Первые два прыжка прошли вполне благополучно. На третьем прыжке парашют не раскрылся. Совершенно потрясенные, мы бежали к месту падения нашего товарища. Он лежал в высокой траве на берегу Москвы-реки. Правая рука крепко сжимала кольцо основного парашюта, которое он так и не выдернул. Что помешало выдернуть кольцо? Лямин осторожно освободил кольцо из крепко сжатых, еще теплых пальцев. Мы помогли ему надеть на себя парашют погибшего. Лямин уговорил летчика тут же взлететь и прыгнул, доказав полную исправность парашюта.
Занятия в школе были прерваны. Только через месяц мы снова собрались на заводском аэродроме, продолжение прыжков было разрешено. Лямин решил сделать пристрелочный прыжок, чтобы учесть поправку на свежий ветер. Пока самолет взлетал и добирался до места, выбранного Ляминым, ветер усилился. Мы увидели, что парашютиста сносит в самый дальний угол аэродрома к строившейся Карамышевской плотине. Лямин приводнился на середине реки. Купол парашюта плотно накрыл его и не давал возможности дышать, а летное обмундирование тянуло ко дну.
Несколько заключенных – строителей плотины бросились к воде, один успел даже войти в воду и поплыть. Последовали окрики охраны «назад» и предупредительные выстрелы. Мы добежали до берега одновременно с подплывшим от заводской пристани катером. Пока вытаскивали, доставляли на берег и освобождали Лямина от парашютного снаряжения, прошло минут тридцать. Спасти его не удалось. После этого события парашютная школа практически прекратила свое существование.
Парторг ЦК Ольга Миткевич и директор завода Горбунов часто вместе совершали обходы цехов и проводили производственные активы. Производство ТБ-3 лихорадило – вносилось большое количество изменений конструкции и состава оборудования. Двухколесное шасси заменяли на четырехколесное, меняли материал полуосей шасси, подмоторных рам, двигатели М-17 заменяли на различные модификации более мощных М-34, переделывали остекление «Моссельпрома» – так называли кабину штурмана – носовую часть ТБ-3. Конструкторы ЦАГИ носовую часть называли «морда Архангельского». Решили также убрать и подфюзеляжную выдвижную пулеметную установку, которую в ЦАГИ прозвали «штанами Надашкевича». Маломощный наружный электрогенератор с ветряком заменяли генератором с приводом от авиамотора. Было много всяческих других изменений, в том числе по замечаниям, которые в изобилии поступали из частей ВВС.
На очередной конференции по качеству Горбунов заявил, что заводские самолеты по сравнению с эталоном, который создал ЦАГИ, перетяжелены на 800-900 килограммов. Такую потерю бомбовой нагрузки терпеть нельзя, поэтому в числе прочих мероприятий был объявлен конкурс по снижению веса. Устанавливалась премия в 100 рублей за килограмм, если предложение будет принято. Вскоре КОСТР и другие службы завода были засыпаны потоком предложений. В течение полугода самолетам удалось «похудеть» на 800 с лишним килограммов.
Передача нашей продукции – готорых бомбардировщиков летным частям ВВС осуществлялась на заводском аэродроме довольно буднично. Экипажи воинских частей в течение двух-трех дней проводили техническую приемку трех машин и без особо торжественных проводов разлетались по военным аэродромам. Большинство самолетов уходило на запад – в Киевский и Белорусский округа.
Летом 1933 года Миткевич предложила комсомольскому руководству будни сдачи превратить в праздники передачи могучих самолетов героическим летчикам Военно-Воздушных Сил, благо предстояла сдача нескольких десятков машин Особому Дальневосточному военному округу.
Приемку самолетов возглавлял герой первого легендарного перелета Москва – Нью-Йорк летчик Шестаков. Он командовал на Дальнем Востоке авиационным соединением самолетов ТБ-1. Теперь предстояла замена ТБ-1 на ТБ-3. К приезду дальневосточников 18 машин были дополнительно облетаны и прошли сверхштатные осмотры с устранением всех неполадок, какие только могли отыскать.
