До момента появления камер DriveСam было достаточно сложно анализировать ДТП, которые почти произошли. Практически не существовало возможности определить, почему водитель оказался на грани аварии либо насколько часто он бывает в подобной ситуации. И если с вершиной треугольника Хайнриха все было понятно, то его основание представлялось тайной, покрытой мраком.
В наши дни все изменилось, и новые широкомасштабные исследования с помощью устройств наподобие камер DriveCam позволяют нам лучше понять, каким образом ведут себя водители. А главное, мы можем выяснить, почему сталкиваемся с проблемами на дорогах. Чаще всего это никак не связано с опасностями, о которых нас предупреждают знаки: сильный ветер на мосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты не лопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать с рынка модели машин: примерно 90% всех аварий вызваны «человеческим фактором». Проблема не связана и с «уровнем водительского мастерства» или нашей способностью правильно понимать смысл сигналов на дороге.
Судя по всему, основные сложности на дороге для нас (если не считать завышенной самооценки и отсутствия обратной связи) связаны с тем, что показал нам пример Стэнли и Джуниора — двух неуклюжих роботов-водителей, созданных в Стэнфорде. Первая проблема — наше ощущение и восприятие происходящего. Мы склонны неправильно интерпретировать то, что видим. Более того, мы не всегда осознаем это свое несовершенство. Вторая (что отличает нас от Стэнли и Джуниора) — мы не машины. Мы не можем сохранять стабильный уровень бдительности. Как только нам кажется, что ситуация под контролем, мы сразу же начинаем вести себя иначе: смотреть по сторонам или болтать по мобильному телефону. Большинство наших проблем, как я покажу в следующей главе, возникает из-за ограниченности нашего восприятия и неумения уделять должное внимание всему, чему уделять необходимо.
Глава 3. «Дорожное предательство»: как глаза и разум подводят нас в пути
Почему так сложно сосредоточить внимание на дороге
Обычная для водителей ситуация: вы едете по пустой дороге (может быть, даже по вашей тихой улице), и вдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. С испугом и удивлением вы понимаете: вспомнить, что делали в последние несколько минут и как долго вообще были «в отключке», вы не можете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, и задаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads[35]: «А как я сюда, собственно, попал?»
Этот феномен называют по-разному — «гипнозом дороги», «провалом во времени» и тому подобное. Но никто до сих пор полностью не разобрался в его причинах{2}. Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения по одному и тому же маршруту. Некоторые ученые полагают, что водителям за рулем свойственно дремать — вплоть до того, что на краткие мгновения они даже засыпают.
Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим за дорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», и насколько стирается из памяти все, что происходило вокруг в это время. «Если я был в отключке, то почему не съехал в кювет?» — спросите вы. Возможно, вам просто повезло: по данным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов на автотренажере и впадавший в состояние «невнимательного вождения» (если судить по показателям ЭЭГ и динамике движения глаз), треть всего пути ехал не по своей полосе{3}. Возникает вопрос: а что случилось бы, если какая-нибудь машина, или велосипед, или ребенок оказались на вашем пути, пока вы «в отключке»? Успели бы вы отреагировать? Были ли вы в аварийной ситуации в тот момент, о котором вы уже ничего вспомнить не можете?
На записях камер наблюдения DriveCam часто можно увидеть совершенно пустые глаза водителей. Почему, когда мы за рулем, так трудно сосредоточиться? Почему наши глаза и разум предают нас в дороге?
Для большинства вождение — то, что психологи называют «заученной деятельностью». Мы автоматически выполняем необходимые действия, не подключая сознание. Это, кстати, существенно облегчает жизнь и помогает правильно действовать в разных ситуациях. Представьте себе опытного теннисиста. Подача — сложный прием со многими составляющими, и чем лучше игрок подает, тем меньше времени он тратит на обдумывание. Психолог и эксперт по проблеме человеческого фактора из Мичиганского университета Барри Кантовиц многие годы занимался обеспечением безопасности и эффективности взаимодействия людей и машин, общаясь с людьми разных профессий — от пилотов NASA до операторов атомных электростанций. «Любопытно, что, как только какое-то действие становится автоматическим, оно выполняется быстро и без участия сознания, — говорит он. — Но стоит начать обдумывать, чтó сейчас делаешь, все рушится». Именно поэтому из лучших бейсболистов не обязательно получаются лучшие тренеры. Тренер должен уметь объяснить, что и как надо делать; легендарный тренер, автор бестселлера «Искусство удара на 300 футов»[36] Чарли Ло сам никогда не умел послать мяч на расстояние в 300 футов.
