Получили распространение идеи социал-дарвинизма. Где главным было — обоснование естественного, вытекающего из самой природы вещей происхождения всех социальных явлений и противоречий капитализма (разделение на классы, конкуренция, экономические контрасты, богатство одних и нищета других). Крупные монополисты, такие как Эндрю Карнеги, Джон Рокфеллер, изображались как наиболее приспособленные индивидуумы, а созданные ими финансовые и промышленные империи как высшее достижение «естественного отбора».
К 1929 г. продолжительность рабочего дня американского рабочего была больше, чем в других индустриальных странах. Социального страхования по безработице не существовало, в то время как в европейских государствах оно давно уже было введено.
В США в огромных количествах производились самые разнообразные машины, предметы домашнего обихода, создающие удобства жизни. Но при этом рабочая неделя в среднем продолжалась до 50 часов, а в некоторых отраслях промышленность была и более продолжительной. Десятки тысяч рабочих сталеплавильной промышленности работали
7 дней в неделю, тысячи рабочих — 84 часа в неделю. На текстильных фабриках в Южных штатах женщины и дети работали по 54—60 часов и даже по 70 часов в неделю.
В октябре 1929 г. на американскую экономику обрушился глубокий экономический кризис, по масштабам не имевший себе равных в истории. Великая депрессия 1929—1933 гг. — наиболее продолжительный экономический кризис в истории промышленно развитых стран.
8 октябре 1929 г. произошла невиданная паника на Нью-Йоркской бирже, вызванная резким падением курса акций. Стоимость акций упала на 90%, массовое разорение мелких вкладчиков в США сразу же сказалось на торговле и промышленности.
Общий уровень промышленного производства в 1933 г. упал по сравнению с 1929 г. на 46%, а производственные мощности были загружены всего на одну треть. Промышленность страны была отброшена более чем на 20 лет назад, к уровню 1911 г. Так как кризис был мировым и охватил все без исключения капиталистические страны, резко нарушились сложившиеся внешнеэкономические связи. Обороты внешней торговли США снизились в 3,1 раза.
Неизбежным следствием кризиса стало резкое ухудшение положения рабочих и фермеров. За годы кризиса реальная заработная плата рабочих уменьшилась на 60%. Общее число безработных в 1933 г. достигло 17 млн. человек. В 1933 г. безработица в США составляла 24,9%, в 1937 — 14,3% и в 1938 — 19%.
В такой ситуации общественность США обратила внимание на пятидесятилетнего губернатора штата Нью-Йорк Франклина Делано Рузвельта. Он происходил из богатой аристократической семьи, «аристократической», разумеется, не по европейским, а по американским понятиям — его предки прибыли из Голландии в город Новый Амстердам в 40-х гг. XVIII века. Президент Теодор Рузвельт был очень дальним родственником Франклина.
В 1931 г., в момент обострения экономического кризиса, Рузвельт создал в своем штате Временную чрезвычайную администрацию по оказанию помощи семьям безработных.
На президентских выборах 1932 г. республиканская партия выдвинула своего кандидата Франклина Рузвельта, а демократическая — Герберта Гувера. Рузвельт одержал убедительную победу, собрав 22 822 тыс. голосов, в то время как Гувер получил 15 762 тыс. голосов.
Такого поражения республиканцы не знали в прошлом. Демократы одержали победу и на выборах в конгресс. В палате представителей их число увеличилось с 219 до 313, а в сенате — с 47 до 59. В результате этого исполнительные и законодательные органы управления государством оказались в руках демократов во главе с президентом Рузвельтом.
Учитывая критическое положение, Рузвельт спустя десять дней после своего прихода к власти созвал специальную сессию Конгресса. Конгресс лихорадочно работал в течение 3,5 месяцев. Им было принято 70 законов, охватывавших область промышленности, сельского хозяйства, торговлю и кредитно-денежную систему. Многочисленные законы преследовали цель поддержать промышленность при помощи крупных займов и субсидий, стимулировать частные капиталовложения, восстановить расстроенную финансово-банковскую систему, поднять цены на сельхозпродукцию, уменьшить безработицу и т. д. Все эти меры, предусматривавшие вмешательство государства в деловую деятельность, получили название «нового курса».
