Артур Конан Дойл ГОРНИЙ УЖАС
Подробности этой истории не оставляют сомнений в подлинности записей Джойс-Армстронга, не допуская даже мысли о мистификации, придуманной каким-то мрачным шутником с извращенным чувством юмора. Несомненно, многое в них покажется невероятным, даже чудовищным, и тем не менее необходимо признать, что и дневник пилота, и все, в нем описанное, правдиво, и теперь человечеству придется пересмотреть свои представления в соответствии с новыми фактами.
Дело в том, что, как выяснилось, наш мир практически не защищен от угрожающей ему опасности — странной и неожиданной. Здесь я постараюсь изложить все, что мне известно по этому поводу, и приведу подлинные документы, правда, в несколько сокращенном виде. Впрочем, все по порядку.
Дневник Джойс-Армстронга был найден Джеймсом Флинном, работником фермы Мэтью Додда, в поле Лоуэр-Хейкок, примерно в миле к западу от деревни Уитихэм на границе Кента и Суссекса. Днем пятнадцатого сентября фермер обнаружил курительную трубку, которая валялась у тропинки, бегущей по краю поля, а чуть дальше — разбитые стекла от бинокля. Пройдя еще несколько шагов, он поднял с земли блокнот с отрывными листами, завернутый в парусину. Некоторые страницы выпали, и ветер разметал их тут же, в кустарнике. Флинн собрал все, что смог. Однако несколько листков так и не удалось найти, что оставило в этом чрезвычайно важном документе прискорбный пробел. Фермер отдал свои находки доктору Дж. X. Этертону из Гартфилда, который сразу переправил их в лондонский аэроклуб, где они хранятся по сей день.
Большая, часть дневника написана очень аккуратно, разборчиво, чернилами, но заключительные несколько фраз нацарапаны карандашом, вероятно, прямо во время полета, и с трудом поддаются расшифровке. Исследовав пятна, обнаруженные на последних страницах и на обертке, эксперты пришли к выводу, что это кровь млекопитающего, возможно, человека, а именно — Джойс-Армстронга, как было доказано позже. К такому выводу удалось прийти благодаря следам малярии, найденным при анализе крови, поскольку было известно, что пилот страдал перемежающейся лихорадкой. Какое мощное оружие дает современная наука детективам!
Первые две страницы блокнота отсутствуют, не хватает одной и в конце дневника, но это не вредит целостности рассказа. Предполагают, что утраченное начало содержит сведения о самом Джойс-Армстронге, его квалификации как летчика и прочие личные данные, которые, конечно, нетрудно было получить из других источников.
Джойс-Армстронг считался одним из величайших пилотов Англии. Всеобщее признание он заслужил не только своей отвагой, но и как талантливый инженер-испытатель, поскольку некоторые из собственных изобретений он сам тестировал в условиях реального полета (среди таковых можно отметить, например, усовершенствованную конструкцию гироскопа — этот прибор до сих пор носит его имя).
А еще, по свидетельству его немногочисленных друзей, Джойс-Армстронг был поэтом и мечтателем. Обладая большим состоянием, он тратил значительные средства на свои авиационные увлечения и владел четырьмя аэропланами, которые держал в ангарах около Девайз-са. Говорят, что только за последний год Джойс-Армстронг совершил не менее ста семидесяти полетов. Он был довольно замкнут и угрюм, любил уединение и избегал общества своих товарищей. По словам капитана Денджерфилда, знавшего Джойс-Армстронга лучше, чем кто-либо другой, временами его оригинальность угрожала перерасти в нечто более серьезное, о чем свидетельствовала и привычка брать с собой в самолет дробовик.
Известно, что Джойс-Армстронг очень болезненно воспринял известие о катастрофе, произошедшей с лейтенантом Миртлом. Миртл, пытавшийся установить рекорд высоты, упал более чем с тридцати тысяч футов. Это было ужасно: хотя тело и конечности сохранили свою форму, голову пилота так и не нашли. Капитан Денджерфилд рассказывал, что на встречах летчиков Джойс-Армстронг, зловеще улыбаясь, всегда задавал один и тот же вопрос: «А куда, скажите на милость, делась голова Миртла?»
Можно привести и другие случаи странного поведения Джойс-Армстронга. Например, в летной школе в Солсбери, во время послеобеденной беседы об опасностях, подстерегающих пилотов на больших высотах, все выдвигали различные причины того, что может в наибольшей степени угрожать их жизни, — воздушные ямы, технические неполадки, чрезмерный крен самолета… Джойс-Армстронг лишь пожимал плечами, храня угрюмое молчание, с таким видом, будто ему известно что-то такое, о чем остальные понятия не имеют.
