Интересно он проверял нашего зам. главного конструктора по двигателям:
– Господин Шнейдер, я вчера видел на улице Alfa Romeo с шестицилиндровым мотором.
На другой день в обед пошли на улицу, пригласили и меня. Переводчик подводит нас к автомобилю и говорит:
– Вот эта машина.
Шнейдер стал её внимательно рассматривать, а я подумал – как это можно узнать число цилиндров у мотора, который не видно под закрытым капотом?
При посещении цехов FIAT спрашиваю, к примеру:
– А почему эту деталь подбивают вручную?
В ответ слышу:
– Вы же сказали, что Вы – конструктор, почему же обращаете внимание на такие вещи?
Я отвечал, что какой же я конструктор, если не знаю, как ведёт себя деталь в производстве.
Часто приходилось видеть на конвейере не те детали, что изображены на чертежах. На мои вопросы конструкторы не могли дать толкового объяснения, но вскоре приносили уточнённый чертёж. Потом мне объяснили, что технологи FIAT имеют большие полномочия и часто вносят изменения, направленные на упрощение монтажа, облегчение работы сборщиков, снижение себестоимости.
Как-то я спросил начальника цеха, когда он сопровождал нас по главному конвейеру – зачем ставят сливные трубочки в нижних углах ветрового стекла? Он говорит:
– О, очень умный вопрос (говорить комплименты итальянцы нисколько не стесняются)!
И рассказал, что окончил институт по самолётостроению и попал на FIAT мастером. На заводе внёс одно предложение, другое. Его поставили начальником участка. А после предложения ввести эти трубочки (в институте он изучал вопросы герметизации кабины самолёта) его назначили начальником цеха. И с гордостью добавил:
– Я на этом карьеру себе сделал!
FIAT постоянно вносит изменения в конструкцию автомобилей в ходе их производства. Уже после отъезда с ВАЗа фиатовских специалистов в УГК осталось более 1000 запросов на изменение конструкции деталей, внесённых технологами FIAT, одобренных их и нашими конструкторами, но не принятых нашими технологами.
А ВАЗ поставил автомобиль 2101 на конвейер, продержал его в производстве несколько лет и снял с производства, не внеся в автомобиль никаких изменений, направленных на улучшение конструкции или технологии (кроме тех, что были необходимы для исключения дефектов). Обидно за такую работу!
Когда на ФИАТе в цехе сварки кузовов мы с Ляховым спросили мастера, как ведётся проверка, поставлены ли точки сварки верха центральной стойки с боковиной, он очень удивился. Мы осветили это место зажигалкой – точек сварки не было. Проверили подряд три боковины. Мастер что-то сказал рабочим и мы увидели, каким способом ставятся эти точки, а по чертежам мы не могли понять, как можно вообще добраться сюда электродом.
Если бы я не видел, как делают и как собирают детали, мало бы чего я понимал в конструкции кузова, пользуясь только чертежами.
А вообще, итальянцы – народ интересный. Общительные как русские, горячие как грузины, любопытные как дети, иногда малознающие, почти неграмотные. А тональность речи, если не обращать внимания на быстроту фраз, очень похожа на русскую.
Дети во дворе играют в футбол. Выходит на балкон женщина и кричит:
– Паоло, вада а каза!
Я подсознательно говорю себе: «Павел, иди домой!».
И та же напевность речи, та же тональность.
Интересно, что наши тогдашние представления об Италии имели мало общего с реалиями местной жизни. Спрашиваю, к примеру:
– Где сейчас Робертино Лоретти?
– А кто это?
– А Вы читали в детстве Джанни Родари?
– А это кто?
– Тот, кто написал про Чипполино.
– Не знаем такого.
Или ещё – на улице итальянец о чём-то спрашивает меня. Отвечаю (по-итальянски, как я думал):
– Не понимаю, я русский.
У него отвисает челюсть. Потом переводчик мне объяснил:
– Это не он чудак, а ты – балда! Знаешь, что ты ему сказал? Я храплю. Потому что по-итальянски руссо – храплю. Надо было сказать Ио соно руссо (дословно – я есть русский), а не просто Ио руссо.
Показываю на заводе, как отпирается дверь ФИАТа просто ножом, без ключа. Ввожу нож в щель двери, надавливаю и говорю:
– Смотрите на кнопку – видите, что она поднялась?
