Я докладывал Сталину о покупке этих станков. О том, что нам нужно 3,5 млн. долларов на станки. Но он сказал: “Почему? Мы все можем сделать сами”. Я сказал, что это не так.
Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем. Это была первая ласточка, когда мы получили 3,5 млн. долларов на развитие авиации.
Прошло полгода, и мы уже имели 70 млн. долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тыс. станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты»{38}.
Интересна и общая оценка авиационной техники Туполевым:
«В Соединенных Штатах мы посетили крупнейший научно-исследовательский центр американского воздушного флота в Ленглифилде. Этот центр представляет собой самое крупное в мире научно-исследовательское учреждение как по своим научным силам, так и по мощности оборудования.
Достаточно сказать, что в Ленглифилде есть исключительные по возможностям аэродинамические трубы, не имеющие себе равных в мире, предназначенные для всесторонних испытаний авиационных конструкций. В Ленглифилде, как ни в одной другой лаборатории мира, возможно производить испытания в аэродинамической трубе конструкций самолета в их натуральную величину…
…я должен особо отметить лучшую в мире по четкости организацию работ на американских воздушных линиях. Метеослужба, радиослужба в Соединенных Штатах являются образцовыми.
Летают американские самолеты, как почтовые, так и пассажирские, почти в любую погоду. Нарушения нормальных рейсов происходят лишь в тех случаях, когда один из аэродромов оказывается плотно закрыт облаками. В таком случае самолет, нарушая свой рейс и получив по радио указания, летит на ближайший аэродром, не закрытый облаками.
Самолеты на регулярных воздушных линиях держат непрерывную связь в воздухе как со станцией отправления, так и со станцией назначения. Самолеты, как правило, летят по радиобиму, точно указывающему летчику правильный курс. На американских воздушных линиях радиобим, т. е. направленный луч радиомаяка, обеспечивает почти полную независимость рейсов от метеорологических условий»{39}.
Почти со всеми оценками Туполева можно согласиться. В США он делал в основном нужные заказы. Но о его поездках в Штаты мы знаем исключительно из воспоминаний самого авиаконструктора и панегириков ему.
На самом деле не все было столь гладко. Так, сын репрессированного в 1936 г. помощника начальника 3-го отдела ГПУ М.Б. Бенгалова спустя десятилетия рассказывал: «В 1935 году отец в качестве полномочного представителя ОГПУ находился в Нью-Йорке, и я был с ним. Мне известно, что отец по заданию наркома внутренних дел СССР Ягоды проводил разбор конфликта между начальником Особого конструкторско-производственного бюро (Осконбюро) Гроховским и первым заместителем начальника ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности) А.Н.Туполевым, который возник на почве соперничества двух этих конструкторов в области внедрения в массовое производство новых образцов авиатехники.
За год до этого Гроховским по линии “АМТОРГА” из США были получены интересные разработки американской фирмы “Локхид” относительно самолетов перспективной двухбалочной схемы фюзеляжа, закупке которых всячески препятствовал не имевший на этом никакой выгоды Туполев.
За это время Гроховским по этой схеме был построен “летающий крейсер” Г-37 типа “универсальное летающее крыло”, тогда как Туполев пытался протолкнуть свой проект “летающего крейсера” обычной схемы — ДИ-8, уступавший Г-37 Гроховского почти по всем характеристикам. Но Туполев был первым замом Главного управления авиационной промышленности Кагановича (а фактически полным хозяином этой могущественной организации), тогда как Гроховский — всего лишь руководителем одной из отраслей управления. Сталин не вмешивался в этот конфликт, предпочитая дождаться окончания расследования и поступить согласно обстановке.
Отец попытался разобраться в этом неприглядном деле, для чего выехал в Нью-Йорк с проверкой деятельности инженерного отдела “АМТОРГА”, и впоследствии сообщил о полученных результатах в Москву. У отца была особая тетрадка, где такого рода донесения писались под копирку — дубликаты он всегда оставлял для себя. В одном из них отец сообщал своему начальству о том, что какие-то дела, которые вел Туполев во время своих поездок в США, вызвали у него сомнения политического характера; в связи с этим отец сделал вывод о том, что Туполев не соответствует занимаемому им посту и не может руководить таким значительным министерством, как ГУАП, потому что в угоду каким-то своим личным интересам тормозит работу по внедрению более качественных, чем отечественные, образцов американской техники в производство в СССР.
