Данилов сделал несколько вариантов. Они были рассмотрены сначала всей рабочей группой с участием начальника отдела Л. И. Вихко, а затем – Б. С. Поспеловым и В. С. Соловьёвым. Был выбран один из вариантов с ладьёй и надписью «Тольятти».
Переложить эскиз на язык чертежа было поручено мне. Запомнилось, что больше всего времени ушло на фон, изображающий волны – нужно было рассчитать и точно отобразить шаг волны, её амплитуду и расстояние между соседними валами.
Полученную документацию отправили на FIAT (дело было в конце 1969 года и изготовить товарный знак в Тольятти не представлялось возможным).
В январе 1970 г. из Турина была получена первая пробная партия готовых вазовских товарных знаков (около 30 шт.). Увы, вся она была забракована по очень простой причине – буква «Я» оказалась почему-то перевёрнутой (в виде латинской буквы «R»). Этот знак немедленно стал раритетом и весь без остатка (брак!) разошёлся по частным коллекциям (один экземпляр для этой книги удалось разыскать с превеликим трудом). В Турин был отправлен соответствующий телекс, знак был откорректирован и в течение всего 1970 года автомобили ВАЗ-2101 шли именно с ним.
В дальнейшем надпись «Тольятти» со знака исчезла. По двум основным причинам. Во-первых, выяснилось, что по законам геральдики символика знака никоим образом не должна привязываться к географическому положению завода-изготовителя. Но самым интересным оказался второй аспект. Воспротивились соответствующие наши «компетентные органы» (приводить здесь известную трёхбуквенную аббревиатуру явно излишне). Было заявлено – вы дешифруете место расположения завода (как будто всему миру не было уже известно, что в данном волжском городе FIAT построил новый автозавод!). Так или иначе, знак ВАЗ-2101 обрёл свой окончательный вид, под которым и вошёл в историю.
Но хотя завод ещё только строился, коллектив конструкторов под руководством В. С. Соловьёва уже начинал думать над новыми разработками своих автомобилей. Это микролитражка 1101 – первый переднеприводной автомобиль (художник Ю. Данилов).
Мне посчастливилось работать под руководством таких руководителей, как В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов.
Первый главный конструктор В. С. Соловьёв – это не просто конструктор. Это очень хороший специалист и человек, инженер с большой буквы. Такого культурного и воспитанного человека я встретил, наверное, впервые.
Стиль его работы мне лично импонировал. К примеру, совещания он проводил очень чётко, оперативно, прислушиваясь к каждому мнению. «Посиделок», как бывает сейчас, у него не было. Он находил время каждый день пройти по «залам» конструкторов и поинтересоваться почти у каждого конструктора: чем занят, какие проблемы в работе.
С Владимиром Сергеевичем я встречался очень часто по работе, так как вёл весьма ответственные узлы и детали кузова как на заводе, так и на заводах-смежниках (в основном, в Сызрани). Часто он выезжал с нами (я, Мохов) на эталонирование деталей в прессовый корпус. Это был инженер-интеллигент. Может, это и стало одной из причин его раннего ухода из жизни – его стиль работы явно не вписывался в понятия некоторых руководителей.
В выходные дни он часто выходил с нами на прогулки и летом, и зимой. Вне работы он был просто Владимир Сергеевич, или дядя Володя. Возился с нашими детьми. Они его до сих пор помнят. Никогда не пил никаких спиртных напитков, кроме кефира.
От его приказов или просьб невозможно было отказаться, так как делал он это без нажима. Например, несмотря на мою колоссальную загруженность в работе и зная, что я ещё и учусь, он всё же поручил мне и Э. Хренову быть общественным отделом кадров. Мы с Эдиком принимали на работу, расселяли приезжающих в общежития.
Под руководством В. С. Соловьёва я участвовал во всех разработках того времени (в период с 1966 по 1975 гг.). Это и снегоуборочные машины, и насосная станция, и прицеп (идея Е. А. Башинджагяна), это 2121, вторая «микра» (художник Гальчинский), модернизация 2101, работа по постановке 2103, начало работ по 2105 и многое другое.
Он заставлял конструкторов не только принимать участие в испытаниях, но и самим ездить за рулём на опытных образцах и для сравнения – на иномарках.
Считаю, что в то время (1966 – 1976 гг.) очень плодотворно жил и работал с такими людьми. За что им всем спасибо. Я получил в то время такой колоссальный опыт как в работе, так и в жизни, что всегда старался делать так же и в дальнейшем.