Следует также отметить, что перед своим бесследным исчезновением Джойс-Армстронг привел в порядок все личные дела, словно предчувствовал катастрофу.
Таковы предварительные пояснения, после которых я теперь могу привести рассказ самого Джойс-Армстронга, начиная с третьей страницы в его испачканном кровью блокноте, в том виде, в каком он был написан.
«…Обедая в Реймсе с Козелли и Густавом Раймондом, я понял, что ни один из них не имел ни малейшего представления о той исключительной опасности, что таится в высших слоях атмосферы. Я не стал делиться с ними своими мыслями по этому поводу, но кое о чем обмолвился, дав им возможность высказать мне в ответ нечто аналогичное, что они не преминули бы сделать, если бы владели хоть какой-то информацией. Но это были пустые, тщеславные парни, мечтающие лишь о том, чтобы увидеть свои фамилии в газетах. Позже я узнал, что они никогда не поднимались выше двадцати тысяч футов, хотя даже для альпинистов и воздушных шаров это отнюдь не предельная высота. Если мои предположения верны, пилоту грозит опасность в намного более горних слоях атмосферы.
На аэропланах летают уже двадцать с лишним лет, и позволительно спросить, почему же опасность, которую я имею в виду, обнаружилась только в наши дни? Ответ очевиден. В прежние годы мощность двигателей „Шом“ или „Грин“ была еще невелика, порядка ста лошадиных сил, но считалась вполне достаточной, что ограничивало и количество, и высоту полетов. Теперь, когда двигатели в триста лошадиных сил — норма, а не исключение из правил, полеты в высшие слои атмосферы становятся все более доступными, более обыденными. Некоторые из нас еще помнят, как в дни нашей юности Гаррос совершил беспрецедентный перелет через Альпы, поднявшись на девятнадцать тысяч футов, что было названо величайшим достижением и принесло ему заслуженное признание. Сегодня другие стандарты. То, что раньше было в диковинку, теперь происходит регулярно: за один только прошлый год можно насчитать двадцать успешных высотных полетов. Уровень в тридцать тысяч футов достигается уже без особых проблем, если не считать холода и трудностей с дыханием. Казалось бы, все должны знать, с чем можно столкнуться там, наверху. Однако пришелец с другой планеты, неоднократно посещая Землю, может ни разу не увидеть тигра. Но это не означает, что тигров не существует. А доведись ему оказаться в джунглях, и встреча с тигром закончилась бы для него трагически. Вот и в высших слоях атмосферы тоже есть свои „джунгли“, и их населяют существа похуже тигров. Я верю, что когда-нибудь эти „джунгли“ будут обозначены на картах. Даже сейчас я могу назвать два таких места: одно из них — над районом По-Биарриц во Франции, другое — в данный момент прямо надо мной, поскольку я пишу эти заметки у себя дома в Уилтшире. Думаю, есть и третье место — над районом Гамбург-Висбаден.
Размышлять об этом я начал после исчезновения нескольких пилотов. Говорили, что они упали в море, но такое объяснение не могло устроить ни одного здравомыслящего человека. Первым пропал француз Верье; обломки его разбитого самолета были обнаружены около Байонны, однако тело летчика так и не нашли. Аналогичный случай произошел и с Бакстером, чье тело тоже исчезло, хотя двигатель и некоторые металлические детали его аэроплана были найдены в лесах Лестершира. Доктор Мидлтон из Эймсбери, наблюдавший за этим полетом в телескоп, заявил, что, находясь на огромной высоте, самолет Бакстера, как раз перед тем, как облака скрыли его из виду, вдруг вертикально поднялся вверх и совершил ряд маневров, которые показались доктору просто невероятными. Об этом писали в газетах, но вразумительных объяснений так никто и не дал. Произошло еще несколько подобных случаев, а затем погиб Гэй Коннор. Какой шум поднялся в прессе, каких только предположений не делали! Но все это было пустой болтовней, ни на шаг не приближавшей к пониманию реальной ситуации. Гэй Коннор спланировал вниз с неизвестной высоты. Он не выходил из самолета и скончался прямо в кресле пилота. Отчего он умер? „От проблем с сердцем“, — утверждали врачи. Чепуха! Сердце Гэя Коннора было не хуже моего.
А что сказал Венейблс — единственный человек, присутствовавший при смерти Коннора? По словам Венейблса, умирающего пилота трясло как в лихорадке и он выглядел смертельно испуганным. „Коннор умер от страха“, — не сомневался Венейблс. Но он тоже абсолютно не представлял, чем мог быть вызван такой панический ужас. Коннор успел прошептать только одно слово, похожее на „чудовищно“. Это нисколько не помогло расследованию. Я же сумел понять, что имел в виду Гарри Гэй Коннор. „Чудовища“ — вот что он сказал перед смертью! Бедняга и в самом деле умер от страха, как предположил Венейблс.