Это письмо было отослано Сталину, кажется, осенью или зимой 1935 года…
Отец получил данные о том, что в Америке Туполев имел контакты с неким Джоном Маглахи, американским агентом НКВД, который предоставил ему компрометирующие данные на всех главных конкурентов Туполева — Гроховского, Григоровича, Поликарпова, Калинина, Бартини и многих других перспективных советских конструкторов, чьи идеи, по словам Туполева, обходятся государству слишком дорого, так как покупаются у американцев за народные деньги, и означенные конструкторы выдают эти идеи за свои собственные, перекладывая в карман в итоге огромные суммы.
В разбазаривании якобы участвуют также и многие американцы из числа дельцов русского происхождения, эмигрировавшие в Америку после революции (и являющиеся явными врагами советской власти), которые стараются сбыть представителям “АМТОРГА” негодную технику.
Отец получил также сведения о том, что Туполев якобы брал взятки от американских фирм “Грумман”, “Консолидэйтед Валти” и “Воут-Сикорский” (“Чане Воут”) за то, чтобы впредь выгодные контракты с “АМТОРГОМ” доставались только им. Вероятно, отец раздобыл еще много чего, компрометирующего Туполева, однако он просчитался, полагая, что все в этом деле так просто, как кажется»{40}.
Увы, разобраться в том, как говорят янки, «ху из ху», невозможно, пока у нас секретны все без исключения дела осужденных в 1930-х годах — Туполева, Бартини, Гроховского, Тухачевского и тысяч других. Боюсь, что оные «дела» не будут рассекречены и к 2037 году. Дело в том, что демократы, разоблачая «культ личности», перегнули палку и наврали с три короба, а теперь боятся обнародования документов, опровергающих их ложь. Кроме того, в делах осужденных фигурируют тысячи фамилий доносчиков и тексты доносов, среди которых известные руководители промышленности, ученые, деятели искусств и т. д. Понятно, что власти не желают злить их именитых потомков.
Завершу рассказ о сотрудничестве СССР и США в авиастроении знаменитым «брэндом» — перелетом советских летчиков через Северный полюс. Известный авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров писал: «Идея рекордного самолета возникла в ЦАГИ. После ряда совещаний между организациями в августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета, для которой А.Н. Туполев подготовил эскизный проект самолета. 7 декабря 1931 г. было вынесено решение об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность 13 000 км и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 с мотором М-34»{41}.
И вот в ЦАГИ построили уникальный самолет. У него был всего один двигатель и огромные крылья длиной 34 метра. Вес пустого самолета составлял всего 3784 кг, а вес топлива превышал 6,8 тонны. Причем, топливо размещалось даже в крыльях, что являлось новинкой для того времени.
10—12 сентября 1934 г. летчики М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т Спирин установили мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР — 12 411 км за 75 ч 02 мин.
Ну а затем появилась идея перелета через полюс в Америку. В литературе указываются несколько авторов идеи, но во всех случаях очень расплывчато и без ссылок на документы. Так или иначе, но начали подготовку к перелету. На одном из подмосковных аэродромов была собрана взлетная бетонированная дорожка длиной 4 км с уклоном вниз.
И вот 18 июня 1937 г. в 4 ч 05 мин Валерий Чкалов поднял в воздух тяжелую машину. АНТ-25 с бортовым номером URSS № 025 и надписью «Сталинский маршрут» на фюзеляже взял курс на Америку. Во время перелета экипаж неоднократно прорывался через циклоны, боролся с обледенением самолета, страдал от недостатка кислорода. Несмотря на все трудности, через 63 часа 16 минут, пролетев свыше 10 тысяч км (8504 км по прямой), 20 июля 1937 г. Байдуков посадил АНТ-25 на поле военного аэродрома в Ванкувере. Встречать советских летчиков на аэродром прибыли толпы американцев. Теплая встреча была оказана экипажу командиром гарнизона генералом Маршаллом. Еще находясь в Ванкувере, Чкалов, Байдуков и Беляков получили приветственные телеграммы от советского правительства и президента Рузвельта.
Почти месяц экипаж Чкалова провел в США, где ему был оказан горячий прием. Чкалов, Байдуков и Беляков были приняты президентом Рузвельтом. Они отплыли из Нью-Йорка на родину 14 июля, в день, когда в Америке совершил посадку второй советский экипаж М.М. Громова.
В составе экипажа М.М. Громова находились второй пилот А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин. Перелет начался 12 июля 1937 г. В 3 ч 21 мин Громов поднял АНТ-25 с бортовым номером URSS № 025-1 с Щёлковского аэродрома. Через 62 часа 17 минут он произвел посадку в США около города Сан-Франциско вблизи границы с Мексикой. Расстояние, пройденное по прямой, составило 10 148 км, что на 1000 км превышало прежний мировой рекорд, принадлежавший французам Кодо и Росси. При этом в баках самолета оставалось горючее еще на 1500 км, и полет пришлось прекратить только из-за отсутствия договоренности о пересечении границы с Мексикой.
