– О, Джакомо, высший класс, прима!
И относиться стали совершенно по-другому.
Потом подружились и не раз сидели вместе «за рюмкой чая».
1968 год. В гараже горисполкома (сидят В. Фролов и М. Максимов, стоят В. Халаимов, Г. Соловьёв, Я. Лукьянов и представитель НАМИ)
1968 год. ФИАТ на волжском берегу (здесь теперь набережная)
Март 1969 года. Испытания Stop and go («скотобаза»)
Апрель 1969 года. Так заканчивались Stop and go на «скотобазе»
Вазовские раллисты начинали выступать на «Москвичах-412»
Апрель 1970 года. Первый успех вазовских раллистов – выигран чемпионат Северного Кавказа (Я. Лукьянов и Л. Шувалов, слева – Э. Пистунович)
Февраль 1971 года, Рига. Командный чемпионат Союза по авторалли. Первый старт вазовцев на «Жигулях» привлёк всеобщее внимание
Превосходство вазовских машин на этом чемпионате было подавляющим. Тогда для победы не хватало чуть-чуть опыта…
Ленинград, 1971 год. Чемпион СССР по ШКГ Э. Пистунович
«Тур Европы-71» (г. Москва, старт одного из этапов). Под № 23 –экипаж Я. Лукьянов – А. Карамышев
Стокгольм, февраль 1973 года. Сборная Союза по ралли перед стартом одного из этапов чемпионата мира (фото из шведской газеты «Вермландс Тиднинген» от 08.02.73). Сидят справа Я. Лукьянов. В. Фролов и Г. Иванов. Слева А. Долбиш
Журнал «За рулём» о победителях ралли «Тур Европы-73»
Как-то один из итальянцев сильно простудился, да так, что не помогали никакие лекарства (та зима была на редкость холодной). И я взялся его вылечить старым русским народным способом. Купили перцовки и хорошо посидели вечерком с ним и его приятелем у них в номере.
Наутро я, как обычно, собираюсь на работу (мы как раз с ними должны были выезжать с утра). Смотрю – нет моих итальянцев! Стучу к ним в номер. Открывает Паоло с перевязанной мокрым полотенцем головой:
– Джакомо, я работать не могу! Ты меня не вылечил, я ещё сильней заболел!
– Та твоя болезнь уже давно прошла! Выпей крепкого кофе, пройдёт и эта!
Но никакие уговоры не помогли – в этот день они оба из строя вышли напрочь. Им быстро нашли замену (ну, заболели люди, бывает), и мы поехали. Зато на другой день оба были как огурчики:
– Очень хорошее лекарство, Джакомо, только от него ещё целый день отходить надо!
Отработав месяц в Москве, попрощались с новыми друзьями и вернулись в Тольятти (нам на смену приехали другие).
А тут как раз Акоев и Фролов организовывают ещё одни Stop and go – для оценки гильзованных вставок в цилиндры. База располагалась в вагончике у Тимофеевки, там же рядом стояли и машины. С нашей лёгкой руки это всё быстро получило прозвище «скотобаза» (после интуристовского мотеля это было «совсем не Рио де Жанейро», как говаривал незабвенный О. Бендер).
Начали работу в феврале, а заканчивали уже в апрельскую распутицу (весна, как назло, была ранней). Как бы там ни было, приговор гильзам был тогда вынесен окончательный.
Однако, работа – работой, но надо было подумать и о спорте. Имея двух кандидатов в сборную СССР, удалось пробить через ЦАМК (Центральный автомотоклуб) два «Москвича-412» и два «Запорожца». Конечно, это не привычные для нас с Пистуновичем «Волги», но для начала вполне сойдёт и это.
Первый наш выезд на соревнования союзного масштаба состоялся в мае 1969 года, на ралли «Валгеранд» в Таллине, организованное Министерством здравоохранения Эстонии.
Выступали мы там на «Москвичах» двумя экипажами: Я. Лукьянов – Э. Пистунович и Л. Шувалов – Г. Иванов. Лев Шувалов был старше и опытнее всех в команде, к тому времени он уже выигрывал чемпионат Союза.
Первый «блин» оказался комом. Оба экипажа не смогли закончить гонку по техническим причинам (подвели «Москвичи»).
Шло время. Мы продолжали работать на испытаниях и доводке вазовских моделей, а свободное время посвящали тренировкам. Тогда уже образовалась небольшая группа энтузиастов, увлечённых автоспортом, которые поначалу только присматривались к гонщикам, а затем и сами пытались выписывать на «Запорожцах» фигуры автопилотажа – В. Барановский, В. Савостин. В. Пятых, В. Данильян и др.