– Ну и что?
Нажимаю на ручку – дверь открылась. Спрашивают:
– А как ты открыл?
Только после третьего раза до них дошло и в чертёж ручки ввели «буртик Полева», который первым понял это, глядя на чертежи.
Когда мы были на промышленной выставке, я увидел у входа в зал стеллажный шкаф, в котором висел безо всякой поддержки водопроводный кран, а из него толстой струёй текла вода. Входной конец крана был свободен. Я обратил внимание наших на этот фокус. Подошли все пятеро русских и уже через минуту собралась большая толпа итальянцев.
Мы вышли из толпы, а после осмотра зала увидели, что у этого шкафа опять никого нет. Мы нарочно собрались около шкафа и через минуту опять собралась большая толпа.
Работали допоздна. Технологи уходили с работы в 5 вечера, некоторые в 7, а конструктора – в 9, 10, 11, а то и до полуночи задерживались.
И вновь вспоминается тональность итальянского языка. Вечер, 11.30, снег. Подходит трамвай, номер хоть и освещён, но залеплен снегом. Д. А. Баранов кричит:
– Какой номер?
Вожатый отвечает:
– Кватро (четыре)!
Нам не надо, трамвай отошёл, а я подумал, что есть какая-то нелогичность в этом разговоре. Ведь спросили по-русски, а ответили по-итальянски, но оба поняли! Надо было спросить Ке нумеро ? Но ведь похоже на Какой номер ?
Захожу как-то вечером к Поспелову Б. С., говорю:
– Пойдём сегодня пораньше (а время 21.30).
Он понял шутку, улыбнулся.
Много хлопот доставляли фиатовские модифики (изменения). Ведь мало было оценить приемлемость предложенного ФИАТом изменения с конструкторской точки зрения. Надо было получить ещё согласие технолога ВАЗа, проверить, не затрагивает ли это изменение состава оборудования, срока изготовления и поставки оснастки, изменения стоимости.
По изменениям, которые нами не принимались, FIAT принимал решение вместе с нашим руководством на специальном совещании, отыскивали варианты, от чего можно отказаться, а что надо обязательно принять.
Уровень мастерства конструкторов FIAT очень высокий. Мне, правда, не удалось ознакомиться со всей «кухней» работы основных конструкторов. Мы ведь, в основном, работали с бюро зарубежных проектов, в котором решались вопросы приспособления автомобиля FIAT к требованиям наших нормативных документов (размеры номерных знаков, буксирные проушины, места подъёма кузова домкратом) и к требованиям наших погодных и дорожных условий эксплуатации.
В начале фиатовцы только головой качали после езды по нашим дорогам. Поэтому я не знаю, силами ли только этого бюро или же после консультации с основными конструкторскими подразделениями находилось точное решение по устранению недостатков, выявленных испытаниями автомобилей FIAT в России.
Страшно вспомнить – на первом автомобиле FIAT-124 после пробега по нашим дорогам была выявлена трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом и вся центральная стойка оторвалась от верха боковины. FIAT очень быстро нашёл решение и прислал в СССР доработанные автомобили. Правда, и фиатовское решение нам пришлось потом доводить, вводя усиление в деталях путём отгибки кромок.
Во время приезда в Турин В. Н. Поляков поинтересовался, что нас больше всего беспокоит. Конечно, все говорили, в основном, о квартирах в Тольятти. Вскоре по телефону я узнал, что жена и дети живут уже в нашей новой квартире.
Громадная работа в это время велась конструкторами и в Тольятти. Тут и передача полученной документации в производства, и переписка с заводами-поставщиками, и практическая помощь производствам (проверка первых узлов и деталей на соответствие чертежу, рытьё ям под фундаменты прессов, уборка строительного мусора и т.д.).
Во время освоения автомобиля 2101 в производстве началось проектирование нового автомобиля – внедорожника.
Для выполнения этой важной задачи коллектив конструкторов-кузовщиков был разделён на два подразделения – проектное и по обеспечению действующего производства.
Это дало возможность вести проектирование нового автомобиля, не отрывая проектировщиков на проверку качества деталей, качества сварки кузова, монтируемости деталей, получаемых от заводов-поставщиков, переписку с поставщиками, командировки на заводы, поставляющие комплектующие изделия.
