Тем не менее иногда критика бывает персональной и, пусть даже она конструктивная, все равно может задеть. Перед моим последним полетом мы с моим американским коллегой Томом Маршберном проходили в бассейне шестичасовую тренировку по работе за пределами корабля, упражняясь в выполнении операций в открытом космосе перед группой старших инструкторов и астронавтов. И Том, и я уже работали в открытом космосе, так что, как я думал, мы отлично справлялись с заданиями в бассейне. На последовавшем разборе этой тренировки я дал свое разумное обоснование способу привязки своего тела, который позволял сохранять устойчивость при выполнении ремонтных работ, но один из наших инструкторов во всеуслышание произнес: «Крис говорит очень убедительно и авторитетно, но не позволяйте чувству полной уверенности в его правоте себя усыпить. Да, Крис неоднократно выступал в роли инструктора и эксперта, он — мистер Открытый космос. Но тем не менее он не выходил в космос с 2001 г., а с тех пор многое уже изменилось. Я бы не хотел, чтобы младшие инструкторы игнорировали свой слабый внутренний голос и не задавали вопросов только потому, что что-то было сказано неким авторитетом, который здесь работает уже долгое время».
Сначала этот выпад меня задел, поскольку смысл высказывания сводился к следующему: слова мистера Открытый космос звучат так, как будто он знает, что он делает, но на самом деле он, может быть, даже понятия об этом не имеет. Но затем я перестал задаваться вопросом, почему мой инструктор так сказал. Довольно скоро я признал, что по сути он прав. Меня нельзя назвать хиляком, и я действительно учу других делать какие-то вещи, так что, конечно, могу выступать очень самоуверенно. Это не означает, что я думаю, будто знаю все, что только можно знать. Я всегда полагал, что люди прекрасно это понимают и могут спокойно поставить под сомнение мои суждения. Но может быть, моя манера поведения ставила их в затруднительное положение. Я решил проверить свое предположение: вместо того чтобы ждать ответной реакции, сам ее инициировал и смотрел, что получается. После любой тренировки я начинал спрашивать моих инструкторов и коллег по команде, в чем я потерпел неудачу и что мне изменить в следующий раз. Неудивительно, что редко когда звучал ответ: «Ничего не надо менять, Крис, ты все сделал превосходно!» Так что «разбор полетов» выполнял ту функцию, для которой он и был предназначен: предупреждал меня о незаметной, но важной проблеме, которую я мог обсудить таким образом, чтобы в итоге повысить вероятность успешного выполнения задачи нашей командой.
В НАСА от нас не просто ждут положительной реакции на критику со стороны, но и требуют сделать еще один шаг вперед и самим обращать внимание на наши собственные ошибки и просчеты. Людям, находящимся в условиях повышенной конкуренции, очень непросто открыто говорить о собственных провалах, они опасаются выглядеть глупо или непрофессионально. Администрация была вынуждена создать такой климат, когда откровенное признание в ошибках допустимо, а коллегам пришлось согласиться быть поснисходительнее друг к другу.
Я привык к публичным признаниям, когда был летчиком-истребителем. Каждый понедельник мы собирались вместе на обсуждение безопасности полетов и говорили обо всем, что могло привести к гибели на предыдущей неделе. Иногда летчики признавались в базовых ошибках и оплошностях, а остальные участники должны были попридержать осуждение. (Случаи преднамеренного идиотизма — такого, например, как пролет под мостом или преодоление звукового барьера над домом своих друзей, при котором вылетают все окна в домах по соседству, — это отдельная история. За такие поступки летчиков следует увольнять. Именно так с ними и поступали.) Как только я осознал, что готовность другого летчика согласиться с критикой и обсудить последствия его бестолкового поступка, может, в буквальном смысле спасти мою жизнь, мне стало гораздо легче оставить в стороне осуждение.
В НАСА, где организационная культура так явно сосредоточена на образовании, а не только на достижении успеха, намного проще воспринимать личные просчеты как необходимые уроки, а не как карьерные ошибки. Я помню, как один астронавт, в прошлом тоже летчик-испытатель, выступал на брифинге и подробно рассказывал нам о происшествии, когда его Т-38 (на этом самолете мы все тренировались, чтобы не терять летных навыков) выскочил за пределы взлетно-посадочной полосы в Луизиане. Для летчика это очень неловкая ситуация, потому что такая ошибка свойственна скорее неопытным новичкам. Самолет практически не пострадал, поэтому летчик мог просто умолчать об этом или закончить историю выводом: «Все хорошо, что хорошо кончается». Но он рассказал об этом происшествии, сделав другой вывод: будьте внимательны и осторожны, потому что асфальт на этой взлетно-посадочной полосе более скользкий, чем в других местах. В нем содержатся ракушки, из-за которых поверхность становится очень скользкой во время дождя. Эта была чрезвычайно полезная информация для каждого из нас. Никто больше не вспоминал, что этот астронавт выскочил за пределы взлетно-посадочной полосы, и наше мнение о нем, конечно, не испортилось, ведь он старался обезопасить нас от повторения подобной ситуации.