В апреле 1970 года очередные два тольяттинских экипажа (Я. Лукьянов – Л. Шувалов и Э. Пистунович – В. Цыпулёв) отправились, опять же на «Москвичах-412», на чемпионат Северного Кавказа по авторалли. Эти соревнования были посвящены 100-летию со дня рождения вождя, и выиграть их тогда было довольно престижно.
Надо заметить, что в те времена ралли проводились по другим, чем сейчас, правилам. Во-первых, дистанция была гораздо длиннее – как правило, не менее трёх тысяч километров. А во-вторых, пилот и штурман должны были попеременно вести машину, в том числе и в ночное время. К примеру, на том чемпионате нужно было проехать четыре круга (так назывались отрезки всей дистанции): один круг в одиночку преодолевал штурман, затем – пилот экипажа, а два оставшихся круга пилот и штурман ехали вместе. Отметим ещё одну особенность того чемпионата – трасса, в основном, проходила по крутым, извилистым и каменистым горным дорогам.
И в этих нелёгких условиях нам с Шуваловым (он был штурманом) удалось занять первое место, став чемпионами Северного Кавказа по авторалли.
Окрылённые успехом, мы сразу же напросились на приём к генеральному директору Виктору Николаевичу Полякову (памятуя старую истину – куй железо, пока горячо). И уговорили его выделить спортсменам несколько ВАЗ-2101 (вазовцы, выступающие на «Москвичах» – это всё-таки нонсенс!).
Поначалу он, конечно, колебался. И это понятно – никто доселе не пробовал «Жигули» на спортивных трассах. Тут ведь дело могло пахнуть и антирекламой. Но мы всё же смогли его убедить, и он разрешил нам для начала собрать три автомобиля и подготовить их к будущим соревнованиям.
В начале 1971 года первые три спортивные ВАЗ-2101 были подготовлены к стартам. И уже в феврале три экипажа: Я. Лукьянов – Н. Диссюк, Г. Иванов – В. Зимняков и Э. Пистунович – Л. Шувалов выехали в Ригу на командный зимний чемпионат СССР по ралли.
Новый вазовский автомобиль, более лёгкий и динамичный, сразу же привлёк внимание спортсменов и специалистов автоспорта. Все были в ожидании того, как же он себя покажет на трассе. Заметим при этом, что кроме Шувалова, Пистуновича и меня, в Тольяттинской команде опытных гонщиков не было.
Уже на первых скоростных участках никому не известная наша команда стала выигрывать с приличным преимуществом. Отрыв был настолько большим, что многие гонщики после заездов подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины – нет ли на них шипов. Ну, не может же быть такого, чтобы на первой же трассе тольяттинцы играючи обставили куда более опытных спортсменов, которые выступали на «Волгах» и «Москвичах»!
В тот раз мы всё же проиграли. Но не из-за техники, а от недостатка опыта – автомобили-то как раз и не подвели. Уступали мы по мелочам: тут и штурманские ошибки были, да и нахлынувшая эйфория от первых успехов сыграла недоброе дело…
Но, тем не менее, среди 150 экипажей мы заняли 22-е место и получили кубок «За волю к победе», который сейчас хранится в заводском музее. Специалисты же однозначно сделали вывод, что будущее в отечественном автоспорте – за вазовской машиной.
В этом же 1971 году впервые на кольцевых гонках чемпионата СССР был организован новый класс – «Жигули». Спортсмены с Украины, из Москвы и Ленинграда кинулись покупать перспективные вазовские машины.
Чемпионат Союза проводился в Ленинграде и собрал сильнейших на тот момент гонщиков. И вазовцы не подкачали. Чемпионом стал Э. Пистунович[17], серебряным призёром – Я. Лукьянов. Золотую медаль «Тренер чемпиона СССР» получил Валерий Фролов – выпускник МАДИ, до этого работавший инженером на испытаниях.
После явных успехов вазовских машин встал вполне закономерный вопрос: а почему бы не дебютировать новому отечественному автомобилю на международных гонках? А тут и случай подвернулся – в октябре 1971 года в Западной Германии должен был стартовать «Тур Европы-71».
Много было сомнений – выступать на «Жигулях» или нет. Но всё же пришли к мнению, что выступать надо.
Много было сомнений – выступать на «Жигулях» или нет. Но всё же пришли к мнению, что выступать надо.
