С 1953 года В. С. Соловьёв является заместителем главного конструктора завода – начальником КБ легковых автомобилей (с 1965 года, после реорганизации КЭО – главным конструктором по легковым автомобилям).
С 1966 года – главный конструктор ВАЗ.
Награждён орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне».
И. А. Милюков вспоминает ещё и такой случай:
В 1946 году начался серийный выпуск нового легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа» (главным конструктором тогда был А. А. Липгарт).
Но в октябре 1948 года производство было остановлено, и не случайно – машина была явно «сырой», как конструктивно, так и технологически.
Наибольшие нарекания вызвала совершенно неудовлетворительная динамика автомобиля, да и расход топлива оказался чрезмерным (были ещё и другие дефекты).
Над головой Липгарта собрались тучи. И тут молодой конструктор Соловьёв (он ещё со времён войны занимался главными передачами) предложил неожиданное решение, буквально спасшее машину.
Он увеличил передаточное отношение главной пары заднего моста с 4,7 до 5,125. И машина стала неузнаваемой! Динамика была теперь вполне приемлемой, уменьшился и реальный расход топлива.
Одновременно были приняты, конечно, и другие меры.
В результате в ноябре 1949 года производство ГАЗ-20 было возобновлено, да ещё в новом светлом и просторном цехе. Но это была уже совсем другая машина, которая стала пользоваться большим успехом и в итоге продержалась в производстве почти тринадцать лет.
Правда, в списках на Сталинскую премию, которую дали за «Победу» в 1949 году, Соловьёва не оказалось – её получили другие. Что ж, бывает.
Но то, что тогда спас машину именно Соловьёв, не отрицали впоследствии ни Липгарт, ни кто-либо другой. Да и сам B.C. заслуженно считал это одним из своих достижений.
В 1953 году он уже – заместитель главного конструктора и начальник КБ легковых автомобилей. Стать в 34 года вторым лицом в КЭО огромного завода, да ещё в то непростое время дано не всякому.
А дальше были «Волги» – ГАЗ-21 и ГАЗ-24, ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».
Так что, к 1966 году им был накоплен такой опыт, что вряд ли кто смог бы потягаться с ним на равных. И его назначение главным конструктором ВАЗа было вполне оправданным и заслуженным.
Но мы несколько отвлеклись.
Работа по совершенствованию конструкции FIAT-124R (R означало Russia) продолжалась.
Не будем здесь описывать все перипетии доработки – это всё же не технический отчёт.
Посмотрим только вкратце, чем же в итоге стал отличаться автомобиль ВАЗ-2101 от своего прародителя FIAT-124.
Двигатель – совершенно другой, верхнеклапанный[4].
Сцепление – увеличена размерность (со 180 до 200 мм).
Коробка передач – доработана конструкция синхронизаторов[5].
Увеличен дорожный просвет[6]. Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали – в частности, пружины, шаровые опоры).
Ведущий задний мост – по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Дисковые задние тормоза заменены барабанными.
Карданная передача – полностью другая (из-за исключения реактивной трубы).
Кузов – произведено значительное усиление во многих местах. Не очень удобные, далеко выступающие «кнопочные» ручки дверей уступили место «вытяжным», более эргономичным и безопасным. На переднем и заднем бамперах появились «клыки»[7].
В общем, отличия налицо[8].
Разумеется, говоря о доработке FIAT-124 для российских условий (как производства, так и эксплуатации), надо обязательно учитывать, что она проведена, в основном, силами FIAT.
Что же касается участия в этом процессе вазовских специалистов (как конструкторов, так и испытателей), то здесь надо выделить два основных этапа. Какую-либо границу между ними провести, разумеется, невозможно, поскольку это были части единого процесса. Но общие закономерности, безусловно, просматриваются.
Когда в июле 1966 года (об этом уже говорилось) на дмитровский автополигон прибыли для испытаний первые ФИАТы, никакого ВАЗа не было и в помине (генеральный директор и главный инженер будут назначены только в сентябре, а главный конструктор, назначенный в октябре, сможет сформировать небольшую команду только к концу года).
Поэтому практически весь объём начальных работ по данному проекту был проведён специалистами НАМИ (правда, с самого начала от министерства эту работу курировал будущий главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв).
