«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939 - Дмитрий Дёгтев 17 стр.

Рекордный полет на этом самолете должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова[166]. Понятно, что задание для горьковчан было очень ответственным, так как установление подобных рекордов имело огромное пропагандистское значение.

И-16 № 5210671 был построен к сентябрю, после чего приказом директора Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и шеф-пилот завода Валерий Чкалов. На него возлагалась ответственная задача облетать самолет.

Осенью 1937 года легендарный летчик находился на пике своей славы. С 18 по 20 июня самолет АНТ-25 под его командованием совершил получивший мировую известность беспосадочный перелет из СССР через Северный полюс в Ванкувер. Полет проходил в исключительно сложных условиях: нулевая видимость, обледенение и т. д. Общая протяженность маршрута составила 8504 км. Экипаж был награжден орденами Красного Знамени. Имя Чкалова гремело по всей стране, в честь его называли детей, поселки и колхозы.

7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, а 26-го числа Чкалов впервые поднял его в воздух на заводском аэродроме авиазавода № 21. Машина показала отличные характеристики.

3 октября Валерий Чкалов получил задание совершить полет на мерной базе[167] на максимально возможной скорости для наиболее точного определения летных параметров № 5210671. Садясь в кабину давно привычного ему «ишака», летчик даже не подозревал, что этот вылет может стать последним в его яркой карьере…

Поначалу все шло нормально. Во время полета Чкалов успел разогнать И–16 до скорости 460 км/ч и пройти над мерной базой, где этот показатель зафиксировали. Во время второго захода раздался треск в моторе и машина начала сильно вибрировать. Полет проходил на небольшой высоте, поэтому возможности вернуться на аэродром не было. Чкалов заглушил мотор и, не выпуская шасси, совершил аварийную посадку «на брюхо» на мелкий лес. Самолет начал сшибать деревья, потом, задев большую сосну, потерял консоль правого крыла, частично разломился пополам, развернулся хвостом вперед, сломал еще несколько мелких деревьев, после чего остановился. Чкалов при этом получил сильную травму головы и сотрясение мозга.

Впоследствии, после обследования самолета, комиссия установила, что в моторе лопнула головка цилиндра № 9, а также оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8, 9. По всей видимости, виновником данной аварии был завод-изготовитель — Пермский авиамоторный завод № 19.

Так, успешно пролетев 8500 км над льдами Арктики, легендарный летчик мог погибнуть в лесочке на окраине города Горького. Но тогда все обошлось и Чкалов смог продолжить свою карьеру. Вскоре помимо полетов он еще и занялся политикой. 12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР.

Что касается Гризодубовой, то она в октябре 1937 года все же установила мировой женский рекорд скорости. Только не на И–16, а на двухместном гоночном самолете АИР-12. За полчаса она прошла 100 км со скоростью 218 км/ч. Рекорд американской летчицы Аннеты Джинсон, развившей на одноместном спортивном самолете скорость около 199 км/ч, был побит.

Помимо совершенствования конструкции И-16 авиазавод № 21 вел героическую и нескончаемую борьбу с браком.

Одним из наиболее слабых мест истребителей оставались крылья. На многих самолетах, построенных в 1936―1937 годах, имели место опасные дефекты. Крепление кронштейнов подвески элерона в основном производилось с отступлением от чертежа, неправильно крепились заклепки, часто с большим перекосом. Прочность конструкции оставалась недостаточной.

2 и 3 июля 1937 года на заводском аэродроме были проведены испытания крыла с новой конструкцией консоли по специальной программе. Несмотря на исключительно большие перегрузки, которым был подвергнут в полете самолет, крыло выдержало испытания. Было принято решение о внедрении в массовое производство. Большой объем работ также выполнялся по ремонту изношенных и поврежденных крыльев. Ежедневно на заводе и в частях специальными бригадами восстанавливалось по 10―15 штук.

Проводился ряд мероприятий и по укреплению моторамы. По технологической линии было введено обязательное рентгеновское просвечивание каждого узла крепления с целью недопущения трещин и «подварок» их, получивших широкое распространение правок узлов ударами молотка.