* * *После четырехчасовой тренировки мы обычно тратим около часа на обсуждение, но это ничтожно мало. После космического полета «разбор» длится целыми днями в течение месяца или больше, по одной теме за каждую встречу. Системы связи, биологические исследования, скафандры — на всеобъемлющее обсуждение с людьми, ответственными за свою область, выносятся все нюансы полученного опыта. Мы собираемся в главном конференц-зале штаба астронавтов в Космическом центре Джонсона. Там нет окон, и вообще это место похоже на пещеру. Старшие эксперты по тематике, отобранной для обсуждения на текущий день, рассаживаются за большим овальным столом рядом с недавно вернувшимися астронавтами, а эксперты рангом пониже устраиваются на стульях, выставленных вдоль стен. Главным блюдом встречи становится жареный астронавт: эксперты атакуют нас горячими вопросами, а мы стараемся изо всех сил дать им самый полный ответ с максимально возможным количеством подробностей. На обсуждении, посвященном еде, нас, например, спрашивали: «Как еда? Что вам понравилось? Почему? Всем ли хватило? Что выбросили? Какие замечания об упаковке? Можете ли предложить какие-нибудь улучшения?» (Подробности, в которые мы так глубоко вдаемся при обсуждении, помогли понять, почему на МКС еда по большей части действительно хорошая.)
Когда темой обсуждения становится какое-нибудь неожиданное событие, как, например, незапланированный выход в открытый космос для поиска внешней утечки аммиака на МКС во время моей последней миссии, разбор может затянуться на несколько дней. Чуть позже я расскажу об этом выходе в космос, очень необычном по целому ряду причин. Фактор новизны сделал обсуждение этого события очень долгим и сложным. Зал был заполнен людьми, пытавшимися разобрать и реконструировать события и выяснить, как в следующий раз лучше действовать.
Как и в любом другом обсуждении, каждый хотел проанализировать, что мы могли сделать лучше, под увеличительным стеклом рассмотреть все наши ошибки и объявить о них, чтобы другие астронавты не наделали таких же. Одна из главных целей обсуждения — изучить каждый полученный урок, а выводы внести в так называемые «Полетные правила», чтобы каждый сотрудник организации смог воспользоваться этими результатами.
«Полетные правила» — это с большим трудом полученный запас знаний, записанный в форме инструкций, в которых указан последовательный порядок действий в разных ситуациях и сказано, почему нужно делать именно так. По сути это крайне подробный, стандартный план действий в ситуациях, развивающихся по прописанным сценариям. Если бы во время моего пребывания на МКС вышла из строя система охлаждения, то я бы обратился к «Полетным правилам», чтобы найти там подробную инструкцию, как починить систему, и разумное обоснование каждому промежуточному этапу ремонта.
В НАСА фиксируют все наши промахи, аварии и методы решения проблем с начала 1960-х гг., когда наземные группы проекта Mercury начали составлять сборник «выученных уроков». Теперь в этом сборнике перечислены тысячи сложных ситуаций и их решения — от отказа двигателей, поломки ручек люка до проблем с компьютером. Наши полетные инструкции основаны на этих рекомендациях, но «Полетные правила» предназначены конкретно для сотрудников Центра управления, чтобы они могли руководить нашими действиями, если на орбите у нас возникнут сложности.
Любопытно, как часто мы сталкиваемся с проблемами в космосе, учитывая нашу страсть к подготовке. Несмотря на все наши тренировки на Земле, очень часто оказывается, что мы в чем-то просчитались или упустили что-то очевидное и теперь нужно новое полетное правило, чтобы учесть эти ошибки. Когда в 2003 г. я возглавлял отдел робототехники НАСА, из-за действий экипажа МКС чуть было не произошло столкновение манипулятора Canadarm2 с хрупкой частью пристыкованного к станции шаттла. На последовавшем разборе инцидента стало понятно, что, хотя наземные службы обнаружили надвигающуюся опасность столкновения, не было простого и понятного способа предупредить об этом экипаж станции. Коммуникационная цепочка была безумно сложной: видеоизображение и данные с орбиты поступали в Хьюстон, где специалисты секретного отдела должны были выявить проблему и предупредить оператора по робототехническим системам в Центре управления. Оператор затем должен был предупредить руководителя полета и оператора связи. Те в свою очередь должны были оценить ситуацию и дать указания астронавтам, а астронавты должны были правильно и четко выполнить полученные инструкции. И все это нужно было сделать в то время, когда момент столкновения роботизированного манипулятора с единственным кораблем, который мог доставить астронавтов домой живыми, становился все ближе и ближе.
