Именем Грицевца было названо Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков, названы улицы в Минске, Кургане. Ранее, до 1994 года, имя Грицевца носила одна из московских улиц. Именем Грицевца назван Центральный Белорусский аэроклуб. В Минске и Балбасово ему установлены памятники.
Дважды Герой Советского Союза (22.02.1939, 29.08.1939) С. И. Грицевец был награжден двумя орденами Ленина и двумя орденами Красного Знамени; монгольским орденом Красного Знамени.
Японские асы Халхин-Гола, 1939 ГОД
Здесь приведены имя, фамилия; число побед; дата гибели, если погиб на Халхин-Голе.
1. Хиромиши Синохара — 58, погиб 27.08.1939;
2. Томори Хасегава — 19;
3. Мацуеси Таруи — 28;
4. Сабура Кимуро — 19, погиб 7.08.1939;
5. Кендзи Симада — 27, погиб 15.09.1939;
6. Такео Исии — 18;
7. Томио Ханада — 25;
8. Мамору Ханада — 17, погиб 12.07.1939;
9. Сего Саито — 25;
10. Соичи Судзуки — 17, погиб 20.07.1939;
11. Седзи Като — 23;
12. Миниеси Мотодзима — 16, погиб 04.08.1939;
13. Сабуро Того — 22;
14. Рюичи Ито — 16;
15. Зендзабуро Оцука — 22;
16. Есихико Идзима — 16, погиб 25.08.1939;
17. Хитоси Асано — 22;
18. Хиоэ Янага — 16;
19. Исаму Осоно — 21;
20. Мегуми Оно — 15;
21. Чиедзи Саито — 21;
22. Харуо Такагаки — 14;
23. Горо Фуругори — 20;
24. Минами Такагаки — 14;
25. Дзедзо Ивахаси — 20;
26. Кодзи Мотомура — 14, погиб 22.08.1939;
27. Бундзи Есияма — 20, погиб 15.09.1939
28. Дзиро Окуда — 14, погиб 12.08.1939;
29. Рикио Сибата — 14;
30. Масао Осида — 13, погиб 12.08.1939;
31. Норио Синдо — 13;
32. Токияси Исидзуко — 12.
Большинство боевых вылетов (более 90 %) на Халхин-Голе японские летчики совершили на истребителях Накадзима Ки-27.
Хиромиши СИНОХАРА — лучший японский ас битвы на реке Халхин-Гол (Наманганского инцидента) — 58 официальных личных побед.
Свое безудержное презрение к противнику первыми, весьма своеобразно, продемонстрировали японцы. В воздушных боях с ВВС РККА над Халхин-Голом, потерпев поражение, они записали на счета своих летчиков колоссальные количества сбитых советских самолетов, понизив коэффициент достоверности побед до 0,1–0,2. Японцы заявляют, что по итогам боев на Халхин-Голе среди их летчиков-истребителей появилось 58 асов — то же число, что и число побед, записанных их лучшему летчику. Ну а только японским асам Халхин-Гола было записано 878 побед, тогда как всего там было потеряно 258 советских самолетов 8 типов — И-15 бис, И-16, И-153, СБ, Р-5, У-2 и ТБ-3. Это число включает небоевые потери (49 штук), самолеты, уничтоженные на земле (12 штук), сбитые зенитным огнем (около 35 штук) и в воздушных боях.
Заметим, что 16 японских асов из 58 погибли в боях на Халхин-Голе.
Советские летчики при оценке своих побед были несравненно скромнее: лишь 12 из них претендуют на звание «аса». Коэффициент достоверности побед советских летчиков превышает 0,5. А лучшим советским летчикам — С. И. Грицевцу и Н. П. Жердеву — было засчитано соответственно 12 и 11 побед. Лишь один из советских асов, В. Г. Рахов, погиб — умер от ранения в живот, полученного в воздухе. А из 80 лучших советских летчиков в боях на Халхин-Голе погибли двое (В. Г. Рахов и П. С. Шамрай).
Пример, преподанный японцами, был с энтузиазмом подхвачен немецкими летчиками в ходе Великой Отечественной войны. Коэффициент достоверности побед немцев оставался в пределах тех же цифр. Очевидно, что гигантские счета японских, а позднее немецких и финских летчиков имеют выраженную политическую подоплеку. В колоссальных личных счетах разбитые воины находили некоторое моральное утешение.
Хиромиши Шинохара был самым результативным пилотом японской армейской авиации. Славу он обрел во время боев на Халхин-Голе, всего за 3 месяца записав на свой счет 58 сбитых самолетов противника! За свои успехи он получил прозвище «Рихтгофен Востока».