А потом эта история с головой Миртла. Неужели кто-то действительно полагает, что при падении голова человека может бесследно исчезнуть? Хорошо, допустим, что, чисто гипотетически, такое возможно. Но я никогда не верил, что нечто подобное произошло с Миртлом. А жир на его одежде? В полицейском протоколе было сказано: „Весь скользкий от жира“. Странно, что никто не задумался над этим! А я думал, долго думал. Я совершил три высотных полета (Денджерфилд еще насмехался надо мной из-за того, что каждый раз я брал с собой дробовик!), но мне так и не удалось достичь нужной высоты. Однако теперь на легком моноплане Поля Веронера, мощность которого более ста семидесяти пяти лошадиных сил, я легко сумею завтра подняться выше тридцати тысяч футов. Это будет мой личный рекорд. И, возможно, я встречусь с неведомым. Конечно, это опасно. Но тот, кто хочет избежать опасности, должен сидеть дома в шлепанцах и фланелевом халате, даже не помышляя об авиации. А я собираюсь завтра посетить воздушные „джунгли“, и если там что-то есть, то я это узнаю. Может, даже стану знаменитым по возвращении. Если же мне не суждено вернуться, то этот дневник расскажет, что именно я пытался сделать и при каких обстоятельствах погиб. Это будет свидетельство очевидца, а не пустая болтовня и нелепые предположения.
Я с самого начала избрал для своего полета моноплан Поля Веронера, поскольку он лучше всего отвечал требованиям предстоящей задачи. Этот красивый легкий одноместный самолет не боится влажности и перепадов погоды, даже если все время придется лететь в облаках. Он абсолютно послушен в управлении, как хорошо выезженная лошадь. Его вращательный двигатель, мощность которого сто семьдесят пять лошадиных сил, имеет десять цилиндров. Он оснащен современным оборудованием — высокими шасси, защищенным фюзеляжем, тормозными колодками, гироскопом. У него три скорости. Идеальный угол наклона крыла обеспечивает ему большую устойчивость. Я взял с собой ружье и дюжину патронов с крупной дробью. Видели бы вы лицо Перкинса, моего старого механика, когда я велел ему положить все это в самолет! Одет я был как полярный исследователь: под комбинезоном — два свитера, на ногах — теплые носки и зимние ботинки, на голове — летный шлем, на глазах — защитные очки. Конечно, в таком одеянии мне сразу стало жарко, но ведь я собирался подняться выше Гималаев и не мог не учитывать, какой там будет холод. Не забыл я и кислородный баллон, без которого, поднимаясь на рекордную высоту, либо замерзнешь, либо задохнешься, либо с тобой случится и то и другое. Перкинс понимал, что полет предстоит опасный, и умолял, чтобы я взял его с собой. Возможно, я и выполнил бы его просьбу, если бы летел на биплане, но моноплан предназначен только для одного человека, особенно когда нужно выжать из него все, на что он способен.
Я внимательно осмотрел несущие поверхности, руль направления и руль высоты, после чего занял свое место пилота. Все вроде было в порядке. Затем я запустил двигатель и убедился, что он работает нормально. Самолет отпустили, и я взлетел. Сделав пару кругов над аэродромом, чтобы разогреть двигатель, я покачал на прощанье крыльями Перкинсу и всем, кто меня провожал, выровнял моноплан и стал набирать высоту. Восемь или десять миль мой моноплан скользил по ветру, как ласточка, потом я направил нос самолета вверх и начал по большой спирали медленно подниматься к гряде облаков. С этим нельзя спешить, нужно постепенно привыкать к изменению давления во время полета.
Обычный для Англии сентябрьский день был теплым, тихим и душным, чувствовалось приближение дождя. Периодически меня тревожили порывы юго-западного ветра, один из которых налетел столь внезапно и с такой силой, что развернул моноплан на сто восемьдесят градусов, но я тут же выправил его. Стоило мне войти в гряду облаков на высоте три тысячи футов, как полил дождь. Это был просто настоящий водопад, скажу я вам! Он барабанил по крыльям самолета, хлестал мне в лицо, заливал стекла очков, так что я почти ничего не видел. Бороться со стихией не имело смысла, и я на малой скорости пошел вниз. Дождь между тем превратился в град, пришлось снова спасаться бегством. И хотя один из цилиндров не работал, вероятно, его забило грязью, я продолжал подниматься, выжимая из мотора максимум возможного. Когда опасность осталась позади, я прислушался: ровно и мощно гудел мотор, все десять цилиндров были в порядке и звучали в унисон, как один. Вот оно — преимущество современных двигателей, оснащенных глушителями. Теперь мы можем определить на слух малейшую неисправность в их работе. Как они стонут, визжат и рыдают, когда что-то не так! Но раньше все эти призывы о помощи терялись в чудовищном грохоте мотора и были не слышны. Эх, если бы пилоты тех дней могли вернуться и увидеть, какого совершенства удалось добиться ценою их жизней!