Владимир Борисович ЯКОВЛЕВ,
Конструктор
Александр Сергеевич ДЕКАЛЕНКОВ,
Конструктор
(московская дирекция)
В. Яковлев.
Конструкторская группа московского аппарата дирекции строящегося Волжского автозавода начала свою деятельность с момента моего назначения заместителем главного конструктора. Это произошло 7 февраля 1967 года (до этого работал в ОГК АЗЛК).
Группа была создана также из работников ОГК АЗЛК со следующим разделением функций:
– Ю. А. Карчинский (двигатель),
– А. С. Декаленков (кузов),
– Б. С. Дикер (электрооборудование),
– А. М. Карасёв (шасси).
Первое время мы располагались на территории НАМИ. Институт выделил нам двух человек для обеспечения оперативной связи с его подразделениями.
В середине июля 1968 года группа переехала на новое место расположения всей дирекции на ул. Усачёва, 62.
Первой нашей задачей стало получение конструкторской документации от ФИАТа и передача её по назначению.
Для начала был получен полный комплект документации на автомобиль FIAT-124 на итальянском языке. Она была нами тщательно изучена, заодно в полной мере ознакомились с образцами, проходящими испытания в НАМИ.
Затем КД была передана в головные институты смежных отраслей промышленности: НИИРП (Резинпром), НИИАвтоприборов, Союзпластпереработка и др.
И началась активная работа со специалистами смежных производств по разъяснению требований КД. Порой приходилось не просто разъяснять, а жёстко и технически обоснованно отстаивать требования, поскольку то и дело смежники стремились «опустить планку» до существовавшего в то время уровня. Доходило даже до того, что просто-напросто предлагались готовые отечественные узлы и детали (к примеру – генератор, стартер и т.д.), на что мы, естественно, согласиться никак не могли.
В ряде случаев возникала необходимость заказа у ФИАТа образцов изделий для проведения стендовых испытаний в наших институтах. Что мы и делали, заказывая образцы, получая их и направляя по назначению.
Но это был только первый этап. Дальше пришлось многое повторять заново, поскольку многое в конструкции автомобиля FIAT-124 изменилось после проведения всего объёма испытаний – работали уже с документацией на ВАЗ-2101.
Испытаниями образцов, которые проводились в НАМИ и на полигоне, руководили О. В. Дыбов, К. Ю. Сытин, Н. П. Ионкин и А. В. Дмитриевский. Контроль от ВАЗа периодически (наездами) осуществляли Б. С. Поспелов и A. M. Чёрный. Помню, как намивцы сетовали:
– Один Чёрный всех «белых» заездил, замучил…
С помощью нашей конструкторской группы (Б. С. Дикер) были организованы испытания в Воркуте по методике Stop and go. Поскольку FIAT задержал поставку образцов (вместо декабря они пришли в марте), то отправлять машины на север пришлось в жутком цейтноте – вопрос решался на уровне зам. министра путей сообщения[12].
Внесли мы свой вклад и в создание семейства двигателей ВАЗ. Наша группа (Карчинский, Яковлев и Декаленков) подготовила и направила В. С. Соловьёву предложения по модельному ряду двигателей.
Суть их заключалась в следующем. На тот момент имелась документация на два двигателя – 2101 (1197 куб. см.) и 2103 (1451 куб. см.). Мы предложили построить модельный ряд по «раллийному» принципу, т.е. с учётом трёх существующих спортивных классов:
– до 1300 куб. см.;
– 1301 – 1600 куб. см.;
– 1601 – 2000 куб. см.
В связи с этим мы предложили добавить в семейство ещё два новых двигателя:
– Увеличить диаметр цилиндра базового двигателя 2101 (1197 куб. см.) с 76 до 79 мм, сохранив ход поршня 66 мм. Это позволит получить рабочий объём 1293 куб. см. (т.е. остаться в классе до 1300 куб. см.) и мощность порядка 70 л.с.
– У двигателя 2103 (1451 куб. см.) также увеличить диаметр цилиндра с 76 до 79 мм с сохранением хода поршня 80 мм. При этом рабочий объём составит 1568 куб. см., что не выходит за рамки класса до 1600 куб. см. Предполагаемая мощность – около 82 л.с.
Оба этих предложения были приняты и воплотились впоследствии в двигатели 21011 и 2106.
