Есть и другие источники ошибок. Фон Хайек показал: в экономике принципиально невозможен более надёжный носитель информации, нежели деньги. Любая попытка заменить деньги какими-то другими средствами передачи и анализа информации может дать локальный выигрыш, но в стратегическом плане — в масштабах всего рынка и на долгих промежутках времени — любая из этих локально выигрышных стратегий даёт крупный проигрыш по сравнению с обычной рыночной экономикой, основанной на деньгах.
В частности, всевозможные методы управления экономикой при помощи вброса в неё денег, ещё в 1920-х годах предложенные Джоном Мейнардом Джон-Невилловичем Кейнсом и с тех пор многократно усовершенствованные его учениками, в стратегическом плане опасны. Они искажают переносимые деньгами сигналы. Вброс лишних денег порождает большой спрос, но обеспеченный лишь формально. То есть в обмен на усилия производителей запрошенной продукции её потребители не могут дать адекватного своего продукта — они могут дать только ничем не обеспеченные деньги.
Нынешний кризис, как я уже не раз говорил, происходит как раз из избытка денег, из инфляции. То есть в конечном счёте — из нарушения завета фон Хайека. Более того, сейчас для лечения болезней, порождённых кризисом, в экономику вбрасывается с каждым днём всё больше денег. И перекосы растут.
Того и гляди, под грузом лишних денег рухнут целые отрасли, не говоря уж об отдельных производителях. Тогда ассортимент производства в целом скукожится до размера, допускающего полный расчёт из единого центра. И о потребительских предпочтениях, чью важность так живописал Хайек, можно будет забыть по меньшей мере до тех пор, пока прямое управление не сформирует новую структуру экономики. Стоит ли доводить до таких крайностей?
Единого центра не будет
Возможности информационных технологий не безграничныНесколько слов об ограниченности возможностей информационных технологий в экономике.
Каждое новое техническое достижение обещает несравненно больше, чем даёт фактически. Илья Арнольдович Файнзильберг, более известный как писатель Илья Ильф, писал: «В фантастических романах главное это было радио. При нём ожидалось счастье человечества. Вот радио есть, а счастья нет».
Ещё в середине 1960-х знаменитая фирма «Международные деловые машины», которую мы чаще называем сокращённо «IBM», начала выпуск компьютеров общего назначения, равно пригодных и для научно-инженерных расчётов, и для экономических. До того машины так или иначе специализировались под конкретную сферу применения, а тут появилась техническая возможность создать машину, достаточно производительную на любых задачах. Пошла первая волна массовой эйфории «вот сейчас мы компьютеризируем офис и всё у нас будет в полном порядке».
Но в 1970-х годах автор и руководитель проекта Общегосударственной автоматизированной системы управления народным хозяйством СССР — сокращённо ОГАС — великий математик Виктор Михайлович Глушков подсчитал: а сколько, собственно, нужно арифметических действий для решения экономических задач. Если не вдаваться в мелкие технические тонкости, то задача балансировки плана производства — система линейных уравнений. Число действий, необходимых для решения такой системы, примерно пропорционально кубу числа самих уравнений. А каждое название товара или детали (вплоть до отдельных винтиков), чьё производство необходимо запланировать, даёт отдельное уравнение.
Строго говоря, в уравнениях планирования очень большая часть коэффициентов нулевая. Поэтому показатель степени в формуле времени решения такой системы — примерно два с половиной.
Когда Глушков в 1976 году впервые опубликовал эти свои рассуждения, общее количество наименований изделий и деталей в Советском Союзе как раз перевалило за два десятка миллионов. Отсюда несложно подсчитать: весь тогдашний вычислительный парк всего мира не справился бы с задачей балансировки плана для Советского Союза и за тысячу лет.
Но ведь нам надо не только балансировать, но ещё и оптимизировать. То есть из множества разных вариантов производственного плана выбрать наилучший. А тут тоже появляется немалая сложность. Другой великий советский математик Леонид Витальевич Канторович получил Нобелевскую премию за то, что нашёл методы оптимизации некоторых частных видов задачи планирования. В общем же случае ради оптимизации надо, грубо говоря, решить ещё столько систем уравнений, сколько уравнений есть в самой системе. Поэтому к показателю степени в формуле числа действий, нужных для решения системы уравнений, добавляется ещё единица. Соответственно получается показатель степени три с половиной. Это значит: даже весь нынешний вычислительный парк всего мира справится с задачей планирования производства для СССР образца 1976 года за ту же тысячу лет.