Любопытно, как часто мы сталкиваемся с проблемами в космосе, учитывая нашу страсть к подготовке. Несмотря на все наши тренировки на Земле, очень часто оказывается, что мы в чем-то просчитались или упустили что-то очевидное и теперь нужно новое полетное правило, чтобы учесть эти ошибки. Когда в 2003 г. я возглавлял отдел робототехники НАСА, из-за действий экипажа МКС чуть было не произошло столкновение манипулятора Canadarm2 с хрупкой частью пристыкованного к станции шаттла. На последовавшем разборе инцидента стало понятно, что, хотя наземные службы обнаружили надвигающуюся опасность столкновения, не было простого и понятного способа предупредить об этом экипаж станции. Коммуникационная цепочка была безумно сложной: видеоизображение и данные с орбиты поступали в Хьюстон, где специалисты секретного отдела должны были выявить проблему и предупредить оператора по робототехническим системам в Центре управления. Оператор затем должен был предупредить руководителя полета и оператора связи. Те в свою очередь должны были оценить ситуацию и дать указания астронавтам, а астронавты должны были правильно и четко выполнить полученные инструкции. И все это нужно было сделать в то время, когда момент столкновения роботизированного манипулятора с единственным кораблем, который мог доставить астронавтов домой живыми, становился все ближе и ближе.
В процессе разбора инцидента мы также выяснили, что, хотя астронавты были очень хорошо подготовлены к использованию относительно простого манипулятора, установленного на шаттле, где грузовой отсек прекрасно освещен и не так много элементов конструкции, которые можно зацепить, к работе с более сложным манипулятором на таком большом и плохо освещенном объекте, как МКС, они были готовы намного хуже. В итоге мы решили, что нужно не только немного изменить программу подготовки, но еще и предложить более быструю и однозначную процедуру обратной связи, которой можно воспользоваться в проблемной ситуации без каких-либо задержек. Звучит как нечто очевидное, правда? Но ранее с подобными эксцессами никто не сталкивался. Нам пришлось принять во внимание возможные помехи и прерывания на линии радиосвязи, учесть, что родным языком членов экипажа может быть вовсе не английский, проанализировать реальное управление манипулятором и степень опасности найденной проблемы. Мы остановились на самом простейшем способе радиосвязи и самом элементарном действии экипажа: если кто-либо обнаружит, что Canadarm2 приближается на опасное расстояние и может во что-то врезаться, то должен трижды дать команду «Всем стоп!». Каждый, кто услышит эту команду, не важно, на Земле или в космосе, должен повторить ее вслух. А экипажу следует остановить движение манипулятора с помощью всего лишь одного выключателя. Все это было записано в качестве нового полетного правила, так что теперь экипажи и сотрудники Центра управления готовились с учетом правила «Всем стоп!». Это правило вошло в короткий инструктаж, который дается перед каждой работой с роботизированным манипулятором, как на модели, так и на орбите. И больше манипулятор никогда не врезался в элементы конструкции станции.
Как теперь уже понятно, даже самые, на первый взгляд, простые решения могут оказаться чрезвычайно сложными, если принимать их приходится в космосе. «Полетные правила» замечательны тем, что дают определенность, когда мы вынуждены сообщать неприятные новости. Например, в 1997 г. я был оператором связи с кораблем STS-83, в котором вскоре после запуска возникли проблемы с топливным элементом. Топливные элементы генерируют электроэнергию, почти как знакомые всем батареи, и вот напряжение на одном из трех элементов на борту корабля превысило допустимое значение. В Центре управления мы решили, что проблема, скорее всего, возникла не с самим топливным элементом, а с датчиком напряжения, поэтому были готовы проигнорировать ее. Однако «Полетные правила» требуют, чтобы топливный элемент был отключен, но тогда включается другое полетное правило, которое говорит, что если на борту только два работающих топливных элемента, то полет должен быть прекращен.
Если бы решение зависело от нас, полет STS-83, вероятно, продолжился — ведь шаттл может отлично лететь и с двумя работающими топливными элементами, если нет никаких других неисправностей. В реальной ситуации соблазн рискнуть всегда выше. Однако полетные правила дают однозначное указание: шаттлу необходимо вернуться на Землю. Я как оператор связи должен был сообщить командиру экипажа: «Послушай, я знаю, что вы только что добрались, но вам придется вернуться. И прямо сейчас». Экипаж, который столько времени готовился именно к этой миссии, был очень огорчен возвращением на Землю всего через три дня после старта, когда почти ни одна из задач не была выполнена. Я уверен, что они проклинали полетные правила, когда уходили с орбиты. И еще сильнее проклинали их, когда выяснилось, что с проблемным топливным элементом все было в полном порядке. (У этой истории прекрасный финал: этот же экипаж отправился в космос снова всего три месяца спустя — беспрецедентный случай — и на этот раз все прошло хорошо.)