Торжества сдачи открыли митингом на летном поле. Шестаков и его экипажи после первого осмотра самолетов были приглашены на веселый пикник с прогулками на лодках по Москве-реке. Несколько дней дальневосточники осваивали новую технику и оформляли приемку. Миткевич представила Шестакову бригаду комсомольцев, которые шефствовали над самолетами для Дальнего Востока. Я, воспользовавшись таким случаем, рассказал, что у нас на заводе хранился вернувшийся из Америки самолет «Страна Советов», весь исписанный автографами американцев. К великому огорчению Шестакова, никто не мог сказать, где же этот самолет теперь. Не только тогда, но и в последующие годы мы бездумно теряли материальные свидетельства, имевшие все возрастающую историческую ценность. Наши музеи истории авиации не могут показать потомкам не только «Страну Советов», но и многие другие советские самолеты, вошедшие в мировую историю авиации.
Торжества передачи самолетов закончились великолепным банкетом на фабрике-кухне. На следующий день ранним утром мы провожали Шестакова и его экипажи. Самолеты взлетали один за другим, строились по три и уходили на восток. ТБ-3 могли одолеть расстояние до Хабаровска с четырьмя промежуточными посадками.
Миткевич сообщила, что получена телеграмма от Шестакова с благодарностью за теплый прием и могучие самолеты.
Сверхнапряженные темпы индустриализации в период 1931-1933 годов требовали вовлечения в промышленность больших людских ресурсов. Они перекачивались из деревни. Это были неквалифицированные и часто малограмотные люди. Несмотря на соцсоревнование, введение званий ударников и стахановцев, моральное и материальное поощрение, трудовая дисциплина и качество продукции оставались низкими.
Одним из жестоких мероприятий по улучшению дисциплины в промышленности был закон 1932 года о браке и прогулах. Этим законом опоздание на работу свыше 20 минут каралось увольнением. За прогул и брак виновные отдавались под суд. К опозданию приравнивался даже перекур во время рабочего дня, если он превышал 20 минут. Нашему заводу такие жестокие законы отнюдь не требовались. Административные мероприятия, увлечение техучебой, эффективные методы стимулирования, активная деятельность общественных организаций поддерживали в рабочем коллективе дух заводского патриотизма. Люди в подавляющем большинстве работали с энтузиазмом.
В первые недели после опубликования закона было много невинно пострадавших от показного усердия при его применении.
Комсомолец – слесарь-монтажник винтомоторной группы, звали его Игорем, фамилию не помню, – обладал талантом настоящего изобретателя. Многие из его предложений по технологии сборки и конструкции самолета ТБ-3 уже были реализованы. Последним предложением, которое принесло ему общезаводскую славу и крупную премию, было упрощение сложной системы ручного управления оборотами и мощностью двигателей. На разного рода собраниях это предложение Игоря приводили как пример неисчерпаемых потенциальных возможностей рабочего творчества. В один не прекрасный день начальник цеха огорошил меня сообщением: «Наш знаменитый изобретатель прогулял полдня. Я обязан его уволить, а если дать ход делу, он пойдет под суд. Это твой комсомолец, поэтому предупреждаю». Потрясенный Игорь объяснил мне все очень просто: «Вчера я женился. Отметили это событие. Я просто проспал. Первая ночь, сам понимаешь».
Я решил пойти к директору и выложить все как есть. Горбунов меня выслушал, глядя куда-то в сторону, долго молчал, потом отрубил: «Не мы с тобой закон издавали, не нам его отменять». Не теряя времени, я отправился в партком. Миткевич сказала: «Директор обязан подавать пример выполнения законов, сколь бы жестоки они ни были. Я могу обещать, что Игоря не будут судить. Ты сегодня же соберешь цеховое открытое комсомольское собрание. Игоря надо исключить из комсомола. На этом примере покажи, что закон есть закон для всех. А ему объясни, если месяца через три-четыре, поработав где-нибудь на стройке без нарушений, он захочет вернуться на завод, мы его примем».
Игорь не вернулся. Мы потеряли человека, у которого действительно была искра Божья.
Несмотря на все трудности, к середине 1933 года выпуск ТБ-3 был поставлен на поток.
В августе 1933 года постановлением Президиума ЦИК СССР за освоение строительства специальных тяжелых самолетов и хорошую организацию работ завод был награжден орденом Ленина. В те годы это была великая честь. Орденами Ленина и Красной Звезды были награждены 18 наиболее отличившихся работников, в том числе Горбунов и Годовиков – орденами Красной Звезды, Миткевич – орденом Ленина. По поводу такого события в Филевском парке состоялся большой митинг, на котором выступил начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис. В речи Алксниса, а затем в обращении Ворошилова к работникам авиационной промышленности звучали призывы дать самолеты и моторы лучше зарубежных. Самолету ТБ-3 в 1933 году не было равных по грузоподъемности. Но по скорости и потолку он мог быть много лучше, если бы не отставание нашей моторной промышленности.