А ведь мир не стоит на месте. Даже наша страна сейчас далеко не такова, какова была в семьдесят шестом. При всём очевидном сокращении многих направлений производства реальная номенклатура изделий выросла во многие десятки раз. Значит, время, необходимое для построения оптимального плана, выросло во многие тысячи раз.
Если же не решать полную задачу оптимизации, то скорее всего наступит беда. Как показал тот же Канторович, поверхность отклика, где ищется оптимум решения экономической задачи, очень неровная. Пики в ней соседствуют с громадными провалами. Если задачу решать приближённо, то с почти полной гарантией мы попадаем именно в такой провал. Решение, которое можно построить централизованным управлением в приемлемые сроки, оказывается хуже теоретического идеала в десятки раз.
Экономисты сумели представить в математическом виде и рыночную систему управления. Она также не даёт точного решения задачи балансировки производства, не говоря уж о его оптимизации. Но судя по приближённым аналитическим оценкам эффективности расчётов, фактически выполняемых этой системой, рыночные решения задачи планирования хуже теоретического идеала, грубо говоря, в разы. Но не в десятки раз. Централизованное планирование может теоретически обещать нам рост уровня жизни раза в два — три, а на практике обеспечивает падение уровня жизни раз в пять — десять.
Понятно, производство житейских благ — ещё далеко не всё. Надо ещё грамотно ими распорядиться. По этой части план несомненно и намного эффективнее рынка: даже при заметно меньшем, нежели Западная Европа, производстве на душу населения сами эти души в Советском Союзе куда меньше страдали от явных бедствий вроде голода и бездомности. Но средний уровень жизни всё же был куда хуже. Что и стало одним из поводов к развалу страны.
Естественно, между крайностями «чистый рынок» и «чистый центр» существует множество компромиссных вариантов. Правда, все доселе испытанные компромиссы неустойчивы — довольно скоро ресурсы из планового сектора перетекают в рыночный. Но математики и политики не теряют надежду найти наилучшее, гармоничное сочетание разных способов управления. Я тоже ищу.
Часть 2 Техника
Мода против экономии
В честь новой модели «Мини» юбку не назовутНесколько слов об автомобиле, в чью честь когда-то назвали юбку.
Создавая для British Motors Corporation малый автомобиль, Александер Арнолд Константин Исигонис действовал с изяществом, достойным его эллинских предков: не просто решился на экзотический в 1959 году передний привод, но впервые поставил двигатель поперёк автомобиля. Четыре цилиндра рабочим объёмом 848 кубических сантиметров уместились меж нишами десятидюймовых колёс, коробка передач встала под мотором, радиатор ушёл вбок в крыло, и длина сократилась на добрых полметра. Заодно во всей трансмиссии — кроме дифференциала — остались только цилиндрические шестерни, куда прочнее и дешевле конических.
В 1956 году Великобритания попыталась отвоевать национализированный Египтом Суэцкий канал. В союзники она втянула Израиль и Францию. Так что к 1959-му в этих трёх странах бензин был недёшев: нефть в Европу шла в основном с арабских месторождений. Но Austin Seven — он же Morris Mini Minor, то есть «мельче мелкого» — вышел не только редкостно компактным.
Он ещё и экономичен. В отличие от, скажем, нынешних грошовых струйных принтеров с разорительно дорогими картриджами — баснословно скромные даже тогда 497 фунтов стерлингов (по тогдашнему курсу чуть больше 1236 грамм золота) отпускной цены не оборачивались непомерными эксплуатационными расходами.
Великобритания после Второй мировой войны утратила былое изобилие колоний и оказалась вынуждена перестроить всё своё хозяйство. По ходу перемен экономили даже на нарядах: на полутрущобных улицах стали привычны юбки длиной с дикарскую набедренную повязку. Модельерша Мэри Куант, патентуя подсмотренную там (или, возможно, взятую из коллекции Анри Куррежа на 1923 год) юбку, назвала её в честь единственного автомобиля, бывшего ей в тот момент по карману (и похожего, по её словам, на дамскую сумочку с колесиками).