23 июня 1933 г. на съезде Национальной ассоциации кредиторов крупные промышленники высказались за установление нормальных отношений между СССР и США и расширение торговли. На следующий день исполнительный комитет Торговой палаты США, объединявший около трех тысяч местных торговых палат во всех штатах, опубликовал заявление, где правительству США предлагалось исправить ненормальное положение и восстановить отношения с Советским Союзом.
10 октября 1933 г. президент Рузвельт обратился в Москву к председателю ВЦИК М.И. Калинину с предложением начать переговоры об урегулировании взаимных отношений СССР с США. Советское правительство послало наркома иностранных дел М.М. Литвинова в Вашингтон для переговоров. 7 ноября 1933 г. Литвинов прибыл в Вашингтон, где немедленно начались переговоры, и взаимоотношения были установлены. 16 ноября 1933 г. соглашение состоялось. Президент Рузвельт и Литвинов обменялись письмами по поводу этого соглашения. Америка признала СССР.
Первым советским послом в США был Александр Антонович Трояновский, бывший ранее полпредом в Японии.
Кроме того, в США был послан генеральный консул Л.М. Толоканский, в Сан-Франциско — консул М. Голкович, а в Сеаттл — консул А. Вартаньян.
В Нью-Йорке был размещен орган советского Красного Креста. Там же находились: Торгсин — отделение всесоюзной конторы по торговле с иностранцами (Торгсин занимался переводом пищевых и товарных ордеров в СССР. Представитель: И.И. Гордеев) и Интурист — трест по обслуживанию иностранных туристов в СССР.
В 1933 г. Рузвельт выдал Амторгу кредит в размере четырех миллионов долларов на закупку хлопка у американских производителей.
Общая оценка торговли СССР и США и ее удельный вес в торговле с другими странами Запада содержится в таблице:
Таблица 1. Объем торговли СССР{35} Год Всего закуплено, тыс. руб. в т. ч. США тыс. руб. доля, % 1929 923 255 262 581 28,44 1930 1726 561 718 093 41,59 1931 2 076 197 755 648 36,40 1932 1 366 946 96 024 7,02 1933 521891 24 359 4,67 1934 202 900 39 217 19,33 Таблица 2. Доля машин и оборудования в советском импорте, % Год Весь импорт в т. ч. из США 1929 30,08 42,52 1930 46,79 77,93 1931 53,91 94,31 1932 55,70 87,01 1933 42,99 42,16 1934 25,05 62,95Что же конкретно закупал Советский Союз в США и как эти закупки сказались на развитии науки и техники в нашей стране?
Вот список лишь некоторых контрактов Амторга в 1925—1929 гг.:
Декабрь 1925 г. — Ford Motor Co — закупка 10 000 тракторов;
Январь 1927 г. — Ford Motor Co — закупка 3000 тракторов;
Июль 1929 г. — Caterpillar Tractor Co — закупка 960 тракторов;
Август 1929 г. — Cleveland Tractor Co — закупка тракторов и комплектующих — контракт на 1,67 млн. долларов;
Ноябрь 1929 г. — Frank D. Chase — техническое и инженерное содействие в организации тракторного литейного завода;
Декабрь 1929 г. — Ford Motor Co — закупка 1000 тракторов.
Глава 5. ВООРУЖАЛА ЛИ АМЕРИКА КРАСНУЮ АРМИЮ?
Декабрь 1925 г. — Ford Motor Co — закупка 10 000 тракторов;
Январь 1927 г. — Ford Motor Co — закупка 3000 тракторов;
Июль 1929 г. — Caterpillar Tractor Co — закупка 960 тракторов;
Август 1929 г. — Cleveland Tractor Co — закупка тракторов и комплектующих — контракт на 1,67 млн. долларов;
Ноябрь 1929 г. — Frank D. Chase — техническое и инженерное содействие в организации тракторного литейного завода;
Декабрь 1929 г. — Ford Motor Co — закупка 1000 тракторов.
Глава 5. ВООРУЖАЛА ЛИ АМЕРИКА КРАСНУЮ АРМИЮ?
Рассказ о военном сотрудничестве с американскими капиталистами я начну с техники «двойного назначения» — автомобилей.