4―7 апреля проходила 5-я заводская конференция по качеству. Заслушав доклад директора Евгения Мирошникова и старшего военпреда УВВС РККА Сладкова о состоянии качества выпускаемой продукции, конференция отметила, что «наряду с большими достижениями завода № 21 в области освоения массового выпуска скоростных самолетов завод еще не добился выпуска для строевых частей ВВС высококачественной и взаимозаменяемой продукции»[168]. Основными причинами такого положения являлись: отсутствие комплектных законченных чертежей, допусков, весовых данных, многие работы до сих пор велись по неоформленным эскизам. Наиболее распространенными дефектами являлись: поломка ручки управления, течь маслобаков, сдвиг бензобака в сторону кабины, смещение аккумуляторов, тугой ход тяг управления двигателем, выпадение в воздухе стекол кабины, выпадение внутренней обоймы шарикового подшипника крепления элеронов, плохая работа бензиномера, поломка сектора газа и т. д. Камеры колес спускали и рвались даже во время стоянки, при посадке самолет сваливался на крыло[169]. Были приняты решения: пересмотреть существующую систему планирования, усилить аппарат ОТК и борьбу с бракоделами.

По поводу перечисленных дефектов по каждому из них были приняты конкретные решения. К примеру, маслобаки решили изготовлять из луженого железа, бензобаки усилить продольными креплениями, проверить идентичность обоих устанавливаемых на самолет крыльев и т. п. По поводу многих решили просто: «усилить производственный контроль»[170].

Таким образом, борьба за качество требовала проведения постоянных мероприятий во всевозрастающих масштабах, затрагивающих самые различные участки производства. Потребовалась срочная комплексная проверка технологического процесса и технологических карт. Была запрещена всякая работа без чертежей, решено усилить аппарат ОТК 5―6 инженерами и 10―15 техниками.

Постоянной проблемой являлась сильная тряска самолета в полете, на которую жаловались летчики. 27 ноября 1937 года этот вопрос специально обсуждался на совещании при главном инженере завода Е. Шекунове[171]. Кроме того, принимались меры по улучшению качества бензобаков. В декабре было принято решение заменить днища баков с зигами на днище без зигов, ввести штампованные перегородки, а также устранить течь в швах путем полного перехода на дюраль марки Д-3 (закаленной). Было также решено утолстить бензиновые трубы с 0,5 до 0,8 мм. При этом на совещании у директора 2 декабря отмечалось, что на качество бензобаков оказывает сильное влияние брак бачного металла, поставляемого заводом № 95 (пузыри, шлаковые включения, расслоение)[172].

Однако, несмотря на все принимаемые меры, количество брака не уменьшалось. На его появление оказывали влияние самые различные факторы, в том числе частые изменения в конструкции, слабая технологическая дисциплина на предприятии, плохая взаимозаменяемость деталей. В общем, получалась эдакая борьба с гидрой: на месте одной решенной проблемы возникали две-три новых и т. д.

Командующий ВВС РККА и по совместительству заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис писал: «Большая дефектность объясняется тем, что не имеется установленного эталона (образца). Эталоны, как правило, затягиваются представлением на испытания. Серийное производство обгоняет эталоны, и значительное количество самолетов выполняется до окончательной обработки эталона. Нет окончательно отработанных и завизированных рабочих чертежей, спецификаций, техусловий серийного производства, строго установленного и узаконенного технологического процесса. Все это создает большой произвол в производстве и создает условия, при которых весьма легко изменить и чертеж, и материал, и технический процесс»[173]. С его точки зрения, для исправления ситуации следовало так изменить порядок принятия нового типа или модификации самолета на вооружение, чтобы не позже чем за три месяца до начала серийного производства на испытания представлялся эталон, по которому и будут изготавливаться серийные образцы. Конкретно по И–16 Алкснис предлагал в течение первого квартала 1938 года перевести чертежи хотя бы И-16 на литер «Б», тем самым юридически запретив всякие самовольные отступления от эталонных чертежей.