Машины готовили на ВАЗе. При УГК было организовано бюро форсированных испытаний, которое возглавил В. Фролов. Он отвечал за подготовку автомобилей, а также за техническое обеспечение гонки. Двигатели были собраны в МСП (использовались и итальянские комплектующие). Всех, кто участвовал в подготовке, и не перечислишь. Ни одно производство завода в помощи не отказывало. Люди работали с энтузиазмом, оставались и после смены…
На «Туре Европы-71» сборная ВАЗ-Автоэкспорт выступила на «Жигулях» тремя экипажами. От Тольятти стартовал Я. Лукьянов, штурманом у него был А. Карамышев из Латвии. Все экипажи получились смешанными: были в них также гонщики из Литвы, Москвы и Ленинграда.
Техническое обеспечение нашей команды в ходе гонки осуществляли В. Фролов и Г. Иванов на двух «техничках» (они же задумывались как дублёры «боевых» машин, но это не прошло, поскольку организаторы пометили все зачётные автомобили специальной флуоресцентной краской, что исключало их замену).
Стартовал тур в Западной Германии, там же и финишировал. Старт был 12 октября в Эрбахе, финиш – 22 октября в Травемюнде.
Дистанция протяжённостью 14 тысяч километров проходила через Данию, Норвегию, Швецию. Финляндию, СССР, Польшу. Румынию, Чехословакию, Болгарию. Турцию, Югославию, Италию и Австрию.
Всего стартовало 53 экипажа. Тур закончился полным триумфом команды ВАЗ-Автоэкспорт. Был завоёван главный командный спортивный трофей «Тура Европы-71» – «Серебряный кубок». Причём экипажи К. Гирдаускас – У. Мадревиц и Я. Лукьянов – А. Карамышев стали призёрами и в личном зачёте.
Да и на «Тур Европы-73» мы выступили с блеском (об этом написано много, не буду повторяться). Реклама для нашей машины была – лучше не придумаешь. Кстати, один из этих автомобилей сейчас хранится в заводском музее.
Вот так начинался на ВАЗе автомобильный спорт, который затем набрал большие обороты, прославив вазовских гонщиков не только и своём отечестве, но и за его пределами.
И напоследок хотелось бы сказать вот о чём.
В юбилейном буклете В. С. Соловьёва встретились мне слова В. Н. Полякова о первых вазовцах: «Это, как правило, люди молодые, ищущие, не боящиеся покинуть обжитые места, готовые поступиться и положением, и материальным благополучием». Тут всё правильно. Кроме последнего – насчёт положения и благополучия.
Согласиться с этим никак невозможно. Помнится, что в то время только и было разговоров – когда и какую квартиру получишь, когда и на сколько пошлют в Италию, какой (более высокий, конечно) разряд дадут рабочему, категорию – инженеру, должность – руководителю. «За туманом» не ехал никто, чего уж там! Во всяком случае, за тридцать с лишним вазовских лет мне таковые не попадались.
И когда читаешь некоторые воспоминания вазовцев-первопроходцев, написанные столь же высоким «штилем» (они есть и в этой книге), то, ей-богу, становится смешно. Всё было житейски гораздо проще!
Ещё помнится, что первое время остро не хватало хороших специалистов. О руководителях я уж и не говорю – многие тогда оказались не на месте, поскольку зачастую «дыры затыкались» буквально кем попало. И когда такой горе-руководитель повелевает тебе смазать солидолом полученные из Италии накладки сцепления и воздушный фильтр (чтобы, не дай бог, не заржавели на складе «валютные» детали), что тут скажешь?[18]
Бывали ситуации и покруче. Помню, как один из вазовских «генералов» всерьёз пытался заставить нас проектировать… автомобильные писсуары! Логика была «железной» – вдруг надо будет срочно прибыть на машине в Москву! Останавливаться некогда! Слава богу, до этого всё же не дошло.
Подобных «Топтыгиных» и тогда хватало, да и сейчас от них никак не избавиться. Поневоле вспомнишь Гоголя: «У России две беды – дураки и дороги!».
А ведь А. А. Липгарт, долгое время работавший главным конструктором ГАЗа, ещё в 30-х гг. писал, что руководить опытными работами в автомобилестроении должны исключительно специалисты! А никак не «номенклатурные единицы», которым, в принципе, всё равно, чем заведовать – баней или сельским хозяйством.
И подводя итоги за три с лишним десятка лет, моё поколение задаёт себе вопрос: с чего мы начали и к чему пришли? Ответ, увы, неутешительный.
Геннадий Михайлович КЛЯЧИН,
Конструктор
Приехал я на ВАЗ в марте 1968 года из Белоруссии (сманил меня сюда не кто иной, как Б. М. Кацман).
Помню, когда пришёл на приём к Полякову, он меня спрашивает:
– Вы, очевидно, из-за квартиры?
