Заслуживает внимания и предположение номер 6: «Ожидание, воспринимаемое как несправедливое, кажется более долгим». Представьте себе светофоры, ограничивающие выезд на шоссе со второстепенной дороги. Водители сердятся: «Почему мы должны ждать, когда другие машины спокойно едут по шоссе?» Исследование показало, что люди считали ожидание в таких условиях в 1,6–1,7 раза «более обременительным», чем стояние в пробке на самом шоссе{68}. Чем больше людей осознает значение таких светофоров (об этом я расскажу в главе 4), тем меньше их напрягает ожидание. Это напрямую связано с предположением номер 5: «Ожидание по непонятным причинам кажется намного более длительным». Отсюда и возникает наше раздражение в случаях, когда мы не видим «причины» для пробки. Если мы знаем, что впереди случилась авария или идет строительство, нам становится легче. Логично и предположение номер 8: «Когда вы сидите в машине один, без пассажира, вам сложнее переносить ожидание». Согласно исследованиям, водители, едущие в одиночку, считали время, сэкономленное в пути, крайне важным фактором. Предполагается, что они сильнее беспокоятся, чем люди, едущие в компании с кем-то еще. (Самое смешное, что в некоторых странах машины с несколькими пассажирами имеют право ехать по специально выделенным полосам, то есть объективно имеют больше возможностей двигаться быстрее, чем машины с водителями-одиночками{69}.)
Очереди всегда играют странные игры с нашим восприятием времени{70}, ощущением удовлетворенности или даже чувством «социальной справедливости». Исследования показали, что люди обычно склонны переоценивать объем времени, проведенного в очереди, и вследствие этого испытывают меньше удовлетворенности, когда их наконец начинают обслуживать (именно по этой причине Disney World придумывает хитрые схемы, позволяющие облегчить процесс ожидания своей очереди на аттракционы). Но если вы думаете, что главное в очереди — это количество людей, стоящих перед вами, то вы ошибаетесь: исследования показывают, что не менее важно и количество людей позади вас. Так, эксперимент, проведенный в почтовом отделении в Гонконге, показал, что чем больше людей стояло за участником в очереди, тем реже он сдавался и уходил. Место в очереди внезапно начинало казаться ему более ценным. Еще одна теория гласит, что когда люди испытывают беспокойство — что бывает в очередях довольно часто, — то они начинают смотреть не вперед, а назад. Иными словами, вместо того чтобы страдать: «Как же далеко стоят первые люди в очереди», они думают: «Мне хотя бы лучше, чем всем тем, кто стоит за мной»{71}.
Но больше всего нас бесят люди, бессовестно лезущие вперед. Вот почему, по словам Ричарда Ларсона (директора Центра основ инженерных систем в Массачусетском технологическом институте и одного из ведущих мировых авторитетов по вопросу очередей), множество разных типов компаний — начиная от банков и заканчивая ресторанами быстрого обслуживания — переключились с систем, в которых множество очередей обслуживается множеством касс, на единую очередь, тянущуюся подобно змее. «В теории очередей имеется теорема, согласно которой среднее время ожидания в любой конфигурации примерно одинаково», — объясняет Ларсон. Тем не менее люди предпочитают единую очередь, причем настолько, что они готовы ждать больше в сети ресторанов Wendy’s, чем в McDonald’s, где посетители распределяются на несколько очередей. Почему? Все дело, по словам Ларсона, в чувстве социальной справедливости. «Если имеется единая очередь, то можно гарантировать, что тот, кто придет первым, первым и будет обслужен. В случае нескольких очередей происходит то, что происходит в McDonald’s во время обеда. Вы с трудом занимаете очередь, понимая, что человек, одновременно с вами вставший в соседнюю, вполне может получить заказ раньше вас. И это раздражает всех»{72}.
