Для усиления авиационной группировки Ставка перебрасывает на Кубань 2-й БАК и 4-й ИАК, также 2-й САК и 282-ю ИАД, доведя общую численность авиации на Северном Кавказе до 900 самолетов. 4-й Воздушный Флот также перевел дополнительные силы в распоряжение Кортена, который имел около 820 самолетов. Сложилось интересное положение: Новиков имел превосходство в истребителях, а Кортен – в бомбардировщиках.
17 апреля немецкая 17-я Армия начала операцию «Нептун» – наступление на плацдарм Мысхако. Его поддерживало до 450 бомбардировщиков и 200 истребителей I авиакорпуса. В то же время нельзя сказать, что немецкая авиация сильно перенапряглась, 17, 18 и 19 апреля пикировщики Ju-87 совершили 494, 511 и 294 вылета, во время Курской битвы интенсивность действий была гораздо выше. Апогея воздушная битва достигла 20 апреля, однако, несмотря на старания немецкой авиации, немецкая пехота не продвинулась ни на шаг. Новиков ввел в бой 3 авиакорпуса из резерва Ставки и переломил ход сражения в свою пользу. По немецким позициям был нанесен мощный бомбово-штурмовой удар, полностью сорвавший планы противника.
За неделю боев немцы потеряли около 180 самолетов, советские потери были вдвое ниже. Большой вклад в перелом воздушных боев внесло появление на фронте истребителей американского производства Р-39 «Аэрокобра». Именно весной 1943 года впервые немцы потеряли техническое превосходство, хотя почему это произошло – вопрос спорный. Одни будут утверждать, что это произошло благодаря появлению новых истребителей Яковлева, а злые языки будут говорить, что повинны в этом «аэрокобры» и «киттихоки». Увы, нашу авиацию по-прежнему подводила низкая культура производства. Представьте себе, какие характеристики мог иметь тот же самый Як-7Б, если бы вместо ископаемой Испано-Сюизы с наклейкой М-105ПФ, форсированной до полной потери моторесурса, на этом истребителе стоял, скажем, Роллс-Ройс «Мерлин 50», имевший мощность в полтора раза больше. Полагаю, что в этом случае от «мессеров» полетели бы пух и перья, но, к сожалению, нашей промышленности изделия класса моторов «Мерлин» были не по зубам.
Я понимаю, что такие высказывания граничат с экстремизмом, но сухие цифры говорят об этом: «кобры» составляли не более 15 процентов общего числа советских истребителей на Кубани, но именно полки, воевавшие на них, сбили 40 процентов немецких самолетов! Из 23 летчиков, получивших звание Героя Советского Союза за бои на Кубани, 12 воевали именно на «кобрах». Кстати, тот же М. Кожевников, чтобы только доказать «ничтожность помощи по ленд-лизу», не удержался, чтобы не соврать даже в мелочи. Он пишет, что самолеты иностранного производства всех типов составляли только 11 процентов общей численности.
Бои на Готской линии продолжались еще долго, однако успеха немцам не принесли. 17-я Армия попыталась провести несколько локальных атак, потребовав от Люфтваффе максимальной поддержки, однако единственным результатом этих попыток стали новые потери.
Зато советские ВВС и их командующий маршал Новиков использовали затяжные воздушные бои над плацдармом для того, чтобы отточить свое мастерство.
В ходе воздушных боев на Кубани произошла революция в тактике советской истребительной авиации. Наконец-то была решительно выкинута за борт тройка истребителей, более того, в приказе от 11 мая 1942 года по 4-й Воздушной Армии были узаконены пары постоянного состава. Если по какой-то причине не мог вылететь ведущий, ведомый также оставался на аэродроме.
Во многом заслуга в реорганизации тактики принадлежит Александру Ивановичу Покрышкину. Я прекрасно знаю, что меня уже кое-кто обвиняет в пристрастном отношении к этому асу. Да, сразу признаюсь, я преклоняюсь перед этим человеком. Хороших летчиков-истребителей у нас было много, но Александр Иванович был один. Во всяком случае, его всегда называют по имени-отчеству, зато другой наш известный ас, даже получив маршальские звезды, так Ванькой и остался. Дело в том, что фигур калибра Покрышкина в нашей авиации не было ни до Великой Отечественной, ни после нее. Он был не только фантастическим пилотом, но и глубоким мыслителем, одним из творцов теории воздушной войны, и я счастлив, что во время работы в нашей оборонной промышленности мне привелось побывать в полку, где воевал Александр Иванович. Где именно? Не скажу, потому как военная тайна. Знаменитая формула Покрышкина «высота – скорость – огонь – маневр» была принята на вооружение истребительной авиацией как раз в тот период, когда медленно и тяжело, но советские ВВС начали брать верх над Люфтваффе. Цитируем: «Системный подход к разработке элементов наступательной групповой тактики начался с прибытием на фронт 16-го ГИАП», покрышкинского полка, а не какого-то иного.