– Нет, говорю, у меня в Белоруссии даже две квартиры – одна в Минске, а другая в Могилёве, где у нас филиал.
– Тогда, очевидно, за должностью?
– Да нет, я работаю там начальником бюро.
– Тогда почему же?
– А интересно!
Смотрю – он пишет на моём заявлении: «Принять с персональным окладом».
Машины тогда стояли под трибунами стадиона «Труд». А начальником испытательской службы в то время был Павел Арсентьевич Уфимцев (его из Ярославля привёз с собой Башинджагян).
Запомнился почему-то такой казус. Как-то из Турина пришли детали – тормозные колодки, накладки сцепления и прочее. И слышу, как Уфимцев даёт указание Ивану Петровичу Крутько (он исполнял тогда обязанности начальника бюро дорожных испытаний):
– Детали смазать консистентной смазкой и положить на склад.
Возражения Крутько, что этого делать никак нельзя, во внимание приняты не были. Он для вида согласился, но детали, конечно, смазывать не стал.
Так я и не понял, что что было – то ли недомыслие, то ли неинформированность, то ли некомпетентность. Уфимцев ведь пришёл с моторного завода и о специфике, к примеру, тормозных колодок мог и не знать. Но сознаться в неведении он никогда не мог. Можно это назвать гордостью, а можно и гонором – как посмотреть.
Это ему сильно мешало, конечно, и в итоге с испытателями (основную массу которых тогда составляли горьковчане – бывалые автомобилисты) он сработаться так и не смог. Проработав считанные месяцы, он уехал обратно в Ярославль – не прижился. Что ж, тогда бывало и такое.[19]
Кстати о горьковчанах. Их тогда было, действительно, много. И они пришли единой, дружной командой. И очень умелой – их не надо было ничему учить, они давали полноценную отдачу с первого же дня (ГАЗ – это школа!).
Не всем это нравилось, конечно. По углам то и дело слышался недоброжелательный шепоток, что ВАЗ не в меру «загазован».
А вот у меня с ними как-то сразу наладились прекрасные отношения. Может, помогло то, что с Лёвой Вайнштейном мы ходили в один садик и в одну школу. Так или иначе, они меня приняли «в семью» практически сразу.
Вайнштейн вообще – удивительный человек, разносторонне талантливый. Это ведь он пригнал летом 1967 года из Москвы в Тольятти первые три ФИАТа. И это они с Юрой Крымовым сочинили тогда знаменитую песню – «А в Тольятти ветра…».
Помню, как переселялись в КВЦ. Деревянную торцевую шашку на полах укладывали сами. Домой уходили насквозь пропахшие расплавленным песком и им же перемазанные, И всё-таки это было счастливое время свершений!
Сидели в КВЦ чуть ли не друг на дружке, в жуткой тесноте. Каждое бюро выгораживалось шкафами, стеллажами и прочим, чтобы как-то обозначить территорию. Помню, как при одной из таких передвижек мебели наш инженер-электрик Вася Лысцев уронил «наружу» здоровенный шкаф. А упал он не куда-нибудь, а прямо на… начальника отдела испытаний A. M. Чёрного, сидевшего как раз за этой «стенкой». Хорошо ещё, что обошлось без членовредительства.
Запомнилось, как переселяли конструкторов с поворота СК на Белорусскую. Участвовали тут практически все – хозяйство уже было достаточно большое. Перетаскав всё, сели прямо на опушке леса, и как водится, слегка «пригубили». И Соловьёв был тут же, со всеми.
Владимир Сергеевич был удивительным человеком. Если иногда кто-нибудь ляпнет что-то не по делу, Соловьёв так за него краснел (буквально!), что виновнику становилось не по себе, и он прямо-таки давал себе зарок такого больше не допускать.
Мы тогда дружили с Витей Малявиным. Так вот, помню – сижу я в воскресенье у них в гостях в их новой «новогородской» квартире, и вдруг буквально вваливается Соловьёв с лыжами. Оказывается, он пришёл на лыжах «своим ходом» аж из Старого города, прямиком через лес. Посидел с нами (пить не стал) и тем же путём отправился домой. Те лыжи ему подарили на 50-летний юбилей, чему он был несказанно рад.
Вот такие были времена. Трудные, но счастливые. Конечно, не всякий из нынешней молодёжи сможет проникнуться этим незабываемым духом первопроходцев, да этого, собственно, и не требуется. Просто надо понять, что раньше никаких корпусов УГК, НТЦ, ГенДР со всей их начинкой просто не было! И давайте будем хотя бы уважать тех, кто всё это и возвёл, и освоил. Они этого достойны!