Громову, Юмашеву и Данилову в США был оказан самый радушный прием. Они также были приняты президентом Рузвельтом.
Все вышесказанное о перелетах Чкалова и Громова в советское время знал наизусть каждый школьник. Ну а я обнаружил в архивных делах Остехбюро документ о работах над «телемеханическим» самолетом РД. Дела касались уже ведущихся работ, так что неизвестно, то ли начальник Остехбюро В.И. Бекаури воспользовался уже готовым проектом РД, то ли наоборот, сверхдальний самолет проектировался как беспилотник, а потом его решили использовать для установления рекорда.
Лично я склонен отдавать предпочтение второму варианту, поскольку нашел документы, неопровержимо свидетельствующие, что Туполев начал работы над самолетом ТБ-1 и первым глиссирующим торпедным катером по заданию Остехбюро. Оба изделия также должны были управляться по радио. Ну а командование ВВС и ВМС узнало об этих проектах лишь через несколько месяцев.
В отличие от телемеханических ТБ-1 и ТБ-3 для РД не требовался ведущий самолет управления. РД мог в телеуправляемом режиме лететь по сигналам радиомаяков. Принятие на вооружение сверхдальнего телемеханического самолета (в документах Остехбюро он не имел индекса) планировалось на 1937 г. Таким образом, беспилотный РД мог уже в 1937 г. доставить в США вместо Чкалова и Громова 500 кг тротила. Разумеется, рассеивание при этом составило бы многие километры. Но зато какой эффект!
Однако Бекаури так и не удалось создать армию роботов — телеуправляемых самолетов, танков, торпедных катеров и подводных лодок. 8 сентября 1937 г. он был арестован, а 8 февраля 1938 г. расстрелян. Остехбюро разделили на три института: НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36.
Ну, раз зашел разговор о полуфантастических проектах, то не грех вспомнить и Николу Теслу.
В 1937 г. Тесла написал работу «Новое искусство создания концентрированной нерассеивающейся энергии при помощи естественного источника». Эта работа не опубликована до сих пор. Американские историки говорят о создании Теслой «лучей смерти». В США циркулируют неподтвержденные документами сведения о том, что Тесла продал планы по созданию лучевого оружия советскому агенту Амторга А. Вартаняну. Официальные источники США и России не подтверждают и не опровергают сделки Теслы с Амторгом.
Автор умышленно отвел много места деятельности Амторга, что бы, во-первых, показать уровень развития науки и техники в США, а во-вторых, оценить американский вклад в развитие отечественной науки и промышленности. До 1989 г. значение иностранной научно-технической помощи замалчивалось нашими историками. Ну а затем маятник качнулся в другую сторону, и появилось множество статей и книг, к примеру, «Германский меч ковался в СССР», в которых доказывается, что всем успехам в технике СССР обязан помощи Запада, в частности, авиастроение и автомобилестроение в Советском Союзе получило развитие исключительно благодаря Соединенным Штатам.
На самом деле советское правительство относительно пропорционально устанавливало торговые и научные связи с ведущими государствами мира. Так, например, соотношение объемов военно-технического сотрудничества с Германией, США и Италией в целом соответствовало их военно-техническому уровню.
Замечу, что заимствование иностранных технических новинок было куда более свойственно царской России, нежели СССР. Но при Романовых полученные технические новинки оставались бесплодными или давали хилое потомство в виде броненосцев, подводных лодок, самолетов и автомобилей, отстававших по своим характеристикам от развитых стран на десятки лет.
А при Сталине на базе закупленной западной техники наши инженеры создали лучшие в мире танки KB и Т-34, штурмовики Ил-2, шагающие экскаваторы, автомобили «Победа», которые и сейчас можно увидеть на наших дорогах.
Важно отметить, что США в гораздо большей степени способствовали развитию военно-промышленного комплекса в Германии, Италии и Японии, нежели в СССР. «К началу 30-х годов в Германии действовало более шестидесяти предприятий — филиалов американских фирм и компаний. Концерн “Дженерал моторе” тесно сотрудничал с “Опелем”. Треть капиталов германской “Всеобщей компании электричества” находилась под контролем “Дженерал электрик”. Не менее двух пятых немецкой телефонной и телеграфной промышленности подпало под прямой контроль американского концерна ИТТ, связанного с династией Морганов. “Стандард ойл” держала в руках более 90 процентов всего капитала германо-американской нефтяной компании, владевшей третью всех наливных пунктов Германии перед Второй мировой войной.
