– Ну, погоди, я тебе устрою!
И обещание своё выполнил. Через некоторое время, когда я уже был в Тольятти, пришла туда из Запорожья «телега». Каких только вымыслов обо мне там не было! Расчёт был на то, что особо разбираться никто не будет, но уж выездное дело точно отложат. И надо сказать, сработало – в Италию я попал только через шесть лет, в 1973 году. Но это так, к слову, обида давно улеглась. Кстати, Стешенко приезжал на моё 50-летие и предлагал старое не поминать – ему было явно неловко.
Так или иначе, 10 апреля 1967 года я приступил к работе в ОГК ВАЗа в качестве руководителя группы проектирования кузовов.
Работали тогда в здании на повороте СК, где завод арендовал у комбината «Синтезкаучук» два этажа административного здания. Наш ОГК располагался на третьем.
Очень многие из конструкторов, включая главного конструктора В. С. Соловьёва, тогда были в Италии. В частности, из кузовщиков в Турине были Г. Ляхов и Л. Вихко (у последнего загранкомандировка затянулась надолго). И вышло так, что на тот момент я оказался единственным специалистом с опытом и поневоле стал кем-то вроде старшего по кузовам. Некоторое время спустя появился Г. В. Аверин, тоже из Запорожья, которого назначили начальником отдела кузовов.
Основной тогда была, конечно, работа с фиатовской документацией. Её были буквально горы и она отнимала очень много времени.
Но уже тогда было понимание, что от чисто механического «перелопачивания» чужой готовой документации извилины конструктора могут и усохнуть.
И началась работа над переднеприводной микролитражкой, а затем и над «крокодилами», но об этом будет подробно рассказано в следующих главах.
Конечно, работа эта всё равно оставалась на втором плане. Главное было тогда – обеспечить пуск завода. И мы не только каждодневно занимались «текучкой» с производствами и поставщиками, но частенько и сами работали на стройке в качестве тягловой силы.
Помню, как нас послали в подвалы прессового производства разбивать на куски и вывозить на свалку бракованные бетонные плиты. Работаем день, работаем второй. К концу третьего дня измотались настолько, что сил уже никаких не осталось. Смотрим, подъезжает на машине Соловьёв:
– Мурашов, Полев – в машину!
Тронутые таким вниманием, садимся, искренне полагая, что он решил нас, смертельно усталых, подбросить до Старого города (мы все жили в одном квартале). Но каково же было наше удивление, когда нас привезли в дирекцию, где уже дожидались представители поставщиков. И чуть ли не до ночи пришлось решать с ними всяческие вопросы. Отдохнули, называется!
Но тогда это было в порядке вещей и никто не жаловался.
Как-то встал вопрос о товарах народного потребления (в то время каждому предприятию была соответствующая разнарядка, и ВАЗ не стал исключением).
Кто-то выдвинул идею о производстве «легковых» прицепов (их тогда в стране никто не выпускал). И когда на совещании у Е. А. Башинджагяна (в ту пору – главного инженера ВАЗа) стали обсуждать его конструкцию, Е.А. вдруг воскликнул:
– Да возьмите два «жигулёвских» задка, сварите их – вот вам и прицеп!
Но это была только идея, а воплощать её в жизнь пришлось нам (опять же урывками, поскольку основных работ по пуску никто с нас не снимал). Просто сказать – сварите два задка. Там столько нюансов! Схема нагрузок, и та совсем другая, чем на автомобиле. Проектные работы (со всеми неизбежными отвлечениями) заняли несколько месяцев. Но прицеп был готов в срок. Между собой мы называли его либо Б-2Б (Башинджагян-два багажника), либо «тяни-толкай».
Правда, до его выпуска дело так и не дошло. Сделано было всего несколько образцов, которые, тем не менее, очень пригодились нашим испытателям (часть дорожных испытаний непременно должна проводиться с прицепом, а их не было).
Была ещё работа по передвижной насосной станции (кажется, по заказу одного из пригородных совхозов). Идея была такая – на небольшой прицеп устанавливается двигатель 2101 с присоединённым к нему насосом. Станцию подвозят к берегу, и она качает воду из реки на поля.
Начальником бюро общей компоновки тогда был В. Малявин. По нашей кузовной части был, собственно, только кожух. И вот, когда дело дошло до его конструкции, Малявин заявляет Соловьёву:
– Там всего четыре листа железа, кузовщикам на час работы!