Одна из причин, почему мы можем и дальше расширять границы человеческих возможностей, состоит в том, что «Полетные правила» защищают от соблазна рискнуть. Запуск корабля «Союз» может быть осуществлен почти при любой погоде, а вот шаттл не такой всепогодный, поэтому для него были очень жесткие условия запуска: сила ветра, температура, облачность — четко прописанные допустимые погодные условия, при которых запуск будет безопасным. Эти условия были сформулированы в спокойной обстановке, когда у нас было достаточно времени, чтобы сверить каждую строку и проанализировать все последствия. Нам пришлось применить эти правила примерно для одной трети запусков. Всегда присутствует соблазн сказать «Конечно, сейчас заметно холоднее, чем хотелось бы, но… все-таки, давайте рискнем», поэтому, если есть твердые и ясные правила и намерение строго им следовать, день старта будет удачным.
Я так часто помогал при запусках на мысе Канаверал, что уже отлично представлял, как все происходит. Поэтому, когда в ноябре 1995 г. я застегнул ремни кресла в шаттле Atlantis и был полностью готов к своему первому космическому полету, я был почти уверен, что старт отложат из-за погодных условий. И точно, за пять минут до предполагаемого старта был дан отбой. На самом деле в этот день погода во Флориде была прекрасная, чего нельзя было сказать о зарубежных запасных посадочных площадках. Вероятность того, что миссия будет прервана сразу после взлета, была очень мала, но правила были совершенно четкими: у нас должен был оставаться выбор. Никто на борту корабля не был обрадован такому повороту событий, но никто особенно и не ворчал. Что такое один лишний день после стольких лет подготовки? Это еще одна положительная сторона внимания к мелочам: вы приучаетесь быть очень-очень терпеливым. (Ну а мы действительно стартовали на следующий день.)
Фанатичное отношение в НАСА к разным мелочам и правилам для стороннего человека может показаться излишним и (до абсурдного) педантичным. Однако почти всегда причиной гибели астронавтов становится невнимание к деталям, которые показались неважными в данный момент. Например, раньше астронавты не надевали скафандр во время запуска и спуска — этот вопрос был рассмотрен, но ему не придали особого значения. Действительно, зачем беспокоиться об этом, если они находятся в проверенном космическом аппарате, имеющем избыточный уровень безопасности? Казалось, что это будет уже слишком, кроме того, скафандры занимают место, увеличивают вес и из-за своей громоздкости стесняют движение членов экипажа. Российские космонавты начали надевать скафандры при запуске и посадке только после того, как в 1971 г. на корабле «Союз» во время посадки из-за разболтавшегося вентиляционного вентиля произошла разгерметизация кабины и все три космонавта на борту корабля погибли за считаные секунды. Астронавты, летающие на шаттлах, стали использовать скафандры только после взрыва Challenger во время старта в 1986 г. В случаях с Challenger и Columbia незначительные, на первый взгляд, мелочи — треснувшее уплотнительное кольцо и выбитый кусок тепловой защиты — привели к ужасным катастрофам.
Вот поэтому мы и на личном, и на организационном уровне терпеливо уделяем внимание каждой мелочи, даже тогда — и особенно тогда — когда решаем большие задачи. Мы научены самыми суровыми уроками, как много значат эти мелочи.
* * *В ночь перед своим первым выходом в открытый космос я был спокоен и сосредоточен. Я думал о том, что собираюсь сделать что-то, о чем мечтал большую часть своей жизни. Хотя STS-100 была моей второй космической миссией, тем не менее это был первый раз, когда на мне лежала такая большая ответственность за ключевое задание на орбите — я был главным астронавтом по работе в открытом космосе. Я был готов. Я потратил годы на обучение и тренировки. И все-таки я бы хотел чувствовать еще большую уверенность, поэтому несколько часов провел за дополнительной подготовкой. Я отполировал смотровой щиток своего скафандра, чтобы он не запотевал от моего дыхания. Я распаковал и проверил весь инструмент, который мне потребуется в космосе, собрал и аккуратно закрепил все, что только смог, на корпусе шаттла с помощью липучек. Я дважды и трижды проверил свою работу, прокручивая при этом в голове весь порядок действий, который отрабатывал в бассейне на базе в Хьюстоне.