В 1920-х гг. потребность народного хозяйства в автомобилях была крайне высока. Ведь СССР по числу автомобилей к началу 1928 г. уступал даже таким небольшим государствам, как Финляндия, Польша, Румыния и Португалия.
В 1928—1929 гг. в СССР автомобили производили три небольших завода — АМО, «Спартак» и ЯГАЗ. Всего в 1929 г. на всех этих заводах было выпущено 1712 автомобилей, а в 1930 г. — 4226. А для широкой автомобилизации страны необходимы были сотни тысяч автомобилей в год.
Единственным выходом из сложившейся ситуации было строительство современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, которая была хорошо освоена заводами США. К тому же американские автомобили нам подходили, ведь дорожные условия большинства штатов скорее напоминали русские, чем европейские.
В итоге наши специалисты пришли к выводу, который озвучил профессор В. Гиттис в своей статье в журнале «За рулем» в апреле 1929 г.: «Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля».
В свою очередь производители автомобилей в США быстро осознали перспективы на российском автомобильном рынке. Руководители фирм «Форд», «Додж» и «Веллис-Оверланд» опубликовали в журнале «За рулем» свои предложения по автомобилизации СССР.
В конце 1928 г. компания «Форд» предложила создать смешанное советско-американское общество с вложениями своего капитала с целью строительства современного завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год.
Однако советское правительство принципиально отказалось от привлечения иностранного капитала в автомобилестроение. 4 марта 1929 г. вышел приказ № 498 ВСНХ СССР, в котором говорилось о принятии правительством решения построить собственными силами современный автомобильный завод производительностью 100 тысяч машин в год.
Для завода выбрали место у деревни Монастырка под Нижним Новгородом. Завод должен был вступить в строй в начале 1932 г., то есть всего через три года.
31 мая 1929 г. в США в Дирборне Генри Форд и делегация ВСНХ СССР подписали договор, по которому советская сторона получала от «Форд мотор компании» техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США специалистов. Договором определялся срок технического сотрудничества — девять лет.
Советская сторона обязалась в качестве оплаты приобрести в течение четырех лет на сумму 72 млн. рублей 72 тысячи комплектов деталей, из которых в Советском Союзе будут собираться легковые автомобили «Форд-А» и грузовики «Форд-АА», пока новый завод не вступил в строй.
Для сборки автомобилей был переоборудован нижегородский завод «Гудок Октября», на котором должны были собираться ежегодно по 12 тысяч автомобилей из закупленных деталей.
В феврале 1930 г. на заводе были собраны первые автомобили. На головной машине — грузовике «Форд-АА» модели 1928 г. был укреплен плакат: «Выполняем пятилетку. Первый советский “Форд”».
Со второй половины 1931 г. «Гудок Октября» начал сборку трехосных грузовиков «Форд-Тимкен». Позже этот завод станет филиалом Горьковского автомобильного завода.
Второй автосборочный завод «имени КИМ» (позже АЗЛК) вступил в строй в Москве в ноябре 1930 г. В отличие от «Гудка Октября» он строился заново как современное предприятие и был рассчитан на выпуск 24 тысяч машин в год. Там также собирали автомобили «Форд-А» и «Форд-АА» — модели, которые должны были выпускаться на основном заводе в Нижнем Новгороде, где фордовские детали будут постепенно заменяться на отечественные.
Строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде шло быстро. Закладка первого камня состоялась 2 мая 1930 г., а уже в ноябре 1931 г. большинство корпусов были готовы для монтажа и отладки оборудования. Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА («Форд-АА») сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 г.
Помимо этого в США закупались большие партии легковых автомобилей — «Роллс-Ройсов», «Линкольнов», «Паккардов», «Кадиллаков» и «Бьюиков».
«Бьюик» модели 32-90 особенно приглянулся советскому руководству, и Путиловский (с 1934 г. Кировский) завод в Ленинграде получил задание наладить производство советского «Бьюика». Благо, к 1932 г. на заводе было прекращено производство колесных тракторов «Фордзон-Путиловец». Прототипом автомобиля, получившего название «Ленинград-1» (Л-1) стал «Бьюик» модели 32-90 образца 1932 г.