Покрышкин разработал новый строй, до тех пор не применявшийся в советских ВВС, названный «кубанской этажеркой». Эшелонирование по высоте и налаженное взаимодействие звеньев позволяло нейтрализовать различные варианты строя, применявшиеся немецкими истребителями. Однако увы, и снова трижды увы. Это было возможно только на американских «кобрах», потому что рации советских истребителей, даже если они там стояли и даже если летчики умели ими пользоваться, не обеспечивали надежной связи на расстояниях более 10 метров. Покрышкин также разработал и внедрил в своей эскадрилье тактический прием, названный «маятником». Все эти новации сразу выделили 16-й ГИАП среди всех остальных истребительных частей ВВС РККА, и они обеспечили победу в боях над Кубанью.
Кстати, много лет назад я в какой-то книге читал, что знаменитая фотография, где Александр Иванович делится с товарищами впечатлениями о последнем боевом вылете, на самом деле постановочная, а не документальная. Наверняка это так, но это мелочи. Интересно другое. В той же книге было написано, что на самом деле Покрышкина сняли на фоне чужого истребителя, точнее, «кобры» своего товарища, известного аса Г. Речкалова. Прошло много лет, и вот в совершенно иностранной книге Brookes A. «Air war over Russia», L., 2003, на странице 120 я увидел две фотографии. Одна та самая, а вот вторая – Григорий Речкалов на крыле того же самого истребителя. То есть совершенно правы были злые языки, хотя и жаль, что для доказательства этого пришлось буржуинской книги дожидаться.
Впрочем, мы снова отвлеклись. К началу лета шизофренические тенденции в командовании Люфтваффе достигли максимума. Сухопутные силы готовили операцию «Цитадель», а ВВС в это время в первый и последний раз увлеклись игрой в стратегические бомбардировки, хотя для этого им пришлось закрыть глаза на директивы фюрера № 41 и № 45. Главной целью были выбраны заводы авиационных моторов, находившиеся в пределах досягаемости Не-111; после долгих споров и колебаний немцы остановились на заводах в городе Горький, главным из которых был знаменитый ГАЗ. Для этих налетов были собраны все бомбардировщики, еще оставшиеся в распоряжении 4-го и 6-го Воздушных Флотов, которые с 5 по 8 июня совершили 4 ночных налета. Дальность полета немецких бомбардировщиков была такова, что, когда самолеты KG 55 вылетели из Сталино на Украине, они были вынуждены пользоваться аэродромами подскока в Сещинской и Карачеве. В качестве радиомаяка экипажи использовали передачи Московского радио. Всего немецкие самолеты совершили 682 вылета и сбросили 1015 тонн бомб и на некоторое время сумели парализовать работу завода. Результаты этих налетов показывают, что идея стратегических бомбардировок была до некоторой степени здравой, однако для достижения реальных результатов у немцев просто не хватало сил. К тому же они слишком поздно спохватились, начав разведку целей. Следующей целью стал Ярославль и его шинный завод, первый налет был проведен 9 июня. И хотя в налете участвовало всего 102 самолета, опять завод серьезно пострадал. 12 июня начались налеты на крекинг-завод в Саратове, и мимоходом несколько раз снова бомбили Горький, на сей раз атаковав завод «Двигатель революции».
Но тут на горизонте замаячила операция «Цитадель», и налеты пришлось прекратить, чтобы экипажи хотя бы немного отдохнули перед началом боев. Какие выводы можно было сделать по итогам июньских событий? Доктрина стратегических бомбардировок была верна, однако немцы снова доказали, что неспособны ее реализовать. Да, советской промышленности был нанесен некоторый урон, как в 1940 году был нанесен некоторый урон английской промышленности. Но ни тогда, ни сейчас решающего результата немцы не добились. Люфтваффе просто не обладали ни количественным, ни качественным потенциалом для ведения «правильной войны», ведь на период проведения этих налетов две группы армий остались без всякой воздушной поддержки. К сожалению, советское командование этим не воспользовалось. Полную беспомощность продемонстрировала советская ПВО, это можно объяснить тем, что с начала войны она практически не подвергалась серьезным испытаниям, в отличие от фронтовой авиации. Случайные налеты небольших групп самолетов не могли дать необходимый опыт, тем более отражения ночных налетов. Сказалось и бедное техническое оснащение системы ПВО. Единственная установка РУС-2, имевшаяся в Горьком, могла в лучшем случае предупредить о приближении противника, но, как мы увидим дальше, для эффективного противодействия ночным налетам нужно иметь систему РЛС, да и ночной истребитель должен быть двухместным и оснащенным бортовой РЛС. В общем, более успешных действий от этого зародыша системы ПВО ждать и не приходилось.