Подобные ситуации постоянно происходят в дороге, где стояния в пробке часто невозможно избежать. Именно поэтому я не тороплюсь перестраиваться, хотя многим это кажется неправильным (я вкратце объясню, почему этого не стоит делать). Иногда перестроение (то есть переход в другую очередь) может оказаться полезной стратегией, однако в большинстве случаев мы не получаем от этого никакой выгоды. В одной новостной программе канадского телевидения были показаны два водителя, ехавшие в одно и то же время по шоссе. Первого попросили как можно чаще перестраиваться из полосы в полосу, а второго — оставаться в одной и той же полосе. Люди, склонные к беспрерывным перестроениям, могли сэкономить всего 4 минуты в поездке, занявшей 80 минут{73}, что вряд ли можно считать значительным достижением. Наверняка стресс, связанный с перестроениями, отнял у водителя куда больше 4 минут жизни.
Одна из причин, по которым многие постоянно перестраиваются из полосы в полосу, была продемонстрирована в ходе потрясающего эксперимента, проведенного Дональдом Редельмайером и Робертом Тибширани (клиническим эпидемиологом из Торонто и статистиком из Стэнфорда соответственно). С помощью простого компьютерного моделирования трафика в двух полосах с соблюдением обычных правил поведения, а также видеофильма с реальным загруженным шоссе ученые выявили одну интересую иллюзию: хотя машина определенного участника эксперимента обгоняла столько же машин, сколько обгоняли ее саму (то есть двигалась примерно с той же скоростью, что и автомобили в соседней полосе), время, в течение которого ее обгоняли другие машины, было бóльшим, чем время, когда она сама совершала обгон{74}.
По некоторым причинам (о которых я расскажу позже) трафик чем-то напоминает аккордеон: как только он замедляется перед пробкой, то начинает сжиматься; по мере прохождения пробки аккордеон «расширяется», и машины начинают набирать скорость. Из-за присущих такому типу движения случайностей эти изменения происходят в различных полосах в разное время. Водитель, находящийся во временно освободившейся полосе, может довольно быстро проехать мимо группы стоящих автомобилей в соседней. Однако затем он обнаружит себя в сжимающейся полосе. Что происходит дальше? Он наблюдает за «сжиманием» в соседней полосе. Хуже того, исследователи выяснили, что чем ближе водитель подъезжает к машине, находящейся перед ним, и чем чаще смотрит на соседнюю полосу, тем более неприятной ему кажется иллюзия того, что он выбрал неверный путь.
Возможно, созданию иллюзии сопутствует кое-что еще. Водители проводят бóльшую часть времени — по данным исследований, от 80 до более чем 90%, — глядя вперед на дорогу{75}. Разумеется, и на соседние полосы тоже. Расчеты показывают, что на каждые два взгляда на собственную полосу приходится один взгляд на соседнюю — просто для того, чтобы понять, стоит ли оставаться в своей полосе{76}. Это означает, что мы достаточно хорошо осведомлены о транспортных средствах, проезжающих мимо нас. Мы тратим лишь 6% времени вождения на изучение того, что творится в зеркале заднего вида{77}. Иными словами, мы значительно лучше представляем себе, кто нас обгоняет, чем кого мы оставили позади.
Тот факт, что мы в дороге больше времени наблюдаем за проигрышем, чем за выигрышем, идеально соответствует известной психологической теории под названием «избегание потерь»{78}. Множество исследований показало, что люди склонны запоминать потери лучше, чем приобретения. Более того, наши мозги более чувствительны к потере{79}. Психолог Даниэль Канеман[21] называл это «аффектом жертвенности»{80}. Согласно его гипотезе, как только люди что-то получают, сразу же начинают испытывать нежелание это вернуть.
Помните свою почти детскую радость после того, как вам удавалось найти свободное место на парковке торгового центра в час пик? Не исключено, что вы выезжали оттуда с ощущением сожаления, особенно когда вашего отъезда кто-то ждал. Исследования показали, что людям требуется больше времени на то, чтобы выехать с парковки, когда их ждет другой водитель (или даже когда им так кажется). Судя по всему, парковочное место начинает казаться более ценным, когда на него начинает претендовать кто-то еще. Это действительно так, хотя место уже не имеет ценности для человека, покидающего парковку{81}. Подобная чувствительность к потерям может помочь нам объяснить суть дилеммы позднего перестроения, описанной в прологе. На самом деле решение о смене полосы обусловлено не холодной и рациональной оценкой незагруженных транспортных мощностей, а тем фактом, что машины в другой полосе едут мимо, а вы вынуждены стоять на месте. Иными словами, любой выигрыш автомобилей в другой полосе воспринимается вами как собственный проигрыш.