Великобритания после Второй мировой войны утратила былое изобилие колоний и оказалась вынуждена перестроить всё своё хозяйство. По ходу перемен экономили даже на нарядах: на полутрущобных улицах стали привычны юбки длиной с дикарскую набедренную повязку. Модельерша Мэри Куант, патентуя подсмотренную там (или, возможно, взятую из коллекции Анри Куррежа на 1923 год) юбку, назвала её в честь единственного автомобиля, бывшего ей в тот момент по карману (и похожего, по её словам, на дамскую сумочку с колесиками).
В конце концов бывшая великая империя освоилась в новом статусе, реорганизовалась в расчёте на новых поставщиков и новые рынки сбыта. Автомобиль, блистающий прежде всего сверхэкономичностью, через 15 лет ушёл с конвейера.
Увы, экономические успехи охватили не всю страну. Легендарный британский автопром ныне по большей части поглощён германским (а остаток скупила Америка). В частности, название и облик «Мини» приобретены BMW. Новая версия классической микролитражки обогатилась узнаваемыми приметами стиля самой спортивной из германских марок. Мотор мощнее, подвеска заточена под скорость, даже ощущения водителя эмоциональнее…
Первым в глаза бросается изменение чисто внешнее — но технически важное. Исигонис подвесил двери «Мини» на петли с выступающими обтекателями, а дверные проёмы окаймил объёмистыми желобами для стока дождевой воды. Теперь дверные петли внутренние, а желобов нет вовсе. Но они вроде и не нужны: современные материалы отделки салона мало чувствительны к намоканию. Да и завихрения воздушного потока на сложном профиле жёлоба создают заметное сопротивление. Кузов нового «Мини» стал глаже и обтекается лучше. Ведь нынче экономичность ещё важнее, чем после Суэцкого конфликта. Ближний Восток бурлит не переставая. Нефть не подешевеет по крайней мере до тех пор, пока президентом Соединённых Государств Америки остаётся республиканец. Не зря нынешние автомобили всё сильнее смахивают на обмылки: обтекаемость превыше всего!
Но ведь полвека назад законы аэродинамики были такими же. Неужто Исигонис их вовсе не знал?
«Мини» — автомобиль городской. Даже после всей спортивной стилизации ему куда легче живётся на переполненных улицах, чем на скоростных трассах. А в городе максимальная скорость не так велика, чтобы беспокоиться о вихре на водосточных желобах.
Зато беспрестанные разгоны требуют тем меньше энергии, чем меньше масса автомобиля. Исигонис возмущался: из металла одной двери американского автомобиля выйдет полноценный европейский. По авторскому замыслу двери «Мини» едва ли не просвечивают. А желоба и обтекатели дверных петель служат заодно рёбрами жёсткости — не дают прогибаться кузову из необычайно тонкой стали.
Новый «Мини» съедает поменьше бензина, чем классический вариант. На легендарных германских автобанах. Но в городских лабиринтах его обтекаемость не имеет шансов проявиться всерьёз. Зато лишние килограммы массы кузова, неизбежные ради повышения жёсткости, с гарантией съедают лишние граммы бензина при каждом переключении светофора.
Современные материалы и способы проектирования позволили заметно сократить прибавку массы. Но всё же отказ от найденного Исигонисом нюанса формы кузова несомненно вреден для экономичности в городском цикле.
Конструкторов BMW подвели рефлексы, заточенные под спортивный стиль. Малый автомобиль занимает совершенно иную экологическую нишу и соответственно оптимизируется по другим критериям.
Мало обрести право распоряжаться творением гения. Надо ещё проникнуться его духом, постичь глубину его замысла, понять его цель, определить направление движения к ней. Иначе копия — даже точная формально — останется бессодержательна.
Гражданский танк
Все советские инженеры ориентировались на требования войныНесколько слов о готовности инженеров к войне.
Один из наших автомобилей — если не ошибаюсь, «Москвич-408» — рекламировался за рубежом как самая прочная советская машина, ездившая по европейским дорогам со времён Т-34. Рекламисты — скорее всего, неосознанно — обратили внимание на одну из ключевых особенностей всей нашей техники.
Что требуется от танка в первую очередь? Прочность, огневая мощь, высокая проходимость. Комфорт воину не обязателен. Боевое отделение Т-5 «Пантера» чуть ли не вдвое шире и заметно выше, чем Т-34, так что танкистам в бою и походе куда удобнее — зато и весила «Пантера» раза в полтора больше, и попасть в неё несравненно легче. А уж о живучести ходовой части и вовсе можно не беспокоиться: при активных боевых действиях танк подобьют — а значит, и чинить будут задолго до износа подвески.