Я чуть со стула не свалился от такого самоуверенного невежества:
– Там будет не четыре детали, а сорок четыре! Как Вы представляете себе конструкцию? Глухой железный ящик? А доступ к двигателю, насосу, муфте и прочим узлам? Значит, будет каркас, и на нём уйма навесных деталей – откидывающиеся стенки, петли, замки и прочее. Голову даю на отсечение, что меньше сорока четырёх деталей не получится!
Знаменитый лётчик В.Талалихин жил неподалёку, я его хорошо знал
Л.Мурашов (Москва, 1951 год)
KБ кузовов ОГК МЗМА, 1958 год (на заднем плане – препарированный кузов FIAT-600)
Рождение «Запорожца» (вверху– прототип FIAT-600, в центре – опытный «Москвич-444», внизу – серийный ЗАЗ-965)
Запорожье, 1964 год. Ю. Данилов, Л. Мурашов, В. Бояр и Л. Левит работают над образцом спортивного авто
Август 1968 года. Испытания FIAT-124 на пыльных дорогах. (Л. Вихко, В. Холод и Л. Мурашов)
Знаменитый прицеп «тяни-толкай» (Б-2Б)
1973 год. Сидят – Л. П. Мурашов, Г. В. Аверин и В. С. Соловьёв (проводы Аверина на ЗАЗ, фрагмент группового фото)
Тут даже Соловьёв вынужден был вмешаться:
– Виктор Михайлович, Вы явно погорячились и выступили непродуманно! Конечно, сорок четыре – это Мурашов загибает, но и никак не четыре!
В итоге до нас, кузовщиков, эта станция так и не дошла (ходили слухи, что её кому-то передали).
Ещё запомнилась история с заводским товарным знаком. Его идею – знаменитую «ладью» – предложил Саша Декаленков из московской дирекции ВАЗа (я его хорошо знал по совместной работе на АЗЛК). Она оказалась настолько удачной, что была принята сразу же. Наши дизайнеры лишь слегка её доработали, вписав заодно в вертикальный фиатовский пятиугольник.
Вот так и трудились. Но о главных делах – чуть позже.
Лев Лазаревич ВАЙНШТЕЙН,
Конструктор
Всё началось с разговора с Борисом Поспеловым. В декабре 1966 года он вернулся в Горький из поездки в Тольятти буквально «загоревшимся» идеей строительства нового завода.
Я в то время работал в КЭО руководителем группы измерений шумов и вибрации, отработав в общей сложности на ГАЗе без малого десять лет.
И 22 апреля 1967 года оказался я в Тольятти. Должность получил почти идентичную прежней – руководитель группы электронных измерений и приборов. Кроме шумов и вибраций, предстояло замерять и температуру, и напряжение, и много чего ещё, да к тому же обеспечивать все испытательные службы необходимыми приборами.
В конце месяца (где-то 29-го числа) вернулся на праздники в Горький, а утром 3 мая уже был в НАМИ. Увидел много знакомых лиц – Крымов, Вихко, Полев и др. Чёткой структуры ОГК ещё не было, поэтому занимались всем, что требовалось, безо всяких разделений типа «это не моё» (создавая в числе прочего и упомянутую структуру).
Жили тогда в знаменитом московском «постоялом дворе» – гостиничном комплексе «Заря» – «Восток» – «Алтай» близ ВДНХ.
В то время проект FIAT-ВАЗ стал уже всё больше и больше уклоняться в сторону дорожных испытаний, которые проводились на дмитровском автополигоне НАМИ. И большинство инженеров поневоле стали испытателями-дорожниками (штатных было немного, да и те в тот момент почти все оказались в Турине).
Пришлось полной мерой хлебнуть булыжника, причём в 3 смены (испытания велись беспрерывно). И никто не отменял текущую работу над проектом – составлялись перечни на закупку оборудования по Западу, по СЭВу и по Союзу. И всё нужно было срочно. И никак нельзя было ошибиться.
Это была воистину проверка на прочность. Помню, трудились в комнате коллегии министерства до 10-12 часов ночи. И никто ведь никого не заставлял! Просто было дело, которое надо было сделать, и всё. Работали в каком-то едином порыве, делая одно общее дело, и каждый чувствовал свою сопричастность к этому.
Раз в месяц ездили в Тольятти переоформляться (работа в Москве считалась командировкой).
Для меня эта нескончаемая цепь неотложных дел тянулась с мая по ноябрь (до отъезда в Турин). Все наши предложения были приняты, поэтому считаю, что сработали мы тогда неплохо.
Раз в месяц ездили в Тольятти переоформляться (работа в Москве считалась командировкой).