А ещё мне довелось быть председателем комиссии Минавтопрома по приёмке КД от FIAT на автомобиль № 2 (2103).
Помнится, как 27 июня 1968 г. FIAT представил полноразмерный макет этой машины. Он был металло-гипсовым и так великолепно окрашен, что даже на близком расстоянии производил впечатление настоящего автомобиля. В комиссию по приёмке макета был назначен и А. Декаленков, имевший к тому времени два высших образования – техническое и дизайнерское. Он внёс ряд полезных предложений – ниже он об этом расскажет сам.
Помнится, как 27 июня 1968 г. FIAT представил полноразмерный макет этой машины. Он был металло-гипсовым и так великолепно окрашен, что даже на близком расстоянии производил впечатление настоящего автомобиля. В комиссию по приёмке макета был назначен и А. Декаленков, имевший к тому времени два высших образования – техническое и дизайнерское. Он внёс ряд полезных предложений – ниже он об этом расскажет сам.
18 декабря 1968 года я был направлен в Турин, где и пробыл почти год (до 3 ноября 1969 г.).
Сначала занимался документацией на автомобиль № 2 (2103), а в феврале 1969 года был назначен заместителем руководителя технической делегации. С июля по октябрь исполнял обязанности руководителя делегации.
Делегация наша в Турине была тогда довольно представительной (см. таблицу):
Работа туринской группы велась по следующим направлениям (заранее прошу извинить за терминологию, но о некоторых вещах «своими словами» не расскажешь):
– Контроль за выполнением решений по передаваемой по проекту технической документации (ТД), а также оценка изменений и уточнений в ТД по поручениям из Тольятти;
– Согласование с FIAT и ВАЗом уточнений и изменений ТД, возникающих в процессе изготовления оборудования фирмами-поставщиками;
– Согласование с FIAT предложений и ТД на оборудование поставки СССР и СЭВ;
– Работа по размещению заказов на поставку оборудования и оснастки; составление технических разделов контрактов, согласование и оформление изменений по заключённым контрактам;
– Согласование номенклатуры запасных частей и принадлежностей, размещение заказов на них;
– Организация и контроль проведения па ФИАТе и инофирмах испытаний образцов материалов и изделий внешней поставки (изготовленных поставщиками ВАЗа);
– Организация работы представителей поставщиков ВАЗа по возникающим у них вопросам;
– Работа по организации технического инспектирования и приёмки оборудования от фирм-поставщиков, обеспечение поставки его в установленные сроки;
– Организация обучения производственного персонала на заводах FIAT и других итальянских фирм;
– Организация работы ИТР ВАЗа и Минавтопрома по изучению организационных и технических вопросов, а также отдельных технологических процессов.
В этом здании на ул. Усачёва. 62, располагалась московская дирекция ВАЗа
А. М. Карасёв (слева) и Ю. А. Карчинский, 1968 г.
Обложки июньского номера журнала «За рулём» за 1968 год автомобили FIAT-124 на улицах Москвы
Слева – товарный знак автомобиля FIAT-124. Справа – один из первых вариантов вазовского знака, выполненный в том же стиле (дизайнер В. Антипин)
Идея «ладьи» в виде буквы «В», предложенная А. Декаленковым
Вариант знака, разработанный Ю. Даниловым. Слева – знак из первой пробной партии, изготовленной в Турине (буква Я ошибочно перевёрнута). Справа – таким знаком оснащались автомобили BАЗ-2101 в 1970 году
Слева – первый вазовский нагрудный значок (1970 год). Выпущен ограниченной партией из-за ошибки в графике (скошен верхний угол паруса). Справа – окончательный вариант, получивший широкое распространение (гравёр Г. Шаманин)
Чертёж окончательного варианта заводского товарного знаки ВАЗ-2101
Товарные знаки автомобилей ФИАТ-ВАЗ № 1 (2101) и № 2 (2103)
«Мушкетёры» московской дирекции – тридцать лет спустя: В. Л. Яковлев, А. С. Декаленков, Б. С. Дикер, А. Ж. Карасёв
В общем, скучать в Турине не приходилось. Работы было столько, что уложиться в рабочее время было невозможно. Но никто не роптал, все работали до тех пор, пока дело не будет сделано, не считаясь со временем.