Будущий «ас асов» родился в 1913 году в префектуре Точиги в крестьянской семье. В 1931 году Шинохара вступил в ряды 27-го кавалерийского полка. Полк был послан в Маньчжурию для охраны японских переселенцев от китайских бандитов. В июне 1933 года Шинохара поступил в летную школу в Токородзаве, которую закончил в январе 1934 года, и был направлен в 11-й сентай, дислоцированный в Харбине.
Приграничные перестрелки между японскими и советско-монгольскими войсками быстро переросли в полномасштабную войну. 24 мая командир 11-го сентая (аналог советского авиаполка) полковник Юдзиро Ногучи повел 20 Ки-27 из Харбина в сторону монгольской границы. Спустя три дня в своем первом бою Шинохаре были засчитаны сбитыми над Халхин-Голом сразу 4 И-16. Менее чем через 24 часа пилоту записывают сбитыми разведчика Р-5 и сразу пять истребителей И-15 бис.
Свой рекорд — 11 воздушных побед за один день, который позднее побили лишь немецкие летчики, — Хиромиши Шинохара поставил 27 июня 1939 года. В тот день началось японское контрнаступление — более 100 японских самолетов пересекло маньчжурско-монгольскую границу, чтобы нанести бомбовый удар по советским аэродромам в районе Тамсак-Булак.
Наперехват японским самолетам вылетело более 150 советских истребителей. Завязался грандиозный воздушный бой, который продлился более получаса.
Шинохара был сбит 25 июля, когда ему пришлось совершить вынужденную посадку на монгольской территории. Однако товарищ Шинохары — сержант Ивасаки — приземлился поблизости, забрал аса на борт своей машины и взлетел с ним на виду монгольских солдат.
Фельдфебель Хиромиши Шинохара был сбит в воздушном бою 27 августа 1939 года. В тот день Шинохара вылетел сопровождать японские бомбардировщики. Японские самолеты были перехвачены советскими истребителями, и Шинохара был сбит в групповом маневренном воздушном бою. Однако перед гибелью, со слов расстроенных соратников, он успел расправиться с тремя советскими истребителями, доведя боевой счет до 58 побед. Все потери советских ВВС составили в тот день именно три самолета, но аж на 16 воздушных побед в тот день претендует 14 японских летчиков!
Посмертно фельдфебелю Хиромиши Шинохаре было присвоено младшее офицерское звание.
По стечению обстоятельств в тот же день при совершении боевого вылета зенитной пулей в живот был смертельно ранен советский ас В. Г. Рахов (официально 8 личных и 6 групповых побед).
Вторая мировая война
Вторая мировая война была крупнейшим военным конфликтом в мировой истории. В воздушных битвах над Европой, Африкой, Азией, Австралией и Океанией сражалось около 900 тысяч самолетов: от бипланов 20-х годов до турбореактивных Ме-262 и «Арадо», от ночных бомбардировщиков, бравших 100 кг бомб, до великолепных B-29 с боевой нагрузкой в 10 тонн, обрушивших атомные бомбы на деревянно-бумажные Хиросиму и Нагасаки. Кровопролитными, упорными и массовыми были воздушные сражения этой войны. Крупнейшими воздушными сражениями были приграничные сражения 1941 года, битва на Курской дуге, битва под Яссами. 22 июня 1941 года, по официальным данным, советская авиация совершила более 6 тысяч боевых вылетов! А за первые 18 дней войны совершала по 2500 боевых вылетов в день. Заметим, что в самые напряженные дни битвы за Англию немецкая авиация совершала до 1500 боевых вылетов, англичане — до 1000.
Во всех воздушных сражениях Второй мировой войны было сбито свыше 100 тысяч самолетов, около 50 тысяч было сбито зенитным огнем и уничтожено на земле. 28 стран мира сформировали «касты» асов. Самые большие «касты» у СССР и Германии. Около 4,5 тысячи асов должно быть в СССР и свыше 6 тысяч — в Германии. Хотя американские исследователи истории Люфтваффе ориентировочно оценивают число асов в 5 тысяч.