В августе того же 1933 года впервые стали праздновать День авиации. Этот праздник в полную меру использовался для воодушевления молодежи на новые производственные подвиги. На всех массовых мероприятиях мы говорили, что Страна Советов должна иметь самолеты, которые будут летать «выше всех, быстрее всех и дальше всех». Завод № 22 – лучший завод авиационной промышленности – несет прямую ответственность за выполнение этой задачи.
Завод переживал период подъема. Выезжая на районные и общемосковские слеты и конференции, мы всегда чувствовали особо уважительное отношение к делегатам завода № 22. Постоянная целенаправленная пропаганда делала свое дело. Пришедшие к партийному, руководству в основных цехах новые секретари организаций, это были люди Миткевич, создавали атмосферу единства и постоянного трудового праздничного подъема.
В этот период Горбунов и Миткевич пользовались заслуженным авторитетом. Для нас, комсомольцев, это были учителя-кумиры – образцы для списывания жизни.
Совершенно неожиданно эти кумиры сами нанесли удар по собственному авторитету. Вначале поползли шепотом передаваемые слухи об интимной близости директора и парторга ЦК. В комсомольских кругах авторитет и культ Горбунова были столь велики, что первой была реакция: «Чепуха, сплетни, не может быть. У Горбунова молодая красивая жена, его друг еще по комсомольской работе в Зарайске. Миткевич не столько женщина, сколько партийный комиссар с большим дореволюционным стажем. Она на 14 лет старше.
Если он сходит с ума, то у нее должно хватить воли и здравого смысла, чтобы не давать повода для всяких пересудов».
Но сплетни и слухи подтвердились. Горбунов оставил жене квартиру в заводском поселке на Филях, а сам переселился к Миткевич, которая жила в новом доме правительства «на набережной». Это было совершенно невероятно, тем более что Горбунов был очень щепетилен в вопросах семейственности на производстве. Его младший брат Владимир, будущий участник создания истребителей ЛаГГ – Лавочкин, Горбунов, Гудков – жаловался, что Сергей не принимал его на работу только потому, что опасался обвинений в семейственности.
Этот тугой узел был совершенно неожиданно разрублен – в результате аварии самолета Р-6 Горбунов погиб. Этот тип самолета морально старел. В КОСТРе появилась идея переделать его в транспортно-пассажирскую машину. Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили.
Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома. Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки.
5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете Министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму. Пилотировали самолет шеф-пилот Глававиапрома Дорфман и бортмеханик Плотников. Погода была в тот день нелетная, но Баранов настоял на вылете. В 9 утра перегруженный самолет взял курс на юг. Через 20 минут после вылета в районе подмосковного Подольска самолет потерпел аварию. Все пассажиры и экипаж погибли. По заключению аварийной комиссии, облачность прижимала самолет к самой земле. Приборов и радиооборудования для слепого полета на самолете не было. Дорфман вынужден был вести машину так, чтобы не терять видимость земли. Пролетая над Подольском, самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался.
Весть о гибели Горбунова, Баранова и руководителей ГВФ потрясла коллектив. Утром 6 сентября на заводе состоялся траурный митинг, на котором выступил земляк Горбунова по Зарайску, будущий секретарь ЦК КПСС и будущий академик Б.Н. Пономарев. На митинге было принято обращение к правительству с просьбой о присвоении заводу имени С.П. Горбунова. Так вместо завода имени десятилетия Октября появился завод № 22 имени Горбунова. Имя Горбунова было также присвоено Дворцу культуры и улице в Кунцевском районе Москвы. Прощание с погибшими проводилось в Колонном зале. Баранова и Гольцмана похоронили на Красной площади. Остальных – на Донском кладбище.