Но опасно ли перестроение из полосы в полосу само по себе? Исследование, организованное Национальным департаментом безопасности дорожного движения, показало, что почти 10% столкновений было связано с перестроением в другую полосу{82}. А какая их часть действительно необходима{83}? Осознаем ли мы, какие факторы играют роль в принимаемых нами решениях? Именно этот вопрос был основным для исследования Дональда Редельмайера и Роберта Тибширани. Редельмайер, трезво мыслящий врач с мягким голосом, проводящий треть своего рабочего времени в общении с пациентами центра Sunnybrook Health Sciences в Торонто, отлично разбирается в последствиях решений, которые мы принимаем за рулем{84}.
«Чаще всего я изучаю поведение людей, которые серьезно пострадали в ДТП, — рассказал он мне. — Жизнь многих из них разрушена навсегда. Большинство испытывает чувство огромного сожаления или огорчения — они понимают, что если бы вели себя лишь чуть-чуть иначе, то дело не закончилось бы больницей. Зачастую такое мышление уже не основано на фактах. Когда у человека диагностируют рак поджелудочной железы, он сильно страдает, но при этом обычно не начинает гадать, что нужно было сделать, чтобы избежать столь ужасающего диагноза. А в случае аварии подобные мысли лезут в голову постоянно. И я понял, насколько все-таки сложен процесс вождения».
Итак, мы сами не понимаем, почему совершаем некоторые поступки во время движения. Но как же избавиться от иллюзии того, что другая полоса движется быстрее? Редельмайер предполагает (возможно, не совсем всерьез), что мы чувствуем себя лучше, если чаще смотрим в зеркало заднего вида. Тогда мы можем сравнивать свое положение с положением тех, кто стоит за нами (как в случае с экспериментом на гонконгской почте), и это помогает нам почувствовать себя немного лучше. Однако может случиться и так, что мы столкнемся с автомобилем, едущим впереди нас. И тогда машины в соседней полосе действительно начнут двигаться быстрее. Сама природа вождения — поступательное движение в бесконечной очереди — берет над нами верх. Она туманит наши мысли странным и парадоксальным образом: мы ведем себя не как нормальные люди, но при этом иногда проявляем просто невероятную человечность.
Постскриптум. А теперь — секреты позднего перестроения!
Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли в самые дальние уголки Солнечной системы и даже смогли заморозить луч света. Но одна научная загадка нас поставила в тупик. Причем самое странное в том, что она не кажется слишком сложной: нам так и не удалось найти способ заставить водителей двигаться по дорогам с максимальной эффективностью и безопасностью.
Ситуацию, описанную в «Прологе» и испытанную мной на шоссе в Джерси, инженеры-дорожники называют «слиянием в зоне работ». Судя по всему, именно такие зоны представляют собой самые сложные и опасные участки шоссе{85}. Несмотря на предупреждения о серьезных штрафах за столкновение с рабочим (или надписи с требованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85% людей, погибших в зонах работ, — водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.
В какой-то момент две полосы движения сливаются в одну (или три в две и так далее). Люди, ехавшие в разных полосах, внезапно замечают друг друга. Тут и возникают сложности. Каждый из нас предоставлен на дороге самому себе, и общение кажется водителям довольно некомфортным занятием. Исследование Техасского института транспорта показало, что основная причина стресса на дороге — «проблемы при слиянии полос»{86}.