Первые шесть машин Л-1 19 мая 1933 г. приняли участие в автопробеге Ленинград — Москва. Однако в феврале 1933 г. «Красный Путиловец» приступил к производству средних танков Т-28, и работы по производству Л-1 вскоре были переданы московскому заводу им. Сталина (АМО). Там слегка модернизировали автомобиль. Причем кузова для него заказали в США кузовной фирме «Бадд», заплатив за них около полутора миллионов долларов.
Первые два образца этой новой модели, получившей название ЗИС-1, были готовы весной 1936 г. А конвейерная сборка ЗИС-1 началась в январе 1937 г. Всего до 1941 г. завод выпустил 8752 автомобилей этой модели и модификаций ЗИС-101А и ЗИС-102.
Шасси американских автомобилей в СССР «Форд-Тимкен» и «Мореланд» использовались при создании первых советских САУ с 76-мм полковой пушкой и 76-мм безоткатной пушкой системы Курчевского. На базе того же «Форд-Тимкен» был создан тяжелый (гусеничный) бронеавтомобиль БАИ (бронеавтомобиль Ижорский), а затем бронеавтомобили БА-3 и БА-6.
В 1935 г. в СССР был создан легкий артиллерийский тягач «Комсомолец». Прототипом ему послужил американский быстроходный трактор «Мармон-Херингтон» с автомобильным двигателем.
Подавляющее большинство отечественных грузовых и легковых автомобилей имели американские корни. Связано это с тем, что в царской России автомобилестроение находилось в зачаточном состоянии, а ни танков, ни даже их технических проектов к 1918 г. не было и в помине. Так что в производстве автомобилей, танков, самолетов и авиационных моторов большевикам пришлось начинать с нуля. Ну а байки о танке Менделеева, колесном танке Лебедянко, самолетах Можайского и «Ильи Муромце» Игоря Сикорского годятся лишь для детей младшего и среднего возраста.
К сожалению, в танкостроении в СССР возобладала идея Тухачевского напугать «классово неоднородного противника» танками с легкой броней, пробиваемой любыми самыми малокалиберными пушками и противотанковыми ружьями. Между тем в Англии, Франции и Германии создавались танки с противоснарядной броней.
Любопытно, что основные танки нашей армии Т-26 и БТ созданы на базе английского шеститонного танка «Виккерс» и американского танка «Кристи», так и не поступивших на вооружение армий Великобритании и США. Зато ими увлеклись два гениальных маршала — Тухачевский и Пилсудский.
В начале 1930 г. в США пребывала специальная миссия из СССР, занимавшаяся закупками образцов вооружений, которые в дальнейшем предполагалось использовать как основу для создания отечественных конструкций. Поначалу советских военных специалистов заинтересовал легкий танк Т1 американской фирмы «J. Cunninghem», и они собирались заключить контракт на закупку 50 таких машин. Но вскоре планы изменились, и предпочтение было отдано танкам «Кристи» МЛ 931.
В апреле 1930 г. советская внешнеторговая организация Амторг подписала с фирмой «Кристи» контракт на постройку двух танков этой модели. Договор на поставку танков в полной комплектации с технологической документацией и правом изготовления в СССР был заключен с участием специальной закупочной комиссии под руководством И.А. Халепского и самого американского конструктора Джорджа Уолтера Кристи. Кроме того, фирма «Кристи» обязалась предоставлять информацию о дальнейшей модернизации своего танка М.1931. Общая стоимость контракта составила 160 тыс. долларов.
Что же представлял собой знаменитый танк «Кристи»? Его создатель Джордж Уолтер Кристи был гениальным инженером, но, увы, не представлял себе реальной картины боя. Его обуяла маниакальная идея создания сверхскоростного танка. Вспомним, что английские и французские танки Первой мировой войны имели скорость 6—8 км/ч, а реально на поле боя их скорость не превышала 3—5 км/ч. И этого было вполне достаточно, так как танки предназначались для прорыва укреплений противника на небольшую глубину. А вот танк «Кристи» МЛ931 имел скорость на гусеничном ходу свыше 50 км/ч, а по шоссе на колесах 72—74 км/ч, то есть на шоссе он мог догнать легковой автомобиль. При этом переход с гусениц на колеса производился силами экипажа из трех человек всего за 30 минут.