Важно знать, что число асов и, соответственно, воздушных побед определяется законом больших чисел. Общий смысл закона в том, что совместное действие большого числа случайных факторов приводит к результату, почти не зависящему от случая. Естественно, что для побед сотен тысяч летчиков, воевавших во Вторую мировую войну, применим закон больших чисел. То есть, зная общее число побед, одержанных той или иной стороной, и количество участвовавших в боях самолетов, можно рассчитать и число побед. Исходя из названных положений, можно говорить о коэффициенте достоверности побед: отношении числа побед, реально одержанных, к числу побед заявленных. Для советских летчиков коэффициент достоверности побед составляет 0,6–0,7. Для немцев, сражавшихся на Восточном фронте, этот коэффициент находится в пределах 0,2–0,3, а на Западном фронте он более объективен и достигает коэффициента союзников. Таким образом, Э. Хартман в действительности сбил не 352, а около 90 советских самолетов. Это связано прежде всего с политическими реалиями в войсках. Если в советских частях регулярны были всевозможные комиссии, призванные уточнить и скорректировать число заявленных побед, то для немцев доклад о победе в большинстве случаев приветствовался руководством, требовалось заполнить лишь формальную и богатую анкету.
Ниже приведены списки и даны биографические справки самых результативных летчиков СССР, Великобритании, США, Франции, а далее — стран «Оси» — Германии, Японии, Финляндии, Италии, Румынии.
Результативнеишие летчики советских ВВС
(в списке указано общее число личных и групповых побед, одержанных летчиком, с указанием побед, одержанных в иных конфликтах)
Иван Никитович КОЖЕДУБ — лучший ас союзников во Второй мировой войне, 62 личные победы, СССР.
Официально Кожедуб был признан самым результативным летчиком-истребителем союзников, вслед за А. И. Покрышкиным вместе с Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым был удостоен высшей награды страны — победительницы в величайшей из войн — звания трижды Героя Советского Союза.
Ваня был младшим в семье, пятым ребенком, нежданным «последышком», родившимся после большого голода в старом селе Ображеевка Сумского уезда. Официальная дата его рождения, 8 июня 1920 года, возможно, неточна, де-факто — 6 июля 1922 года. Два года были нужны Ивану, чтобы поступить в Шосткинский химико-технологический техникум, находившийся в нескольких километрах от села. Отец его был незаурядным человеком. Разрываясь между фабричными заработками и крестьянским трудом, он находил в себе силы читать книги и даже сочинять стихи. Человек тонкого и взыскательного ума, он был строгим и настойчивым воспитателем: разнообразив обязанности сына по хозяйству, он приучил его к трудолюбию, упорству, исполнительности. Как-то отец, невзирая на протесты матери, стал посылать 5-летнего Ивана сторожить ночью сад. Позднее сын спросил, к чему это: воры тогда были редки, да и от такого сторожа, случись что, мало было бы проку. «Приучал тебя к испытаниям», — ответил отец. К шести годам по книжке сестры Ваня выучился читать и писать, а скоро пошел в школу. После окончания семилетки он был принят на рабфак Шосткинского химикотехнологического техникума, а в 1938 году судьба привела его в аэроклуб. Форма, которую носили учебные летчики, сыграла в этом решении отнюдь не последнюю роль.
Здесь в апреле 1939 года Иван Кожедуб совершает первый полет. Красоты родной земли, открывшиеся с полуторакилометровой высоты, произвели на юношу сильнейшее впечатление.
В Чугуевское военное авиационное училище Иван Кожедуб был принят в начале 1940 года, где последовательно прошел подготовку на УТ-2, УТИ-4 и И-16. Осенью того же года, совершив два чистых полета на И-16, он, к своему глубокому разочарованию, был оставлен в училище инструктором. Он много летал, экспериментировал, оттачивал пилотажное мастерство. «Было бы можно, кажется, не вылезал бы из самолета. Сама техника пилотирования, шлифовка фигур доставляли мне ни с чем несравнимую радость», — вспоминал Иван Никитович. В начале войны сержант Кожедуб (по иронии судьбы, в «золотом выпуске» 1941 года летчики были аттестованы сержантами) еще более настойчиво занимается «истребительным» самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боев, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, все подчинено одной цели — стать достойным воздушным бойцом. Поздней осенью 1942 года, после многочисленных просьб и рапортов, старший сержант Кожедуб в числе других инструкторов и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора летно-технического состава, откуда попал в 240-й истребительный авиаполк.
В августе 1942 года 240-й иап в числе первых был вооружен только что появившимися истребителями Ла-5. Однако переучивание провели наспех, за 15 дней, при эксплуатации машин вскрылись конструктивные и производственные дефекты, и, понеся на Сталинградском направлении тяжелые потери, уже через 10 дней полк был выведен с фронта. Кроме командира полка, ветерана Испании майора И. С. Солдатенко, летавшего в Испании на бипланах Р-5, в полку оставалось лишь несколько летчиков. Следующие подготовка и переучивание проводились основательно: в конце декабря 1942 года после месячной теоретической подготовки летчики приступили к полетам на новых машинах.