А этих командировок было очень много. Тут и изучение условий изготовления деталей, и нахождение причин дефектов, и принятие вместе с технологами решений по устранению отклонений.
А этих командировок было очень много. Тут и изучение условий изготовления деталей, и нахождение причин дефектов, и принятие вместе с технологами решений по устранению отклонений.
Вспоминается такой момент. Вечер, 22.30. Подаю А. А. Житкову очередную каждодневную телеграмму в адрес завода РТИ о качестве уплотнителей ветрового стекла. Житков, дойдя до слов «резина сырая», начал громко меня ругать, что не может резина оказаться сырой после операции вулканизации. И лишь после моей третьей просьбы прочитать фразу до конца, где было написано «после нажатия ногтем резина не восстанавливается», он телеграмму всё же подписал.
Или такой момент. Выяснилось, что уплотнители стекла от завода-поставщика не монтируются. Житков кричит:
– Я тебя в тюрьме сгною!
Я говорю:
– Давайте дадим на FIAT телеграмму с вопросом – почему детали, сделанные по размерам чертежа, не монтируются, а детали, полученные из Италии, монтируются хорошо, но их размеры чертежу не соответствуют?
С этим он вынужден был согласиться. Кончилось дело тем, что FIAT прислал откорректированный чертёж.
Подобных неурядиц в первые годы работы завода было немало (да и сейчас их хватает). От конструкторов часто требовали того, что никак не входило в их прямые обязанности – разбраковка деталей, нахождение среди забракованных деталей ещё более-менее приемлемых, качество клеев, лаков и т.п.
Однажды Житков говорит мне:
– Надо выяснить, почему пистоны крепления молдинга порога растрескиваются при монтаже.
Я подошёл к кузову – на самом деле, от удара молотком пистон разваливается на несколько частей. Я вспомнил, что когда проходил по конвейеру FIAT, удивился, почему пистоны лежат в шаланде не навалом, а в небольших пакетах, и рабочий, чтобы взять пистоны, вынужден сначала вскрыть пакет. На мой вопрос мне тогда сказали что-то, из чего я уловил тогда только одно слово «влажность».
Я сказал Житкову, что попробую подержать часть пистонов в горячей воде, а часть – в холодной. Поздно вечером Житков спрашивает:
– Ну, что твои мочёные пистоны?
Отвечаю, что выдержали монтаж и те, и другие. А эта оценка Житкова «мочёные пистоны» до сих пор сидит в голове. Почему я не ответил тогда, что этот вопрос не мой, а УЛИР или технологов? Наверное, по инерции, в погоне за тем, чтобы решить всё быстро и хорошо. Но наплевательская и оскорбительная оценка не забылась до сих пор.
Чего нам только не поручали!
Житков:
– Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.
Или Башинджагян:
– Вам (мне, то есть) поручается контроль размеров мастер-моделей, полученных от ФИАТа.
Однажды весь коллектив ОГК даже лишили премии за невыполнение указания Башинджагяна о проверке деталей FIAT на соответствие эталонным чертежам. А я вот до сих пор так и не знаю, что же такое «эталонный чертёж».
Или Поляков:
– Сделайте приспособление для контроля замка боковой двери и передайте его на ДААЗ.
Именно – сделайте, а не спроектируйте. А ведь в СКП были и отдел методов контроля, и измерительная лаборатория.
Ну ничего, кряхтели, а указания выполняли – такое зажигательное было время.
Оценивая прошедшие годы, видишь, что в этом бурном потоке работы, времени и жизни не было возможности полнее осознать происходящее, оценить прошедшее и всмотреться в будущее.
Сейчас жалко, что мало чему мы, конструкторы, научились у фирмы FIAT. А ведь могли бы! А уж перенятие фиатовского опыта по мастерству технологов, служб ОТК и коммерческих служб ВАЗ просто-напросто проспал.
Наверное, стоило бы отвести хотя бы день в году для оценки пройденного и вынесения решения на будущее. Да и, наверное, дня будет мало, а сколько надо? И будет ли толк?
Вечные вопросы. Но решать-то их обязательно надо. Дай Бог, чтобы это решилось хотя бы у наших потомков!
Альберт Леонидович ЗИЛЬПЕРТ,
Конструктор
В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового автозавода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьёв. Тогда же он и начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.