Правда, погоня за боевой живучестью иной раз мешает даже военным.
Наши командиры до середины войны неохотно пользовались радиосвязью — предпочитали телефон и связных. Это изрядно затрудняло взаимодействие. Более того, иной раз — особенно в первые месяцы войны — командиры даже самого высокого ранга вовсе не представляли себе ни расположения подчинённых им соединений, ни их состояния, ни планов. Но тогдашние наши радиостанции, мягко говоря, не слишком удобны. Конструкторы гнались за прочностью и надёжностью, но не добились ни стабильности настроек (в танках пришлось выделить отдельного радиста только для постоянной подстройки частоты), ни правильной передачи тембра, ни хотя бы чёткой слышимости. Военным и впрямь зачастую было куда проще подавать флажные сигналы, командовать «делай как я», давать самолётам указания с помощью ракет и растягивания длинных полотнищ, чем сквозь шумы и помехи объясняться устно. Только к середине войны, используя англо-американские наработки (а то и просто поставки по ленд-лизу), нам удалось оснастить рациями приемлемого качества и пехоту (до роты включительно), и каждый танк и самолёт. Тогда и начались у нас уже не отдельные удачи, а непрерывные успехи: ведь в войне правильное взаимодействие разных видов давления на противника чаще всего куда важнее силы каждого из этих видов по отдельности.
Избыток надёжности не лучше любого другого избытка. Скажем, автомат Калашникова стреляет в самых немыслимых условиях. Но для обеспечения такой работоспособности газоотвод рассчитан на максимальную степень загрязнения, а зазоры столь велики, что подвижные детали явно болтаются. В результате кучность огня в пару раз хуже, чем у столь же легендарной — но созданной в рамках совершенно иной концепции боевого применения — М-16.
Надёжность порою мешает даже долговечности. Тот же «Калаш» выдерживает десять тысяч выстрелов, прежде чем шатание затворной ямы породит неприемлемые выбоины на её направляющих. А производители М-16 гарантируют восемьдесят тысяч выстрелов. Правда, за цену одной М-16 можно купить добрый десяток АК. Долговечность же в бою не особо важна: редкий пехотинец успеет исчерпать ресурс АК — даже с учётом нормального (а не принятого в пехоте последних советских и первых постсоветских лет) режима стрелковых тренировок.
В гражданских же применениях работоспособность при любых обстоятельствах — и подавно далеко не единственное требование.
Советские автомобили — даже представительского класса — приспособлены к бездорожью настолько, что американцы шутят: «Чего только не придумают русские, чтобы не строить дороги!» А толку? Всё равно «чем круче джип, тем дальше бежать за трактором». Зато комфорт в наших машинах всегда был весьма условен. Оно и понятно: когда тащишься по выбоинам и ухабам, никакая мягкость сидений не спасёт, а уж о форме пепельниц вовсе не думаешь.
Война требует ещё и ремонтопригодности. По армейским нормативам времени ясно: разобрать, почистить и собрать АК куда проще, чем М-16, а ведь от этой операции зависит работа оружия и жизнь его владельца. Ключевые агрегаты Т-34 — мотор, трансмиссию, пушку зачастую меняли в полевых условиях силами самого экипажа, а «Пантеру» приходилось буксировать к умельцам в полевые ремонтные мастерские. Вот и легковые наши автомобили до сих пор без особых проблем чинит любой слесарь с гаечным ключом — зато в автосервисе западного образца машину могут чуть ли не рентгеном просветить, выявляя проблемы, способные осложнить жизнь водителя через недели и месяцы.
Всю нашу гражданскую технику с незапамятных времён проектировали — да, пожалуй, и до сих пор проектируют — люди, думающие прежде всего об условиях большой войны (именно большой — у локальных войн своя специфика, и кучность капризной М-16 там зачастую бывает важнее безотказности АК). Да и заказчики зачастую рассуждают, как в анекдоте: «Вдруг война, а я уставший». Порою это и впрямь необходимо: скажем, родоначальником класса городских внедорожников стала «Нива», отчётливо воплощающая отечественный инженерный менталитет. Но куда чаще возникают конструкции, оптимизированные под гипотетический наихудший случай — но именно поэтому далеко не оптимальные для тех условий, где им фактически предстоит работать.