Для меня эта нескончаемая цепь неотложных дел тянулась с мая по ноябрь (до отъезда в Турин). Все наши предложения были приняты, поэтому считаю, что сработали мы тогда неплохо.
Летом Поляков принял решение направить три автомобиля в Тольятти – пора было вплотную подключаться к работе и всем вазовцам. Организацию перегона машин (своим ходом) поручили мне.
Главная трудность заключалась в полном отсутствии по пути следования необходимого нам бензина АИ-93. Поэтому из Тольятти нам прислали ЗИЛ-130 с несколькими бочками в кузове. Мы их залили московским бензином и тронулись в путь.
Вели ФИАТы Виктор Фатеев, Миша Максимов, Риф Насретдинов и я. Перегон прошёл без происшествий, лишь донимали гаишники – останавливали практически на каждом посту. И не столько проверяли документы (больше делали вид), сколько просили показать и рассказать. Через какое-то время мы буквально рассвирепели. Но что тут можно поделать?
Ехали быстро, но много времени уходило на заправки (вручную) и «беседы» с ГАИ. Вечером подъехали к общежитию на Комсомольской, 137.
Отдохнув и отмыв машины, утром подъехали к зданию дирекции на повороте СК. Дирекция тогда занимала два этажа, и народу там работало не очень много – пары автобусов вполне хватало, чтобы доставить всех на работу и обратно.
На улицу высыпали все – мало кому удалось до этого увидеть машины «живьём». И мы лишний раз убедились, насколько правильным было это решение Полякова – все сразу ощутили истинную сопричастность, поскольку наглядно увидели, зачем всё это затевается.
Решили показать машину и самарским (тогда – куйбышевским) властям, и это закономерно. Показ там длился целый день – машина вызвала живой и неподдельный интерес. Запомнилось, что при показе командующему округом он в конце спросил, не надо ли нам чего.
Фатеев толкает меня в бок:
– Бензина попроси (с бензином тогда были большие проблемы)!
Говорю:
– Нам бы бензинчика…
– Авиационный подойдёт?
– Подойдёт!
И нам на военном аэродроме залили все возможные ёмкости. То-то было радости!
Показали машины и нашим горожанам в перерыве спидвейных заездов на стадионе «Строитель» (зрелищ было мало и стадион всегда забивался до отказа). Фатеев и Максимов не спеша ездили по кругу, а я рассказывал о машине из комментаторской будки. Конечно, для города это было тогда событием.
А вообще-то в то время мы в Тольятти были только наездами – основная работа была в Москве. Но койка в общаге на Комсомольской была, конечно, у каждого. Правда, бывало, что приходишь – а на ней уже кто-то спит (или из вновь прибывших, или из неожиданно откуда-то вернувшихся). Делать нечего, ищешь свободную койку – не будить же человека из-за такого пустяка.
Когда к кому-нибудь приезжала жена, им по общему согласию выделяли дальнюю отдельную комнату – жизнь есть жизнь.
Летом получил задание разведать окрестные дороги для составления маршрутов дорожных испытаний. Нам с Насретдиновым выделили ЗИЛ-130 (я взял его под отчёт на личную карточку – такое было время!). И проехали мы с ним по обеим сторонам Волги до Саратова. Всё подробно записали – состояние покрытия, интенсивность движения и прочее. Это был первый испытательский отчёт на ВАЗе (жаль, не сохранился).
22 ноября 1967 года уехал в Турин. Как сейчас помню, у меня было 32 кг багажа, львиную долю которого составляли детали, вышедшие из строя при испытаниях.
В Турине перед нами стояли две основные задачи. Главное, конечно – продолжение московской работы над проектом, только теперь уже в тесном контакте с итальянцами. Шла гигантская и ответственная работа по закупке оборудования.
FIAT, как правило, рекомендовал одну основную фирму по оборудованию и несколько конкурентов. Заказы шли через Автопромимпорт, но мнение вазовских технарей всегда учитывалось (поскольку было достаточно аргументированным – уж мы-то точно знали, что нам надо). Помню, что руководитель Автопромимпорта А. А. Бутко очень часто лично вёл переговоры по нашим делам – настолько это было важным.
Это был ещё тот экзамен! И мы не ударили в грязь лицом, сработали на совесть, осечек практически не было. Было непередаваемое чувство реального дела.
Жили мы довольно далеко, на небольшой улочке Гамалеро. После работы подавались автобусы, да только редко мы ими пользовались, поскольку постоянно задерживались – работы было невпроворот. И приходилось потом добираться общественным транспортом.