Чем более автоматичной становится деятельность, тем меньше когнитивной нагрузки требуется для ее выполнения. Однако исследования показывают, что даже самые рутинные действия, такие как, например, включение и выключение приборов, полностью автоматическими никогда не становятся{4}. «Просто так» сделать ничего нельзя. С одной стороны, меньше нагрузки — это хорошо. Если бы за рулем приходилось обдумывать каждую потенциальную опасность, тщательно выверять каждое движение и решение и разбивать каждый маневр на составляющие, мы бы быстро переутомлялись. Те, кто составляет тесты для автомобильных тренажеров, знакомы с этим явлением. Исследователь Массачусетского университета, эксперт по выяснению причин автомобильных аварий Джеффри Муттарт отмечает: «Мы не хотим, чтобы водители были сосредоточены на все 100%: мы знаем, как это тяжело. Почти все прошедшие тест на автотренажере первым делом глубоко вздыхают. Потому что у них кипят мозги. В эти 10 минут они сильно напрягаются, чтобы показать, на что способны».
Когда нагрузки слишком малы, возникают другие проблемы. Нам становится скучно. Мы устаем и от этого. Поддаемся гипнозу дороги. Можем совершить ошибку. Любой, кто когда-нибудь (как я) надевал разные носки или включал кофеварку, не засыпав в нее кофе или не залив воды, понимает, о чем я говорю. Когда мозг не занят, он теряет фокусировку и мы становимся рассеянными. Классический психологический принцип — закон Йеркса – Додсона[37] — гласит, что способность к обучению уменьшается, если активация мозга слишком слаба или слишком сильна. Эта концепция распространяется и на человеческую деятельность. При езде по Северной Дакоте мотивация слишком слаба, по улицам Дели — слишком сильна. Идеальные условия, по-видимому, где-то посредине.
Но где конкретно? Обычно вождение не требует полной концентрации. Мы можем слушать радио, смотреть в окно или даже разговаривать по телефону и читать СМС. Виновник одной из аварий в Калифорнии вел машину и одновременно работал на ноутбуке. Чтобы нам не было скучно на дороге, мы иногда увеличиваем скорость{5}. Пока все эти действия не выталкивают нас с кривой Йеркса – Додсона — всё в порядке. Но проблема в том, что мы никогда не знаем, в какое мгновение все резко изменится, и пустая улица, на которой, казалось бы, даже по телефону можно спокойно говорить и одновременно вести машину, превратится в место происшествия. Мы можем также не сознавать, каких умственных усилий нам стоят все эти побочные действия.
«Предположим, вы двигаетесь по прямой дороге. Это несложно. Вы можете считать в уме за рулем, и это никак не отразится на вашей езде, — говорит Кантовиц. — Если дорога извилиста, вы должны полностью сосредоточиться на вождении, особенно на крутых поворотах. В такие моменты считать в уме вы будете медленно и наверняка ошибетесь. А если будете считать хорошо, то, скорее всего, станете плохо управлять автомобилем». Один датский исследователь обнаружил, что арифметические примеры водители решают быстрее при движении по автостраде, чем по проселочной дороге{6}.
Значит, можно сделать еще один вывод: сопутствующие действия не только негативно влияют на нашу способность управлять автомобилем, но и сами по себе выполняются хуже, чем обычно. Мы хуже ведем машину и хуже выражаем свои мысли. Это очевидно для любого, кто хоть раз слышал путаные и прерывистые речи водителя, говорящего по телефону. (Журналисты знают, что интервью, которые дают сидящие за рулем, обычно самые бессмысленные.) Как говорится, бесплатный сыр бывает только в мышеловке.