Инженеры-дорожники потратили на изучение этой проблемы массу времени и денег, но она была не так проста, как казалось. Вариант слияния полос, с которым я столкнулся на шоссе в Нью-Джерси, отлично работает при неинтенсивном движении. Водители заранее знают, что им нужно перестроиться, и въезжают на соседнюю полосу на комфортной скорости и достаточном расстоянии, не конфликтуя с другими водителями. Однако сама природа зоны работ означает, что движение по ней вполне может быть затруднено. Шоссе, на котором две полосы сливаются в одну, утрачивает как минимум половину своей пропускной способности — и даже больше, если водители замедляют скорость, чтобы рассмотреть, что именно происходит. А поскольку пропускная способность резко снижается из-за новых подъезжающих машин, неминуемо возникает «хвост». Разумеется, он будет длиннее в полосе, открытой для движения, потому что все дорожные знаки в такой ситуации указывают водителям, чтобы они свернули именно на нее.
И это приводит к еще большим проблемам. По мере роста очередь начинает отодвигаться все дальше назад (инженеры называют такую ситуацию «против течения»), причем иногда даже за пределы зоны, где размещены знаки о сужении дороги. Это означает, что подъезжающие водители столкнутся с непонятно откуда возникшей пробкой. Они не понимают, что находятся в полосе, которая чуть дальше будет закрыта для движения. Как только они это осознают, они будут вынуждены «проталкиваться» в полосу, где уже стоит много машин. Водители на стоящей полосе сочтут новичков (скорее всего, не вполне справедливо) «мошенниками». По мере того как новые водители замедляются или даже останавливаются для того, чтобы перестроиться в другую полосу, они формируют вторую очередь. Автомобилисты, раздраженные долгим стоянием в пробке, решают грубо перестроиться в более быструю, открытую для движения полосу. А это приводит к тому, что они сталкиваются со впереди идущей машиной (самый частый вид столкновений в зонах дорожных работ).
Для решения этой проблемы североамериканские инженеры разработали два основных способа. Первый — «школа раннего перестроения». Чтобы устранить проблему вынужденного перестроения, работа начинается до начала его зоны. Водители заблаговременно, за несколько километров (а не за пару сотен метров), видят сигналы о том, что полосы будут объединены. Зачастую на полосе, которая будет закрыта для движения, помещается знак «Проезд закрыт»{87}. Теоретически более раннее предупреждение означает, что водители начнут перестраиваться раньше и с меньшим «напряжением» (по вежливому выражению инженеров) и будут куда меньше удивлены внезапно возникшей перед их глазами очередью из остановившихся автомобилей. Исследование одной строительной площадки, проведенное в 1997 году в Индиане с помощью этой системы, показало значительное снижение числа вынужденных перестроений, меньшее количество «конфликтов во время движения» и ударов сзади.
Однако у этого подхода есть важный недостаток. Не было доказано, что при этом транспортные средства проезжают зону работ быстрее, чем при вынужденном слиянии. Согласно одной математической модели, транспортным средствам требовалось больше времени на проезд зоны работ, возможно, из-за того, что машины, способные ехать быстрее, раньше вставали в общую полосу за медленно едущими машинами, тем самым искусственно создавая пробку. Система раннего перестроения также требует изменений в законодательстве и введения санкций, не позволяющих водителям нарушать правила. Но, как мы знаем, присутствие полицейской машины может иметь свои неоднозначные последствия.
Вторая концепция, связанная с поздним перестроением, была выдвинута инженерами-дорожниками в Пенсильвании в 90-е в ответ на отчеты об агрессивном вождении в местах слияния полос. Инженеры размещали последовательность знаков, начиная с расстояния в полторы мили от места слияния. Сначала несколько раз появлялся знак «Используйте для движения соседнюю полосу», а затем, непосредственно в месте соединения полос, — «Слияние полос, сверните на соседнюю полосу».
Эта система хороша тем, что она лишает водителей ощущения опасности или беспокойства, которое те могут испытывать при выборе полосы движения, а также раздражения из-за действий проезжающих мимо «мошенников». В рамках этой системы сжимается расстояние, на котором производится множество маневров, в противном случае «растянутых» на несколько километров. Никто не будет скакать из полосы в полосу, так как поток и скорость будут примерно одинаковыми в обеих, — а это снижает вероятность столкновения со впереди идущей машиной. Поскольку машины используют обе полосы вплоть до момента их слияния, очередь сокращается вдвое.