А чтобы не остаться вечером голодными, назначали одного дежурного, который уезжал раньше и закупал продукты на ужин. И хотя магазины закрывались в 8 вечера, но нас в окрестностях уже знали и всегда охотно шли навстречу, даже если мы припаздывали.
А вторая задача была не столь явной, но не менее важной. Нужно было буквально впитать в себя опыт FIAT и прочих фирм. Мы утверждали себя в себе, доказывая и себе, и всем, что мы можем! И в том числе можем учиться!
Пример с языком. Очень многие через некоторое время уже могли объясняться без переводчика – живой контакт ничем не заменишь!
Вернулся я из Италии в ноябре 1968 года. Хорошо запомнилась дата 10 ноября, когда получал на ГАЗе заработанную за границей «Волгу» – был как раз День милиции. И 5 декабря был уже в Тольятти. Приехал уже в собственную квартиру, которую выделили мне ещё в июле.
Надо было начинать дело. С площадями было туго и удалось договориться с 16-й школой, где нам выделили каморку. Там Юра Костенко и собрал свой первый прибор.
Первые измерения шума проводил с моими ребятами наличной «Волге» – это было тогда в порядке вещей.
Потом переехали в КВЦ. Там у нас уже нашлось помещение и для склада приборов. И закипела работа…
А в феврале 1975 года по предложению Житкова и с одобрения Соловьёва Поляков назначил меня начальником отдела электрооборудования.
Специфика работы «по электрике» в том, что она практически вся – вне ВАЗа (все комплектующие изготавливаются на стороне). Начали мы с модели 2106. Но рассказ об этом уже выходит за рамки нашего повествования.
Борис Дмитриевич ТИМОФЕЕВ,
Испытатель
На ВАЗе я начал работать 6 июля 1967 года. До этого трудился в городе Жодино (под Минском) в цехе испытаний БелАЗа, выпускавшего 27– и 40-тонные самосвалы. А ещё раньше, окончив в 1959 году Горьковский политехнический институт, долгое время работал в КЭО ГАЗ.
Весной 1967 года приезжаю как-то в Москву в командировку – надо было в НАМИ и министерстве решить кое-какие вопросы. А как раз начала набирать обороты вся эта фиатовская эпопея. Захожу в НАМИ – а там полным-полно знакомых газовцев, которые теперь уже стали вазовцами. Узнав от них подробнее об этом интереснейшем проекте, я буквально загорелся – так захотелось принять непосредственное участие в деле, о котором говорила вся страна.
Но уйти с БелАЗа было не так-то просто. Вызывали и на партком, и к генеральному директору. Уговаривали, сулили золотые горы, обещали крупные неприятности и так далее – полный набор средств воздействия. Но для себя я уже всё решил, поэтому ни на какие уговоры не поддался. Помогло и то, что удалось оформить официальный вызов за подписью В. Н. Полякова (его ранг зам. министра значил многое). Скрипя зубами, всё же отпустили.
Организовывать службу дорожных испытаний в ОГК пришлось буквально с нуля. Не было ничего – ни стоянки для автомобилей, ни ремонтной базы, ни кадров (те несколько водителей-испытателей, которые уже были приняты на работу, пропадали в основном на дмитровском автополигоне, где и проводился основной объём работы).
Как раз в это время в Тольятти из Москвы впервые пришли три автомобиля: ФИАТ-124 «седан» (палевый), ФИАТ-124 «универсал» (белый) и ФИАТ-125(синий).
Они были направлены сюда из НАМИ по личному указанию Полякова. Он правомерно посчитал, что кроме группы вазовцев, работавшей в Москве, настала пора ознакомиться с будущей машиной и широкому кругу заводчан. Кроме того, заводским специалистам необходимо было вплотную заняться испытаниями комплектующих изделий по всей форме – с согласованием методик испытаний, монтажом изделий на автомобили, уточнением маршрутов и т.д.
В поисках подходящих маршрутов изъездили всю Самарскую (тогда ещё – Куйбышевскую) область. Кое-что удалось подобрать, хотя состояние дорог, конечно, в то время было неважным.
Пришлось срочно налаживать связи с различными организациями для надлежащего обеспечения дорожных испытаний. Не было ведь тогда, к примеру, ни бензина АИ-93, ни качественных моторных масел, ни подходящих шин.
Хватало забот и помимо испытаний. Пришлось, в частности, самим разрабатывать технические задания на необходимые нам приборы и оборудование. Тут надо было найти аналоги в стране и за рубежом, да ещё сделать массу переводов с различных языков. Надо было ещё и «вписать» это всё в проект нашего будущего испытательного корпуса.