Но к середине 1967 года ситуация стала меняться. В Турин была отправлена довольно представительная и достаточно опытная команда вазовцев, которая с хода включилась в работу. Да и материалы для доработки (имеются в виду результаты всевозможных испытаний) стали поступать не только с полигоновского булыжника. Три автомобиля по указанию Полякова были отправлены летом в Тольятти – настало время подключить к работе широкие слои вазовцев.
И вот тут наши конструкторы заработали весьма активно – и в Турине, и на заводе. На этом втором этапе доля вазовского участия всё более возрастала и к моменту запуска машины в производство (весной 1970 года) специалисты НАМИ конкретными вопросами ВАЗа практически уже не занимались.
Работа по доводке конструкции FIAT-124 была впоследствии (не без помощи некоторых журналистов) несколько искажена.
С одной стороны, можно было прочитать в отдельных СМИ, что «русское» участие в проекте было чуть ли не символическим – завод построен итальянцами, которые и поставили на производство свою модель практически без изменений.
Встречалась и другая крайность. Из «ура-патриотических» побуждений сообщалось, к примеру, что и завод-то построен своими силами (чуть ли не без участия итальянцев), и конструкцию автомобиля пришлось самим так «перелопатить», что от неё вообще ничего не осталось.
Дело доходило до курьёзов (которые, правда, оборачивались весьма серьёзными последствиями).
Так, будучи в 1969 году в Турине, В. С. Соловьёв дал как-то интервью | итальянской газете «La Stampa» о доработке конструкции FIAT-124. Ничего особенного он вроде бы и не сказал, простодушно считая, что обычное изложение хода работ никакого вреда нанести не сможет.
Однако оказалось, что с западными журналистами надо держать ухо востро. То ли при переводе с русского на итальянский возникли какие-то неточности, то ли сей журналист явно выполнял чей-то «заказ», сейчас уже установить сложно.
Во всяком случае, статья произвела эффект разорвавшейся бомбы. Всё было подано так, что конструкция FIAT-124 оказалась никуда не годной и её пришлось кардинально переделывать. Особенный упор был сделан на то, что, по словам Соловьёва, переделка эта осуществлялась силами русских специалистов (B.C. утверждал потом, что такого он не говорил вообще!).
Фирма заявила руководству нашей делегации решительный протест. Во всех СМИ, связанных с FIAT, интервью Соловьёва было в резкой форме дезавуировано. Разразился скандал, который удалось замять с большим трудом. В частности, B.C. пришлось досрочно вернуться домой – FIAT объявил его персоной nongrata (что это значит, ясно каждому). Пришлось объясняться и в ЦК, что наверняка стоило ему нескольких лет жизни (учитывая его мягкий, интеллигентный характер и то, как именно умели делать разносы на Старой площади!).
Если подвести итог сказанному, то истина, как всегда, будет находиться посередине. Конечно, львиная доля работ по проекту выполнена специалистами FIAT. Но и наши в грязь лицом не ударили – далее будет хорошо видно, что по конструкторской части разговор в большинстве случаев вёлся на равных (нашим ребятам порой не хватало опыта, но головы-то у них были на месте!).
Кроме того, всё это было для нас хорошей школой современных методов автомобилестроения.
Настолько хорошей, что сразу же после пуска завода начались работы по созданию собственных конструкций.
И уже первую собственную разработку – проект микролитражки 1101 – мы вели полностью своими силами, без какой-либо помощи итальянцев или кого-либо ещё. И результат не заставил себя ждать – была получена вполне работоспособная конструкция (хотя считается, что первый блин непременно должен быть комом).
А потом была «Нива»…
Но обо всём этом подробно написано в следующих главах.
II. КАК ЭТО БЫЛО
(вспоминают первопроходцы)
Риф Фазылович НАСРЕТДИНОВ,
Испытатель
О строительстве нового завода я узнал, находясь в автопробеге. Было лето 1966 года и полным ходом шли госиспытания автомобиля ЗАЗ-966 с новым 40-сильным двигателем.