Однажды Кантовиц сказал мне: «После почти 40 лет работы в этой области я пришел к выводу, что люди вообще не способны делать два дела одновременно. Вам только кажется, что вы можете. Это как скоростное чтение. Вы читаете быстро, но намного меньше понимаете и гораздо хуже усваиваете полученную информацию. У нас создается впечатление, что мы делаем несколько дел одновременно (особенно если они несложные), но на самом деле мы к этому не приспособлены». Вспомните раздражающую бегущую строку в нижней части экрана на CNN и других телеканалах. Нас убеждают, что люди именно так усваивают теперь информацию — как будто нас вдруг генетически перепрограммировали на одновременное выполнение нескольких действий. Но исследования показали, что чем больше информации мы видим на экране, тем меньше мы фактически запоминаем{7}.
Относительная несложность вождения заставляет нас думать, что ничего страшного не произойдет, если мы будем заниматься чем-нибудь еще. Действительно, иногда это даже помогает: например, если вы устали, можно послушать радио. Но мы верим в миф о нашей полифункциональности, не осознавая, что, как в случае с новостями, добавляя в одном месте, утрачиваем в другом. И как только появляется внезапная необходимость быть внимательным и сосредоточенным, сразу становятся очевидными и вся степень нашего пренебрежения дорогой, и реальная опасность такого поведения для жизни.
Самое глубокое исследование современного стиля вождения было проведено совместно Политехническим институтом транспорта в Вирджинии и Национальным управлением по безопасности дорожного движения в Вашингтоне, округ Колумбия. Сто машин было оснащено камерами, GPS-навигаторами и другими устройствами для наблюдения. Длительность записей, на которых были зафиксированы автомобили, проехавшие в общей сложности более 3 миллионов километров, составила 43 тысячи часов.
Выяснилось, что виновниками почти 80% аварий и 65% аварийных ситуаций были водители, которые не обращали внимания на дорогу в течение не более чем трех последних секунд перед происшествием.
Этот промежуток времени имеет решающее значение. По словам руководителя проекта и исследователя Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) Шейлы «Чарли» Клауер, «те две секунды, в течение которых водители отводят взгляд от дороги, и становятся причиной проблем. Именно в этот момент водители перестают воспринимать, что происходит у них перед глазами». Двухсекундное «окно» формально не связано с «правилом двух секунд», но такое совпадение крайне поучительно. Дело в том, что за 2 секунды может произойти очень многое: например, можно врезаться в едущую впереди машину, если она остановилась или замедлила ход. Водители предполагают, что никто не остановится и мир не изменится за те 2 секунды, на которые они отведут взгляд. Они ведут машины так, как будто мир — телешоу и можно поставить его на паузу, взять из холодильника пиво, а потом продолжить смотреть с того же места. Клауер обнаружила, что «водители отводили взгляд от дороги в самое неподходящее время. Если бы они не делали этого именно в ту секунду, то, скорее всего, все было бы в порядке».
Исследователи тщательно зафиксировали все отвлекающие факторы. Мы знаем теперь, что среднестатистический водитель 7,4 раза за один час езды настраивает радио, 8,1 раза в час отвлекается на детей и 10,8 раза в час ищет темные очки, леденцы, мелочь для автоматов или что-либо другое{8}. Также выяснено, сколько времени мы тратим на все эти действия и не смотрим на дорогу: обычно водитель отводит взгляд от дороги на 0,06 секунды каждые 3,4 секунды{9}. По словам специалиста в области безопасности компании General Motors Линды Анджелл: «В среднем водитель отвлекается на радио 7 раз в час (плюс-минус 3 раза). Но это когда в машине устаревшая модель приемника — современные настраиваются на нужные частоты сами». Обычно это занимает не больше 1,5 секунды. Но есть исключения, когда водителю требуется больше времени, чтобы совершить какое-то действие, например найти кнопку, которую нужно нажать. iPod тоже повлиял на ситуацию: согласно исследованиям, на поиск определенной песни водитель тратит времени на 10% больше, чем на ее остановку или пропуск — а этого может хватить, чтобы все пошло наперекосяк{10}.