Важно учитывать также и размеры американских инвестиций в промышленность нацистской Германии. К моменту нападения на Перл-Харбор они составляли примерно 475 млн. долларов. Инвестиции “Стандард ойл” оценивались в 120 млн. долларов; “Дженерал моторе” — 35 млн. долларов; ИТТ — 30 млн. долларов; “Форд” — 17,5 млн. долларов. Исходя из того, что США находились в состоянии войны со странами “Оси”, американской стороне было бы патриотичнее прекратить деятельность своих компаний в Германии независимо от того, как поступят с ними нацисты: национализируют или сольют с промышленной империей Геринга. Однако погоня за прибылью толкнула на циничное решение: избежать конфискации, объединив американские предприятия в холдинговые компании, чьи доходы переводились бы на американские счета в немецких банках и хранились бы там до конца войны»{42}.
После прихода Гитлера к власти поставки самолетов и моторов из США в Германию резко возросли. По данным комиссии Конгресса США под председательством Ная, расследовавшей деятельность военных фирм, сумма экспорта американских самолетов и моторов в Германию увеличивалась следующим образом: 1931 г. — 2 тыс. долларов; 1932 г. — 6 тыс. долларов; 1933 г. — 272 тыс. долларов; 1934 г. (по 31 августа) — 1 445 тыс. долларов. При этом вполне вероятно, что цифра за 1934 г. является заниженной, поскольку, по сведениям американского посла в Берлине Додда, только в январе — феврале 1934 г. Германия закупила в США авиамоторов на сумму в 1 млн. долларов.
В дальнейшем поставки американских самолетов и особенно авиамоторов продолжали расти. По данным, оглашенным в английском парламенте весной 1935 г., Германия заказала в США детали для трех тысяч авиационных моторов, которые должны были устанавливаться на военных самолетах.
Ведущая роль в американских поставках принадлежала «Юнайтед эйркрафт корпорейшн» («United Aircraft Corporation») и ее филиалу — «Пратт энд Уитни компани» («Pratt & Whitney Company»). Так, в марте 1934 г. Баварским моторостроительным заводам (БМВ) были проданы 420 американских моторов «Хорнет-Д». Также снабжали Германию авиационным оборудованием и другие крупные американские компании, например, «Кэртисс Райт», «Сперри гироскоп», «Дуглас».
Помимо готовой продукции германские фирмы приобретали в США лицензии на производство авиамоторов новейших типов. Так, в феврале 1933 г. «Пратт энд Уитни компани» предоставила БМВ лицензию на производство мотора «Хорнет-Д».
В итоге в 1935 г. из 28 типов германских военных самолетов 11 были оснащены английскими и американскими моторами фирм «Роллс-Ройс», «Армстронг-Сидли», «Пратт энд Уитни» и других.
Разумеется, представители западных демократий старались не афишировать свои взаимовыгодные связи с Третьим рейхом. Как справедливо замечает по этому поводу американский публицист Чарльз Хайэм в своей книге «Торговля с врагом», вышедшей в 1983 г.: «Нетрудно представить реакцию граждан США и Великобритании, заяви им, что в 1942 году корпорация “Стандард ойл” торговала горючим с Германией через нейтральную Швейцарию и что горючее, предназначавшееся союзникам, получал их противник. Их охватил бы справедливый гнев. Как бы они были возмущены, узнай, что после событий в Пёрл-Харборе “Чейз бэнк” заключал миллионные сделки с врагом в оккупированном Париже с полного ведома правления этого банка в Манхэттене; что во Франции грузовики, предназначенные для немецких оккупационных войск, собирались на тамошних заводах Форда по прямому указанию из Дирборна (штат Мичиган), где находится дирекция этой корпорации; что полковник Состенес Бен, глава многонациональной американской телефонной корпорации ИТТ, в разгар войны отправился из Нью-Йорка в Мадрид, а оттуда в Берн, чтобы оказать помощь гитлеровцам в совершенствовании систем связи и управляемых авиабомб, которые варварски разрушали Лондон (та же компания участвовала в производстве “фокке-вульфов”, сбрасывавших бомбы на американские и британские войска); что шарикоподшипники, которых так недоставало на американских предприятиях, производивших военную технику, отправлялись латиноамериканским заказчикам, связанным с нацистами. Причем делалось это с тайного согласия заместителя начальника управления военного производства США, который одновременно был деловым партнером родственника рейхсмаршала Геринга в Филадельфии. Заметим, что в Вашингтоне обо всем этом отлично знали и либо относились с одобрением, либо закрывали глаза на подобные действия».