Первым он пригласил в качестве своего заместителя Бориса Сидоровича Поспелова, который в то время работал в КЭО начальником бюро коробок передач.
Он съездил в Тольятти и вернулся заряженный:
– Ребята, дело по высшему разряду, только поворачивайся! Город ухоженный, зелёный – прелесть! Надо ехать!
После этого путешествия и переговоров с Соловьёвым и Поляковым Поспелов оформил свой перевод на ВАЗ. Одновременно переговорив и получив согласие на переход с ГАЗа на ВАЗ небольшой группы работников КЭО.
10 декабря 1966 года Л. И. Вихко, В. М. Малявин и я выехали в Москву (примерно через неделю к нам присоединился Ю. Д. Папин). Надо сказать, что до нас в штате ОГК числилось всего пятеро – В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Р. Ф. Насретдинов и Б. П. Калинин. Посему данный день мы в шутку назвали днём «массового» поступления работников в ОГК, решив впредь считать его днём образования оного[11].
Все мы решились на переход для работы на ВАЗе из-за основной причины: возможности работать над созданием и освоением нового автомобиля на новом заводе. Привлекала перспектива значительного расширения поля деятельности, когда можно осуществить свои желания по созданию новых автомобилей, использовав опыт и знания, полученные на ГАЗе.
Я до перехода на ВАЗ проработал на ГАЗе уже более 10 лет, имел неплохое положение в конструкторском коллективе КЭО и довольно приличное жильё. О других материальных благах в то время особенно и не думалось, видимо, по причинам менталитета и молодости.
Но желание работать над созданием автомобилей было огромным, и думаю, что не ошибся в этом выборе: возможностей по приложению своих сил появилось предостаточно.
После беседы 10 декабря с В. Н. Поляковым (он в то время располагался в своём кабинете зам. министра в Минавтопроме) меня оформили руководителем группы трансмиссии ОГК.
Нам было выделено место в одном из кабинетов министерства, и в тот же день началась работа.
К тому времени у каждого из нас уже набрался немалый стаж работа на ГАЗе и мы вполне обоснованно считали себя неплохими специалистами по автомобилям.
Конечно, «Чайка» – престижная, уважительная машина. Когда с неё на «Волгу» пересаживаешься, особенно это чувствуешь. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель – ГАЗ-18 (оснащённая 2-цилиндровым 0,5-литровым двигателем с гидромуфтой и гидротрансформатором, что позволило отказаться от педали сцепления и рычага КП, поскольку машина предназначалась для инвалидов). В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.
И тут ещё нас толкают на всякую мелочь – фиатики (я к тому времени будущую вазовскую машину ещё не знал).
А когда увидел, сел в неё впервые и всё – влюбился сразу и бесповоротно. Лёгкий, очень удобный, такой динамичный автомобиль. И что очень важно, тотчас предельно комфортно в нём себя чувствуешь, будто по тебе делали.
Потом начали разбираться в конструкции подробнее, вникать во все решения. Выяснилась масса такого, до чего мы, работая долго на ГАЗе в этом мирке, по-своему ограниченном, вряд ли когда бы и дошли. Сразу просматривался другой опыт, другая культура мышления – технического, конечно, в первую очередь.
Взять те же габариты коробки передач. Зубья её, по всем нашим представлениям о надёжности, следовало делать минимум в полтора раза больше. Шаровой палец подвески на FIAT-124 – размерность как раз на одну ниже наших представлений. Мы сразу решаем – не годится, надо делать больше.
Или ещё. Сцепление там 180 мм, а по нашим представлениям – меньше 200 мм никак не должно быть. То же по передней подвеске, по задней…
Стали вникать, чем всё это обеспечивается. Увидели, что металл тугой, методы термообработки иные, методы расчётов…
Автомобиль начал открываться как бы изнутри, влюбляя в себя всё больше.
1966 год. КЭО ГАЗ на апрельском субботнике. С носилками – А. Зильперт и В. Малявин, сзади – В. С. Соловьёв. О будущем никто пока не подозревает. Справа в углу – опытный образец микролитражки ГАЗ-18 (1958 год)
У оперного театра «La Scala» (Милан) – русские поют не хуже! (В. Малявин, Л. Мохов, Ю. Крымов, А. Зильперт, Б. Бажухин, Г. Ляхов, Б. Поспелов)