Кандидатуру нового директора лучшего в стране авиационного завода должен был предложить Орджоникидзе. Все ждали, что Миткевич сообщит о возможных кандидатурах. Кто-то, общавшийся с чиновниками Наркомтяжпрома, принес слух, что директором будет Михаил Моисеевич Каганович – брат Лазаря Кагановича, члена Политбюро. Слух не подтвердился. Михаил Каганович был назначен начальником Глававиапрома вместо погибшего Баранова. В конце 1933 года директором завода № 22 имени Горбунова была назначена сама Ольга Миткевич. Для кадровых авиационных производственников это было вторым потрясением. Миткевич уважали как умного, волевого и жесткого партийного руководителя. Но представить ее в роли директора крупнейшего в Европе авиационного завода кадровые самолетостроители не могли. К тому же ее прямой начальник Михаил Каганович тоже был, по всеобщему мнению, дилетантом в авиапромышленности.
Наиболее агрессивными по отношению к некомпетентным в авиационной технике руководителям были летчики-испытатели, аэродромные бортмеханики, специалисты летно-испытательной станции (ЛИС) завода и старые мастера цеха окончательной сборки. Они позволяли себе резкие высказывания в адрес Горбунова в первое время его правления, когда их возмущало низкое качество работы цехов или задержки с поставкой комплектующих. Закон об опозданиях и прогулах был прямой угрозой аэродромной вольнице. Механики не стеснялись при случае полежать на солнышке в душистой траве или в жаркий день выкупаться в реке, перед тем как снова забраться в раскаленный солнцем самолет. Для них Миткевич олицетворяла партию, которая нагнетала напряженность и придумала новый жестокий закон. Главный бортмеханик Николай Годовиков сдерживал особенно рьяных критиков, но это ему не всегда удавалось.
В нелетную погоду или просто по другим причинам летчики и бортмеханики ЛИСа придумывали различные розыгрыши. Добровольская рассказывала, как они пытались сделать ее объектом своего остроумия в январе 1932 года.
Начальнику КОСТРа с аэродрома позвонили с просьбой направить к ним конструктора Добровольскую для разъяснения, подписанного ею чертежа. Ее чертежи к деятельности летной станции никакого отношения не имели. «Но от этих забулдыг можно всего ожидать», – сказал начальник.
Обладавшая привлекательной внешностью, да еще раскрасневшаяся с мороза девушка вошла в прокуренную комнату, где точила лясы вся аэродромная элита. Известный своим пристрастием к чистому спирту начальник ЛИСа, бывший военный летчик Хрисантов, обратился к бортмеханику: «Барабанов, вот какую красавицу прислали по твоему вызову. Объясни, в чем дело».
Любитель всяческих розыгрышей, бортмеханик Барабанов объяснил: «Был конструкторский дефект на машине, вот беда, номер только забыл, винт цеплял за костыль. Но мы сами разобрались, устранили. Можем пройти на летное поле, проверить!»
Собравшаяся компания не выдержала и грохнула веселым смехом. Шутка была старая, с бородой, и Добровольской самой хотелось посмеяться, но она выдержала характер. «На ближайшей конференции по качеству обязательно попрошу слова, чтобы рассказать о том, как успешно вы устраняете конструкторские ошибки». Повернулась и вышла, хлопнув что есть сил дверью.
Еще большим любителем розыгрышей и остросюжетных ситуаций был новый секретарь парторганизации ЛИСа Клеванский. Узнав о ситуации с «винтом и костылем», он развеселился, но потом уговорил Добровольскую не выступать на конференции. Если рассказать такое в присутствии Миткевич, она, чего доброго, может всерьез спросить: «Покажите, почему винт может цеплять за костыль?» Клеванский предупредил всех бортмехаников, что, если при очередном посещении аэродрома Миткевич кто-либо вздумает ей жаловаться на качество подобными шуточками, он добьется его увольнения.
Летчики-испытатели, бортмеханики, мотористы не проявляли дружелюбного отношения к партийному и комсомольскому руководству. Призывы к овладеванию техникой, социалистическому соревнованию, «использовать все 420 минут в смену» – все это было не для них. Миткевич, обладавшая большим опытом укрощения строптивых масс, поняла, что на пост партийного руководителя ЛИСа надо найти человека, который будет пользоваться доверием и уважением благодаря своим особым человеческим качествам.
Клеванского она отыскала в Московском комитете комсомола. Он обладал развитым чувством юмора, в запасе всегда имел шутки, поговорки, анекдоты и веселые истории. Рассказанные к месту, они разряжали самую напряженную обстановку. Он сплотил коллектив ЛИСа, искоренил пьянки, поднял дисциплину и добился высокой оценки своей деятельности от партийного комитета. Однако Клеванский потряс нас всех.