В порядке подготовки к наступлению на Курской дуге немцы продолжали совершенствовать свою систему взаимодействия сухопутных сил и авиации. Так как предстояла танковая битва, то главное внимание было уделено поддержке своих танков и борьбе с вражескими. На поле боя возник родившийся по недоразумению бронированный штурмовик Hs-129 – именно по недоразумению, так как если бы не сохранившиеся запасы маломощных французских авиамоторов, вполне вероятно, что дело ограничилось бы созданием противотанкового варианта «Штуки» Ju-87G.
Впервые эти самолеты участвовали в боях в марте 1943 года и заслужили противоречивые оценки. С одной стороны, отмечалась их эффективность, а с другой – высокая уязвимость. Хотя сам самолет был забронирован, его моторы стояли совершенно открыто, в результате чего 75 процентов сбитых самолетов погибли от огня пехотного оружия. Например, генерал Галланд открыто признавал, что считает Ил-2 гораздо более подходящим для борьбы с танками.
Немцы переняли и советский опыт ночных беспокоящих налетов легких бомбардировщиков По-2. Вреда от них было не слишком много, зато нервы трепать они умели прекрасно. И тогда генерал Кортен сформировал несколько эскадрилий ночных штурмовиков из таких же устаревших самолетов, вроде Не-46, Ar-66, FW-58, в составе своего Командования Люфтваффе «Дон». Постепенно эта система совершенствовалась, и в 1944 году немцы пришли к созданию эскадрилий настоящих ночных штурмовиков, но так и не нашли способа управлять их действиями. Ночью «фливо» мало чем могли помочь.
Интересно другое: лишь после двух лет войны немецкие штабы признали необходимость знакомить летчиков с планами операций и обсуждать с ними варианты совместных действий. До сих пор «фливо» были вынуждены реагировать на внезапные изменения ситуации. Со своей стороны Люфтваффе упростили цепь вызова самолетов. До сих пор это выглядело так: командир танковой дивизии сообщает «фливо», что ему нужен удар пикировщиков там-то и там-то; «фливо» связывается по рации со своим штабом; командир эскадры (группы) отдает приказ летчикам, и те его исполняют. На все это уходило много времени, неоднократные заявления про знаменитые «20 минут для вызова самолетов», скорее всего, были хвастовством. Лишь на Курской дуге в составе групп «фливо» впервые появляются офицеры наведения авиации – «Einsatz-Leitoffiziere», которые отвечают за связь с самолетами, находящимися в воздухе. Но далеко не везде и не всегда они действовали в составе передовых соединений.
И вот в разгар всех этих перестроек началось немецкое наступление на Курской дуге. Немецкая авиация применяла испытанные и отработанные приемы поддержки крупной операции, но Красная Армия хорошо подготовилась к отражению наступления. Попытки немцев бомбить железные дороги немцам ничего не дали по причине мизерности выделенных сил, то есть сорвать подготовку Красной Армии Люфтваффе не сумели. К тому же перед самой операцией Геринг забрал с Восточного фронта фон Рихтгофена, обезглавив 4-й Воздушный Флот, новым командующим был назначен генерал Десслох. Манштейн, который желал сохранить ха-ризматичного лидера на период важнейшей операции, крепко разругался с Герингом, однако Рихтгофена ему так и не вернули.
Подготовка к операции «Цитадель» на разных фасах Курского выступа шла совершенно по-разному, что ставит под сомнение организованность и исполнительность германской военной машины. На южном фасе генерал Десслох довел численность VIII авиакорпуса до 1185 самолетов, обобрав остальные соединения своего флота, и корпус начал готовиться к поддержке танковых дивизий Манштейна. В него даже была включена специальная противотанковая группа IV.(Pz)/SG 9, вооруженная самолетами Hs-129. Зато на севере поддерживать армию Моделя должна была 1-я авиадивизия генерала Дайхмана, имевшая всего лишь 730 самолетов, причем она вдруг занялась бомбежками железных дорог на Курском выступе, хотя немцы даже не планировали вести там военные действия. В воспоминаниях генерала Рауса говорится, что панцергенералы сомневались в успехе операции «Цитадель» по причине нехватки сил, но те же самые сомнения высказывали и люфтгенералы. Ешоннек прямо заявил фон Грайму, что сил недостаточно для гарантированной победы. А эти совершенно незапланированные и ненужные налеты подтачивали и без того небольшие силы 6-го Воздушного Флота.