Впрочем, дело все же было не только в «эталонах» и «чертежах». Состояние авиационной промышленности СССР в 1936―1937 годах охарактеризовано в приказе по Наркомату оборонной промышленности (НКОП) от 23 июня 1937 года. Отмечалось, что на большинстве авиастроительных предприятий отрасли «наблюдается воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака». Многие заводы ради формального выполнения плана вписывали в выпущенную продукцию 1936 года часть изделий из программы следующего года и т. д.[174]

В то же время авиазавод № 21 имени Орджоникидзе — основной производитель советских истребителей — продолжал достраиваться и расширяться. В течение 1937 года на предприятии было введено в эксплуатацию четыре новых цеха и семь мастерских. Число рабочих на конец года достигло 7238 человек, ИТР — 833 человек. Выпуск центропланов увеличился в 2,5 раза за счет перевода на конвейерную сборку с параллельной организацией предметных мастерских, максимальной механизацией ручных работ.

Однако завод все равно не поспевал за все возрастающими плановыми заданиями. Получалась эдакая бесконечная гонка, свойственная всей советской индустрии. Предприятия получали взятые с потолка заведомо невыполнимые планы, героически пытались выполнить их хотя бы на 80 %, постепенно подтягивали необходимое число сырья и рабочих и к концу каждого года более или менее выправляли положение. Количество компенсировалось низким качеством, по поводу которого всякий раз принималась масса мер и всевозможных решений. Однако в следующем году задание снова увеличивалось и все приходилось начинать сначала.

По-прежнему ощущался дефицит производственных площадей и рабочей силы. Процесс выпуска самолетов осложнялся нехваткой оборудования и его некомплектными поставками.

Чтобы помочь строевым частям в освоении новых самолетов и ремонте старых, в мае 1937 года на заводе был создан отдел № 4 Служба эксплуатации и ремонта (ЭРО). В истребительные эскадрильи с завода высылали командировочные бригады. Появление этой службы позволило решить проблему сдачи самолетов в период весенней и осенней распутицы. Дело в том, что заводской аэродром был расположен в болотисто-песчаной местности. Как вспоминал бывший начальник ЭРО В. Слугин, «в распутицу он был непригоден для полетов. В течение 2―2,5 весеннего месяца все раскисало, колеса самолетов вязли в грунте, и множество самолетов без облета скапливалось на заводе». С осени 1937 года стало практиковаться облетывание и сдача истребителей прямо в частях.

Всего за год был выпущен 1881 истребитель, в том числе 1675 И-16 тип 5 (10 с пушками) и 206 УТИ-4[175], а также 187 групповых комплектов[176]. В ходе производства пришлось полностью пересматривать конструкцию крыла (внесено 260 изменений), ввести военную приемку каждого крыла. Однако за счет ускоренного внедрения механизации, интенсификации труда и роста стахановского движения (число стахановцев увеличилось за год с 226 до 1442 человек) расход часов на производство одного самолета сократился. Возросла и доля механических работ.

Таблица 1

Расход часов на производство одного истребителя в 1937 г.[177]

Между тем переход на новый «тип 10» с четырьмя пулеметами ШКАС затягивался из-за недоработок синхронных механизмов. А продолжавшиеся ожесточенные бои в небе Испании требовали незамедлительного усиления вооружения поставлявшихся туда истребителей. 25 декабря нарком Климент Ворошилов прислал письмо директору авиазавода № 21 Мирошникову, в котором сообщил о необходимости срочно перевести поточную линию на выпуск более современных И-16 тип 10. Мирошников ответил, что такой переход планируется в течение следующего года. Однако Ворошилова такой ответ не устроил, и он приказал сделать это немедленно, в течение двух суток!

Приказ есть приказ, то, что планировалось сделать в течение нескольких месяцев, сделали за несколько дней. Накануне Нового года сборочный цех покинули первые серийные И–16 с синхронными пулеметами в фюзеляже. Затем на заводском аэродроме был произведен отстрел оружия в наземных условиях (самолет ставили на козлы), показавший удовлетворительные результаты. Через несколько дней один из опытных образцов был отправлен в Москву, где 11 января 1938 года летчик-испытатель НИИ ВВС Степан Супрун поднял его в воздух. Несмотря на то что работа синхронных пулеметов все еще вызывала нарекания, модификацию было решено запускать в серийное производство. В феврале 31 И-16 тип 10 отправился в Испанию. Господство в воздухе там окончательно перешло к националистам, поэтому времени было в обрез.