Никаких автополигонов в стране тогда не было – в Дмитрове всё только строилось (хотя скоростное кольцо было уже «на выходе»). Поэтому даже госиспытания проводились на дорогах общего пользования. Наш пробег проходил по маршруту: Москва – Запорожье – Ростов – Баку – паромная переправа на Красноводск – Ашхабад – Мары и обратно в Москву через Кавказ и Крым.
Для сравнения в пробеге был новенький FIAT-850. Это была отличная машина и я уже не сомневался, что моё место – на ВАЗе.
Когда вернулись в Москву, я сразу же направился к Б. Ф. Пастухову, который в октябре уже занимался подбором кадров.
Назначили мне время приёма у В. Н. Полякова и в 10 часов вечера я уже был в его приёмной на Кузнецком мосту. Секретарь предупредила, что мне отведено 5 минут. С руководителями столь высокого ранга мне раньше общаться не приходилось, а о нём уже тогда ходили легенды.
Он подробно расспросил меня о проходивших испытаниях, задавая весьма профессиональные вопросы по автомобилю FIAT (как сейчас помню – по «сухому» воздушному фильтру и по надёжности игольчатого клапана карбюратора). Вот где мне пригодились мои знания!
Работая инженером-испытателем на Мелитопольском моторном заводе, мне довелось познакомиться к тому времени со многими иномарками: Фольксваген-Жук, Фольксваген-1500, Хиллман, Симка, Шевроле-Корвайр, Форд-Таунус, Карман-Гиа (на базе узлов Жука). Эти автомобили передавались в Мелитополь из НАМИ и ЗАЗа в процессе разработки нового 40-сильного агрегата для «Запорожца».
После разговора, затянувшегося на 40 минут, Виктор Николаевич сказал мне, что вызов на ВАЗ будет из министерства направлен моему руководству. И я уехал обратно в Мелитополь.
Когда вызов пришёл, меня принялись усиленно «обрабатывать», уговаривая остаться. Длилось это с неделю, но я не поддался и 17 ноября 1966 года был уже в Минавтопроме, где меня встретил Б. С. Поспелов. Оформили на работу в течение часа.
Поспелов сказал, что меня ждут в НАМИ.
В вестибюле НАМИ – стеклянная перегородка, на листе ватмана надпись «Дирекция ВАЗ».
В комнате 8 столов, в углу – 5 ящиков с техдокументацией, одна пишущая машинка, термокопировальный аппарат и полтора десятка сотрудниц НАМИ.
Перед комнатой толпились работники министерств и заводов, приехавшие получать чертежи FIAT для проработки согласно постановлению Совета Министров.
Вскрыли первый ящик с документацией – всё на итальянском языке. А у меня за душой лишь немного английского да чуть больше немецкого, на уровне «читаю и перевожу со словарём».
Каждый день по телефону передавали в министерство Поспелову справки по выдаче техдокументации смежникам.
А в это время на автополигоне и в НАМИ вовсю шли работы с первыми ФИАТами. Ещё летом, работая с «Запорожцем», мне удалось ознакомиться с ними достаточно близко. Они буквально покоряли всех своим совершенством.
Но приблизиться к автомобилям, уже будучи вазовцем, всё никак не удавалось. Хотя я был принят на работу в качестве инженера-испытателя, но заниматься приходилось пока исключительно бумагами (ОГК как подразделения тогда ещё не существовало, оно появилось в структуре чуть позже).
В начале декабря появился первый «десант» с ГАЗа – Лев Вихко, Алик Зильперт и Витя Малявин. С их приездом мои просьбы к Поспелову отпустить меня «на дорогу», к автомобилю, стали более настойчивыми, но он постоянно повторял, что сейчас работа с документацией намного важнее всего остального.
В начале декабря была первая поездка в Тольятти. Как раз в эти дни дирекция ВАЗа переселялась из времянки около КГС на Новозаводскую улицу, в здание на повороте СК.
Январь 1967 г. Испытания тормозов ФИАТ-124 в Крыму.