Степень отрыва командования Люфтваффе от реальности показывает и тот факт, что перед «Цитаделью» Люфтваффе заготовили несколько миллионов пропагандистских листовок, служивших пропуском дезертирам. Тот же Рихтгофен с восхищением вспоминал лето 1941 года, когда такие листовки давали «потрясающие результаты», но ведь на дворе стоял уже 1943 год! Поэтому операция «Зильберштрайф» была пустой тратой сил, хотя было разбросано 84,5 миллиона листовок.
Главной загадкой воздушной части Курской битвы является история с истребителями Як, случившаяся в июне 1943 года. Сам А. Яковлев пишет, что были выявлены случаи растрескивания и отслоения обшивки крыльев на истребителях, «произведенных на одном из наших восточных заводов». Причиной этого было названо использование некачественных лаков и красок. Даже в таком смягченном варианте случай просто вопиющий, однако он многое говорит о культуре производства на советских военных заводах. Впрочем, злые языки утверждают («А кто у нас отвечает за злые языки?» – поинтересовался Бургомистр в фильме «Убить дракона»), что вскрылся и другой дефект. Народные умельцы для ускорения сборки попросту заколачивали шурупы молотками, но об этом решили промолчать. И вот совсем недавно было сделано еще одно потрясающее открытие. Якобы (?!) это растрескивание обшивки стало результатом конструкторской ошибки и неправильного расчета напряжений в крыле. Правда, непонятно, почему ни до, ни после того этот дефект не повторялся.
Вообще биография авиаконструктора А. Яковлева напоминает хороший детективный роман, одновременно показывая, что банка со скорпионами смотрится как детская песочница по сравнению с наркоматом авиапромышлености СССР. Никто не задумывался, почему первые самолеты Яковлева назывались АИР? Отвечаю: в честь тестя конструктора – Алексея Ивановича Рыкова. Того самого, первого председателя Совнаркома, расстрелянного вместе с другими правотроцкистами в 1938 году. Сам Яковлев в первых изданиях своих мемуаров обходит по кривой этот мутный эпизод, никак не расшифровывает аббревиатуру АИР и ограничивается жалобами на то, как его из собственного КБ отправили заведовать велосипедной мастерской. Но на всякий случай в изданиях 1970-х годов этот его период биографии вообще не упоминается. Оно и понятно: в период, когда вместе с врагами народа расстреливали всю родню до седьмого колена, отделаться простым понижением в должности – это нечто неслыханное и беспрецедентное. Его не расстреляли, не отправили на Колыму, как С. Королева, не загнали в «шарашку», как М. Туполева, даже оставили в Москве… Более того, уже в 1939 году Яковлев из начальников велосипедной мастерской становится заместителем наркома авиапромышленности. У меня нет никаких объяснений, даже самых фантастических, этим пертурбациям. Кстати, сразу хочется добавить, что обвинения, будто Туполева посадили по доносу Яковлева, выглядят совершенно необоснованными, их сферы интересов никогда никаким боком не пересекались. А в неприятностях «короля истребителей» Н. Поликарпова виноват совсем другой авиаконструктор, братец Анастаса Микояна. Полагаю, тут и доносов не требовалось, достаточно было просто вскользь намекнуть высокопоставленному родственнику…
Однако сейчас самое время немного поговорить о советских самолетах. В свое время американцы по результатам испытаний танка Т-34 сделали вывод: «Гениальная конструкция, безнадежно испорченная исполнением». У вас имеются какие-то основания полагать, что в авиапроме дела обстояли принципиально иначе? Нет, авиационная промышленность точно так же по мере сил и возможностей уродовала те машины, которые ей предлагали строить КБ Яковлева, Лавочкина и других.
Это не было сознательным вредительством, просто как в царской России не было культуры производства, так ее не было в СССР, нет ее и сегодня. Посмотрите последние книги, посвященные советским самолетам периода Великой Отечественной войны, и вы увидите фактически одно и то же – жалобы на низкое качество работы.
Вот вам первый пример. Если вы почитаете мемуары наших летчиков, то обнаружите, что каждый третий ругательски ругает (это мягкое выражение) отвратительный плексиглас фонарей кабины, который желтеет и растрескивается, сквозь который решительно ничего не видно. Вдобавок плохой по конструкции замок не позволяет летчику открыть фонарь в случае необходимости, поэтому пилоты предпочитали летать, не закрывая фонарь, а ведь это означало заметную потерю скорости. Вы можете увидеть все это вместе с приказами командования ВВС в книгах серии «Арсенал-коллекция», посвященных Як-9 и Ла-5. То есть два самых массовых советских истребителя выходили с заводов с откровенным браком.