Даже последовательность очень коротких взглядов, меньше чем в 2 секунды каждый, может стать причиной происшествия. Исследователи считают, что максимальное количество времени, которое водитель может потратить на находящееся внутри автомобиля устройство, будь то GPS или радио, даже если он периодически отвлекается, чтобы посмотреть на дорогу, не должно превышать 15 секунд в час{11}. «Мы уверены, что время, потраченное на выполнение какого-либо действия, имеет огромное значение, — говорит Клауер. — Чем больше нам нужно времени, тем более опасной становится ситуация: повышается риск аварии». Пятнадцатисекундное действие может требовать всего одного короткого взгляда, но, по мнению Клауер, «риск увеличивается всякий раз, когда водитель отводит глаза от дороги».
В ходе исследования было обнаружено, что набор номера на телефоне ставит водителя в очень опасное положение, тогда как сам разговор повышает риск аварии лишь в небольшой степени. «Статистика указывает, что вероятность попасть в аварию у водителя, разговаривающего по телефону или слушающего собеседника, ненамного выше, чем у водителя, который внимательно смотрит на дорогу. Разница в степени риска находится в пределах статистической погрешности», — утверждает Клауер. Означает ли это, что разговаривать по телефону, управляя машиной, безопасно? Может быть, нам просто не стоит набирать номер за рулем? Однако исследование также показало, что обычный разговор способствовал возникновению такого же количества аварийных ситуаций, что и набор номера. «Причина в том, что набор номера — хотя и более опасное, но кратковременное действие, — объясняет Клауер. — Разговор более продолжителен. И за это время может произойти что угодно. Вероятность аварии попросту накапливается». А поскольку большинство водителей разговаривают по телефону довольно долго, риск происшествия тоже повышается.
Мы не боимся долго говорить по телефону за рулем по той же причине, по которой считаем себя лучшими водителями, чем мы есть на самом деле. Дело в отсутствии сторонней оценки наших действий. Пользователи мобильных телефонов не подозревают о риске, которому они себя подвергают, поскольку им самим кажется, что они ведут машину нормально. Но в какой-то момент, как свидетельствуют исследования, эта иллюзия исчезает. «Разговаривать по телефону очень опасно, поскольку вы просто не замечаете, как плохо едете, особенно с когнитивной точки зрения, — утверждает Джон Ли. — Когда вы набираете номер, то сразу ощущаете последствия — вас сносит в сторону, ведь вы слишком заняты нажатием кнопок». Как только пошел вызов, водитель может снова смотреть на дорогу. Машина выравнивается. Вроде бы все под контролем.
Водители предполагают, что за счет снижения скорости или увеличения дистанции до ближайшей машины они компенсируют риск от разговора по телефону или набора сообщения. Но статистика говорит об обратном. Считается, что столкновение с едущей впереди машиной обычно связано со слишком маленькой дистанцией. Исследование же показало, что большинство подобных аварий происходит, когда едущая позади машина находится на расстоянии больше чем в 2 секунды движения от той, в которую она врезалась. «Я считаю, что люди недостаточно компенсируют свою невнимательность, — говорит Клауер. — “Я должен ответить на звонок, я должен посмотреть эти бумаги, лежащие на пассажирском сидении”. И вот водитель замедляет ход, чтобы дать себе немного пространства. Потом начинает заниматься чем-то еще. В конце концов, на дороге происходит что-то неожиданное, случается беда»{12}.
Водители обычно перераспределяют рабочую нагрузку. Чем больше они уделяют внимания разговору по телефону, тем больше им нужно приложить усилий, чтобы остаться в своем ряду. Чем полоса ýже, тем сильнее нужно напрячь мозги, чтобы не выйти за ее пределы (моя собственная теория заключается в том, что использование мобильных телефонов в машинах спровоцировало повсеместный отказ от использования поворотных сигналов). Движение на небольшой дистанции требует такого же морального напряжения, как и езда на большой скорости. Обычно мы чувствуем приближение опасности, поэтому стараемся сбросить скорость и замедлить движение. Конечно, полностью риск мы тем самым не устраняем. Ну, а когда пытаемся говорить по телефону и одновременно перестраиваться в другой ряд, риск аварии становится очень серьезным{13}.