Запомнилось, что особенно много забот доставляло оборудование. В частности, в 1969 году FIAT не смог в полной мере обеспечить график поставки позиций, изготавливаемых на его заводах. Основных причин было две. Во-первых, фирма прежде всего (что вполне естественно) обеспечивала собственные нужды – ставились на производство новые модели FIAT-128 и FIAT-130, да строились филиалы в Югославии и Польше. А ещё в этом году по заводам FIAT прокатилась мощная волна забастовочного движения, начавшаяся в мае и достигшая пика к сентябрю-октябрю (заводы порой работали по 3 дня в неделю).
Хватало, конечно, и прочих забот.
В частности, конструкторской группе московской дирекции «подвесили» и все вопросы по размещению производства комплектующих изделий для ВАЗа по странам СЭВ (ПНР, ВНР, НРБ, ЧССР) и СФРЮ. От Минвнешторга эту работу курировал «Автоэкспорт».
Для начала мы устроили выставку комплектующих изделий, где представители стран могли выбирать, что осваивать.
Затем наступило время передачи конкретной техдокументации и образцов изделий.
И начались бесконечные технические и коммерческие переговоры… На них мы непременно должны были представить аналоги этих же изделий отечественного производства (у каждого поставщика по СЭВ обязательно был отечественный дублёр).
Затем, как водится, последовали опытные образцы, испытания которых нужно было организовать соответственно в НАМИ, НИИАП и т.д. И только по получении положительных результатов выдавалось разрешение па начало поставки, утверждённое на уровне зам. главного конструктора.
А. Декаленков.
О работе конструкторской группы московской дирекции ВАЗа В. Б. Яковлев рассказал достаточно подробно. Я же попробую вспомнить отдельные моменты.
Например, испытания масел. Оценивая отечественные образцы, ведущий специалист FIAT по маслам синьора Марчанти выразилась так:
– Маслом это назвать никак нельзя! Но это – отличное сырьё для масла. И если в него добавить соответствующие присадки («Лубризол» и т.п.), то всё ещё может получиться!
И встал вопрос о совместном с финнами производстве масла, т.е. они бы делали добавки в привозимое нами масло.
Наш ВНИИНП (Нефтехимпром) взялся довести своё масло, но FIAT потребовал проведения сравнительных испытаний. И вот, дождавшись морозов, к нам прислали автомобили с двигателями 1,2 и 1,5 литра. Итальянских водителей устроили в мотеле на Минском шоссе в двухместных номерах, чем они были весьма недовольны. Сразу поехали в «Берёзку» покупать шапки. Наши в этом случае тоже решили не ударить в грязь лицом и одели заводских водителей в лётные куртки. Наши водители должны были перенимать опыт…
Результат испытаний был хороший – наше масло не уступило итальянскому и было принято.
Нам же приходилось постоянно (даже ночью) следить, чтобы нанятые милиционеры дежурили на развороте на Минском шоссе и участок был бы освещён. Помню, что ужасно боялись аварий, т.к. ездили без перерыва круглые сутки.
О своей работе в ОГК ВАЗа – я считался зам. начальника КБ кузовов. С 1958 года, окончив МАМИ, работал на МЗМА (будущем АЗЛК) конструктором в ОГК. Заодно закончил вечернее отделение МВХПУ (Московского высшего художественно-промышленного училища, в просторечии именуемого «Строгановкой») по специальности «художник-конструктор». Несколько лет проработал в СХКБ (специальном художественно-конструкторском бюро), где получил бесценный опыт промышленного дизайна.
В июле 1967 года перешёл в московскую дирекцию ВАЗа. Сначала получали документацию на FIAT-124, потом пошли изменения, наконец – окончательный комплект. Сидели мы сначала в НАМИ и через нас шла вся документация в обе стороны (и запчасти). Затем возникла тема комплектующих по странам СЭВ и Югославии. Даже назначили соответствующего зам. министра. Постоянно принимали участие в переговорах во Внешторге (Автоэкспорте).
Из наших «изысканий» – пробовали предложить прямоугольные фары на вторую машину (2103). Однако представители FIAT стали нас активно отговаривать – мол, это неперспективно и они такими фарами не занимаются (потом выяснилось, что нас, мягко говоря, водили за нос).
Ещё я внёс «вклад», разрезав облицовку радиатора 2103 на две части с нахлёстом в районе знака, так как цельная не проходила в литейной машине. Случайно, будучи в это время в Турине, я взялся за эту срочную работу, и конструкторы ФИАТа моё предложение одобрили (нужно было обойтись без дополнительных деталей). Решётка была металлической, но в перспективе данное решение годилось и для пластиковых материалов.