В одном из тренировочных вылетов, когда сразу после взлета из-за поломки двигателя тяга резко упала, сержант Кожедуб решительно развернул самолет и спланировал на край летного поля. Сильно ударившись при посадке, он на несколько дней выбыл из строя и к моменту отправки на фронт едва налетал на новой машине 10 часов. Инцидент этот был лишь началом длинной полосы неудач, преследовавших летчика при вступлении на ратный путь.
При распределении новых самолетов Кожедубу достается тяжелая машина с бортовым номером 75. В своем первом боевом вылете на прикрытие аэродрома он попал под удар вражеских истребителей, пытаясь атаковать группу бомбардировщиков, а затем попал в зону огня своей же зенитной артиллерии. Самолет его получил тяжелые повреждения от пушечной очереди Ме-109 и от попадания двух зенитных снарядов. Кожедуб чудом остался жив: бронеспинка защитила от фугасного снаряда авиационной пушки, а ведь в ленте фугасный снаряд, как правило, через один чередовался с бронебойным.
После ремонта его самолет мог быть назван боевой машиной лишь условно. На боевые задания Кожедуб вылетает редко и на «остатках», то есть на свободных самолетах, которых было меньше, чем летчиков. Однажды его и вовсе чуть не забрали из полка на пост оповещения. Лишь заступничество Солдатенко, то ли разглядевшего в молчуне-неудачнике будущего великого бойца, то ли пожалевшего его, спасло Ивана от перепрофилирования.
Только во время 40-го боевого вылета на Курской дуге, сам уже став «батей» — заместителем командира эскадрильи, в паре со своим неизменным ведомым В. Мухиным Кожедуб сбил своего первого немца — «лаптежника». Несмотря на нелюбимые истребителями задания по прикрытию наземных войск и сопровождению, Кожедуб, выполняя их, одержал четыре официальные победы.
Взыскательный и требовательный к себе, неистовый и неутомимый в бою, Кожедуб был идеальным воздушным бойцом, инициативным и исполнительным, дерзким и расчетливым, отважным и умелым, рыцарем без страха и упрека. «Точный маневр, ошеломляющая стремительность атаки и удар с предельно короткой дистанции» — так Кожедуб определял основу воздушного боя. Он был рожден для боя, жил боем, жаждал его. Вот характерный эпизод, подмеченный его однополчанином, другим великим асом К. Евстигнеевым.
Как-то Иван Кожедуб возвратился с задания, разгоряченный боем, возбужденный и, может быть, потому непривычно словоохотливый:
— Вот, гады, дают! Не иначе как «волки» из эскадрильи «Удет». Но мы им холку намяли — будь здоров! — Показав в сторону КП, он с надеждой спросил адъютанта эскадрильи: — Как там? Ничего больше не предвидится?
Особенным тактическим приемом Кожедуба как воздушного бойца были короткие, «кинжальные», по его собственному выражению, атаки с малых высот, применявшиеся главным образом по немецкому пикирующему бомбардировщику Ю-87. Недаром на счету Кожедуба рекордное число сбитых машин этого типа — 18. Заметим также, что названный прием был крайне опасен и поэтому не подлежал отработке и пропаганде среди молодых летчиков. Позднее, во время Корейской войны, будучи командиром истребительной авиадивизии, Кожедуб успешно применил этот прием против штурмовиков нового противника, за что заслужил благодарность сдержанного на них Мао Цзэдуна.
За войну он сменил 6 «лавочкиных», и ни один самолет не подвел его. И он не потерял ни одной машины, хотя случалось гореть, привозить пробоины, садиться на усеянные воронками аэродромы.
Характерным приемом, свойственным прежде всего Кожедубу, была атака снизу, с высоты 100–200 м. Самолет на такой высоте малозаметен, а машины противника, устремляющиеся в атаку наземных войск, значительно снижают скорость. Очевидно, их недостатком является крайняя рискованность, прежде всего для молодых летчиков.
Опыт Кожедуба пытались обобщить в «Сталинском соколе» и в «Красной Звезде» в 1945 году некоторые военные корреспонденты, но командование ВВС наложило на эту тему справедливое табу.
Из его машин наиболее известны две. Одна — Ла-5ФН, построенная на деньги колхозника-пчеловода В. Конева, с яркими, белыми с красной окантовкой надписями по обоим бортам (а ведь броских примет особенно не любили летчики), имела удивительную фронтовую судьбу. На этом самолете Кожедуб провоевал май — июнь 1944 года, сбил 7 самолетов противника. После его перевода в сентябре в 176-й гвардейский иап на этой машине несколько боевых вылетов сделал П. Брызгалов, сбивший на ней один самолет противника, а затем К. Евстигнеев, уничтоживший на ней еще 6 вражеских самолетов.