Февраль 1967г. Испытания тормозов в Крыму (ФИАТ-1500 с барабанными задними тормозами)
Лето 1967 г. Испытания тормозов ни грунтовых дорогах автополигона (Пежо-204 с барабанными задними тормозами)
Задние дисковые тормоза ФИАТ-124 российских условий не выдержали
Лето 1967 г. Испытания шин Pirelli в Краснодаре
Там же – первая авария (лошадь прыгала через дорогу и ФИАТ)
Порт Жданов. 13 марта 1968 г. Получена партия ФИАТов для Stop and go
Воркута, март 1968 г. Испытания Stop and go
Март 1968 г. ФИАТы на воркутинских «автострадах» (Stop and go)
Воркута, 1 мая 1968 г. (Р. Насретдинов и И. Крутько)
7 ноября 1967 года. Впервые во главе колонны ОГК – ФИАТ-124
1968 г. Испытания шин («змейка») на ул. Юбилейной
Переоформил командировку, переночевал в гостинице в Портпосёлке и опять отбыл в столицу. В Москве – опять документация, которая к тому времени меня уже изрядно достала.
Наконец, появился начальник бюро техдокументации – Борис Петрович Калинин. Я по наивности думал, что теперь-то уж можно уехать на свою работу (моё место было на полигоне), но не тут-то было. Поспелов поставил условие, что это произойдёт только после того, как Калинин полностью войдёт в курс дела.
Наконец, на полигон меня всё-таки отпустили. Излишне говорить, что я чувствовал, вырвавшись из «бумажного» плена.
К концу 1966 года в достаточной мере прояснилось, что конструкция автомобиля FIAT-124 применительно к российским условиям нуждается в серьёзной доработке.
В частности, большая проблема возникла по тормозам. Система тормозов была по сути «паркетной» – дисковые тормоза и впереди и сзади. Так вот задние тормоза российских условий явно не выдерживали: на мокрых и грязных дорогах колодки за 2-3 тысячи км стирались до металла. Нужно было проводить сравнительные испытания. Но на дворе уже была зима, значит – надо ехать на юг. НАМИ намечает проведение испытаний в Крыму. Выезд ориентировочно – в начале января.
30 декабря приехал в Тольятти. Новый 1967 год встречали в дирекции на Новозаводской – это были, в основном, строители, работники транспортного участка, бухгалтеры. Накануне, 31 декабря, встретил жену с 8-месячной дочкой, а 2 января опять улетел в Москву, оставив их в общежитии на Комсомольской – нам вот-вот должны были дать квартиру в 4-м подъезде.
3 января 1967 года из Москвы в Крым отправилась колонна автомобилей. Кроме ФИАТ-124, для сравнения были задействованы: Пежо-204, ФИАТ-Примула (первые переднеприводники), ФИАТ-1500, «Волга».
Как раз стояли 25-градусныс морозы. И быстро выяснилось, что «южанин» ФИАТ-124 на голову превосходит по отоплению северян «Москвича» и «Волгу». В салоне тепло, стёкла чистые.
В Крыму работали на маршруте Байдарские ворота – Соколиное – Орлиное – Ялта. Но самым подходящим местом оказались дороги на южном берегу в зоне Севастополя, с заездом в горы – мокрые грязные дороги, щебёнка.
Помню, что здесь очень хорошо показали себя переднеприводные автомобили Пежо и Примула – как по эксплуатационным показателям, так и по удобству обслуживания.
Ha FIAT-124 стояла уже доработанная конструкция дисковых тормозов. Но интенсивность износа была по-прежнему высокой.
После проведения испытаний и обработки их результатов вопрос по конструкции тормозов остался открытым. Не устраивала износостойкость не только колодок, но и самого механизма тормозов – как передних, так и задних.
Весной 1967 года начались испытания тормозов на полигоне. Работа проводилась на булыжнике, с «грязевыми ваннами». В зависимости от состояния дороги износ колодок был по-прежнему такой, что иногда через 500– 600 км они истирались до металла.
Вопрос по тормозам был настолько серьёзным, что на полигон приехал сам Поляков (несмотря на то, что информация по результатам испытаний постоянно передавалась в Москву). Он лично ознакомился с условиями испытаний, с трассой.
Вспоминается, как приходилось эти автомобили обслуживать. Специнструмента как такового не было вообще, ключ на 13 мм – только рожковый, который прилагался к автомобилю.
Российские дороги много чего выявили в конструкции «лучшего автомобиля 1966 года», каковым являлся FIAT-124.