«Тип 10» отличался от своих предшественников формой отверстий в капоте, через которые выходили выхлопные патрубки. На И-16 тип 5 они были больше и имели каплевидную форму, а на И–16 тип 10 и всех последующих модификациях они стали меньше с более скругленной задней частью. Такие изменения были вызваны тем, что при старой конфигурации отверстий выхлопные газы нередко затягивались воздушным потоком в кабину пилота.

Конструкция И-16 тип 10 была усилена. Чтобы уменьшать посадочную скорость, был установлен пневматический привод отклонения элеронов при посадке, которые по сравнению с прежними были значительно уменьшены в размере. Большинство И–16 тип 10 было оборудовано· небольшими триммерами на элеронах, однако самые ранние серийные И-16 тип 10 их еще не имели. В процессе эксплуатации выяснилось, что применение одновременного отклонения элеронов при посадке (в качестве аналога выпуска закрылков) было чрезвычайно опасным. Под воздействием пневмоцилиндра они отклонялись очень резко и выступали в роли воздушного тормоза. В результате они были опасны для пилотов-новичков, и на практике в частях ими пользовались редко.

И-16 тип 10 также получил 8-мм броню, установленную позади сиденья пилота. Появлением этой дополнительной защиты самолет был обязан боевому опыту гражданской войны в Испании. Такая толщина брони была достаточна, чтобы остановить пулю 12,7-мм пулемета, из которых стреляли итальянские истребители «Фиат» CR-32.

В конце марта первая партия И–16 тип 1 О в количестве 31 штуки достигла солнечной Испании. Машины доставили в разобранном виде через территорию Франции, правящие круги которой симпатизировали республиканцам.

Кстати, Советский Союз поставлял самолеты отнюдь не бесплатно. Цена одного И-16 была установлена в размере 40 тысяч американских долларов. Запчасти для истребителей также оплачивались в долларах, к примеру, двигатель М-25 стоил 6200 долларов, а пулемет ШКАС — 1000 долларов. В связи с этим республиканский министр финансов Хуан Негрин принял меры по перевозке части испанского золотого запаса в Советский Союз. Там золото использовалось для закупок советского оружия, а также перевода фондов через советские банки в Париж, для покупки оружия в других странах. В итоге на гражданской войне в Испании СССР неплохо подзаработал, реализовав оружия на сумму около 185 миллионов долларов.

После сборки «ишаки» были переданы в боевые эскадрильи. Что интересно, у испанцев «тип 10» за его более мощное вооружение получил название «Супер Моска».

Между тем первые воздушные бои, проведенные новыми И-16, выявили серьезные проблемы с синхронизацией пулеметов ШКАС, установленных в фюзеляже. Что и неудивительно, учитывая, в какой спешке они собирались в Горьком. Нередки были случаи прострела лопастей и отказов. В результате на многие самолеты в кустарном порядке были установлены старые проверенные 7,62-мм пулеметы ПВ-1о, которые имели более низкую скорострельность, чем ШКАСы. Их попросту снимали с вышедших из строя бипланов И-15.

Таким образом, правительственное задание было выполнено, испанские республиканские ВВС получили более мощные «ишаки». Однако на сей раз никаких наград и благодарностей за выполнение сверхсрочного задания никто не получил. Наоборот, 3 февраля 1938 года директор авиазавода № 21 Евгений Мирошников был арестован органами НКВД.

На допросах он сознался, что являлся участником «контрреволюционной организации», целью которой был срыв производства самолетов путем вредительства и конечно же «борьба против советской власти». Затем «врагами народа» оказался еще целый ряд ответственных работников предприятия. Вот, оказывается, почему у истребителей смещались бензобаки и протекали маслобаки! Просто на завод пробрались контрреволюционеры, которые специально «путали технологический процесс» и сознательно провоцировали выпуск брака. Среди прочего Мирошникову вменяли в вину аварию опытного истребителя И-207 22 июня 1937 года, во время которой погиб известный летчик, участник первой «красной пятерки» Эдгар Преман.