Приблизительно в девять тридцать я поднялся вплотную к облакам. Внизу, подернутая пеленой дождя, расстилалась обширная равнина Солсбери. На высоте одной тысячи футов совершали обычные полеты с полдюжины аэропланов, которые казались маленькими черными ласточками на зеленом фоне. Вероятно, пилоты этих „ласточек“, глядя на меня, удивлялись, зачем я поднялся так высоко. Внезапно серый занавес накрыл равнину, и влажные сгустки пара закружились перед моим лицом. Стало мокро, холодно и неуютно. Мое преимущество заключалось в том, что я был выше дождя, но сгустившиеся тучи погрузили меня в почти непрозрачную темноту, напоминавшую лондонский туман. Стремясь скорее добраться до ясного неба, я так круто взял вверх, что раздался автоматический сигнал тревоги, и пришлось немного сдать назад. Потоки воды, стекавшие с мокрых крыльев, утяжелили вес машины в большей степени, чем я ожидал, но вскоре мне уже удалось достичь более легких облаков, за которыми был виден чистый верхний слой — цветной опал в причудливой оправе облачных барашков. Высоко надо мной расстилался девственно-белый „потолок“, внизу гранитным монолитом темнел „пол“, а между ними с трудом двигался вверх по большой спирали мой моноплан. Каким отчаянно одиноким чувствуешь себя в небесных просторах! Только однажды мимо меня пролетела на запад стая маленьких водоплавающих птиц, думаю, чирков, но, впрочем, я никуда не годный зоолог. А ведь теперь, когда мы, люди, сами стали птицами, нам не мешало бы побольше знать о наших летных братьях.
Ветер колыхал подо мной огромную равнину облаков. В какой-то момент сильный вихрь прорвал эту бескрайнюю гладь, и сквозь образовавшийся водоворот я, как в трубу, увидел далеко внизу кусочек знакомого мира. В самой глубине водоворота парил большой белый биплан. Наверное, это был почтовый самолет, совершавший утренний рейс между Бристолем и Лондоном. Затем тучи снова сомкнулись, вернув меня в состояние полного одиночества.
Только к десяти утра я достиг края верхнего слоя облаков — прозрачного кристаллического пара, прекрасного и призрачного, быстро дрейфующего с запада. Ветер непрерывно усиливался, временами достигая двадцати восьми миль в час, судя по показаниям моих приборов, и уже было очень холодно, хотя альтиметр зафиксировал лишь девять тысяч футов. Мотор работал без перебоев, и я поднимался все выше и выше. Гряда облаков оказалась более плотной, чем мне показалось вначале, но в конце концов она истончилась, превратившись в легкую золотую дымку, а затем я в одно мгновение вырвался из нее навстречу ясному небу и сияющему солнцу. Пространство надо мной напоминало огромный сине-золотой купол, а внизу, насколько хватало глаз, раскинулась сверкающая серебром бескрайняя мерцающая равнина. Было четверть одиннадцатого, стрелка альтиметра показывала двенадцать тысяч восемьсот футов. Но я продолжал подниматься, прислушиваясь к гулу мотора и неотрывно следя за часами, указателем оборотов двигателя, уровнем бензина и работой бензинового насоса. Неудивительно, что летчиков считают бесстрашными людьми: когда приходится следить за таким количеством приборов, времени на то, чтобы бояться, просто не остается. Чем выше я поднимался, тем все более странно вел себя мой компас. На пятнадцати тысячах футов он указывал то на восток, то на юг, и мне пришлось ориентироваться по солнцу и по ветру.
Я надеялся вскоре достичь тех слоев атмосферы, где царит абсолютный покой, но с каждой тысячей футов подъема ветер только усиливался. Самолет стонал и дрожал всеми своими стыками и заклепками, а когда я на огромной скорости (не знаю, передвигался ли кто-нибудь быстрее) закладывал виражи, чтобы повернуть, ветер отбрасывал мой легкий моноплан обратно. Если бы я просто стремился установить рекорд высоты, то мог бы обойти этот циклон стороной. Но я преследовал другую цель и, поднимаясь по спирали, вынужден был то и дело поворачивать, направляя машину против ветра, дабы не отклониться от выбранного маршрута. По моим расчетам, воздушные „джунгли“ располагались прямо над Уилтширом, и нельзя было пересечь внешние края облаков в каком-нибудь другом месте, сведя на нет все усилия.