусмотреть можно и нужно, но с пассажирскими рисковать не надо.
– Хорошо, – согласился Хрущёв. – Уговорили. Безопасность пассажиров – прежде всего.
– Мое мнение, – заметил Ильюшин, – если это у нас новая государственная политическая линия, то и отношение со стороны государства должно быть соответствующее. Надо бы усилить КБ, занимающиеся пассажирской авиацией, расширить штаты, увеличить финансирование, обеспечить подготовку специалистов в МАИ и других авиационных ВУЗах.
– Согласен, отношение Совета Министров и ЦК будет соответствующее, – ответил Хрущёв. – Обязательно вас поддержим. Ну что ж, товарищи, будем готовить постановление.
– Ещё одно, Андрей Николаич, – вспомнил Никита Сергеевич. – Раз уж вы готовите нам такой большой и дальний пассажирский самолёт, как Ту-114, для ВВС необходимо сделать на базе этой машины самолёт ДРЛО и управления. Для наведения истребительной авиации и контроля воздушной обстановки. Дирижабли ДРЛО у нас есть, но они летают слишком медленно. А такой самолёт вместе с заправщиками сможет сопровождать истребители в дальних полётах и создать радиолокационное покрытие в любом нужном районе. И обязательно надо предусмотреть на нём возможность дозаправки в воздухе, и места для отдыха части экипажа, на дирижаблях у нас так ведь сделали, летают они долго, люди устают, вот теперь их меняют у РЛС, благо место для запасной смены есть, как места для отдыха.
– Насчёт самолёта ДРЛО... – Туполев задумался. – Тут Калмыкова привлекать надо, Никита Сергеич. Я-то готов над этим проектом работать. Постановление бы надо соответствующее, чтобы финансирование выделили?
– Хорошо, организуем, – Хрущёв повернулся к министру авиапрома Дементьеву. – Пётр Василич, берите Калмыкова за любые выступающие части тела, и готовьте постановление по созданию самолёта ДРЛО и управления на базе Ту-114. Не тяните. Сразу несите мне, я через Президиум и Совет Министров протолкну. (В реальной истории разработка самолёта ДРЛО Ту-126 задана Постановлением Совета Министров СССР No. 608-293 от 4 июля 1958 г. и приказом ГКАТ No. 211 от 17 июля)
– Николай Дмитриевич, – обратился Хрущёв к Кузнецову. – Хочу вам попутно пару вопросов задать, пусть не относящихся к авиации напрямую, но важных. Мне тут докладывали, что у вас внедрена перспективная система устранения и предупреждения дефектов конструкции двигателя. Не могли бы вы поделиться с товарищами, поподробнее рассказать, в чём секрет успеха, как эта система работает?
– Почему же не поделиться? – Кузнецов поднялся. – Система проста и состоит из элементарных организационных мероприятий: учет всех без исключения дефектов на самой ранней стадии отработки двигателей с тем, чтобы не допустить их повторения на более поздних стадиях отработки и в эксплуатации, когда устранение дефекта сопряжено с неизмеримо большими затратами времени и средств; тщательное исследование причин дефектов и регламентация сроков: на разработку мероприятий по устранению дефектов, изготовление материальной части, на проверку эффективности мероприятий и на внедрение их в конструкцию двигателя; обеспечение преемственности информации и опыта для исключения повторения ошибок и ранее выявленных дефектов на создаваемом двигателе; строгий контроль за ходом устранения дефектов; анализ конструкции вновь создаваемого двигателя с целью недопущения повторяемости дефектов, выявленных на предыдущих двигателях.
– Также применяется схема обсуждения результатов испытаний, – продолжил Кузнецов. – Каждый представитель докладывает свои соображения, основанные на фактических измеренных параметров двигателя. В обсуждении участвуют все подразделения ОКБ. Совместно мы вырабатываем несколько вероятных версий причины возникновения отказов. По каждой версии намечается несколько сотрудников из разных отделов. Им даётся короткий срок, обычно два дня, чтобы представить своё мнение о характере развития дефекта и план мероприятий по его устранению.
– Очень интересный опыт, товарищи, – сказал Хрущёв. – Мне кажется, его стоило бы внедрить на всех предприятиях как минимум – Министерства авиапромышленности, а после всестороннего опробования и обкатки – в промышленности в целом. Пётр Василич, как мыслите? – Хрущёв повернулся к Дементьеву.
– Мне нравится, – ответил Дементьев. – Товарищи, предлагаю опробовать эту систему в ваших КБ в течение, скажем, конца этого года и первой половины следующего. Затем подведём итоги, результаты, скорее всего, будут однозначно положительные. И после этого введём её приказом по министерству.
– А почему только по министерству? – спросил Хрущёв. – Я считаю, надо будет её вводить постановлением ЦК и Совмина по всем КБ, не только МАП, и не только военного назначения. Президиум ЦК и Совет Министров я возьму на себя, только записку подготовьте.
– Сделаем, Никита Сергеич, – ответил Дементьев.
Кузнецовская система предупреждения дефектов была введена Постановлением ЦК и Совмина от 3 июля 1957 г "Об организации работ по устранению дефектов при доводке опытных образцов" (АИ)
(В реальной истории система была введена, но только в МАП и только в 1980 г)
– Ещё один вопрос хотел с вами, Николай Дмитриевич, попутно обсудить, – сказал Хрущёв. – Вы знаете, наверное, что у нас сейчас строятся магистральные газопроводы в Европейскую часть страны. Скажите, а нельзя ли использовать для перекачки газа авиационные газотурбинные двигатели, отработавшие свой ресурс на самолётах, но ещё работоспособные?