Первым «изделием», выпуск которого был организован на 21-м заводе, стал истребитель-биплан И-5. Это был первый освоенный промышленностью и массово выпускавшийся советский боевой самолет. Всего в 1932 — первой половине 1934 года из сборочного цеха вышел 661 И-5, еще 20 истребителей были сделаны в учебном (двухместном) варианте. Правда, эти первые успехи были достигнуты дорогой ценой. Завод столкнулся с такими, порой непреодолимыми трудностями, как несоответствие плановых заданий реальным производственным возможностям, качество комплектующих и сырья, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Рабочей силы тоже не хватало, а та, что была, как это принято говорить, отличалась «низкой квалификацией». В итоге качество готовой продукции, то есть самолетов, было соответствующим.
В письме исполняющего обязанности начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкона директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты драные, из всех вытекает бензин … Краска слазит через 10–15 минут»[23].
Да и вообще вклад предприятия в дело массового производства самолетов к этому времени оказался весьма скромным. Общий выпуск авиационных заводов СССР за 1933 год составил рекордную сумму 4116 самолетов всех типов, большую часть из которых составляли бипланы Р-5 и У-2[24]. При этом доля авиазавода № 21 составила всего 312 машин, то есть менее 8 %. Между тем руководство страны испытывало настоящее головокружение от успехов, требуя от промышленности все больше военной техники. Плановые задания сознательно брались «с потолка» и завышались. Перед производителями ставились невыполнимые задачи в расчете на то, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели. Летом 1933 года Сталин писал Клименту Ворошилову: «По части танков и авиации, видимо, промышленность не сумела еще, как следует, перевооружиться применительно к новым (нашим) требованиям. Ничего! Будем нажимать и помогать ей приспособиться. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом, военной) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу, если не на 100 %, то и а 80–90 %. Разве это мало?»[25] Сталин считал, что нажим, запугивание и политическая мотивация могут с лихвой компенсировать нехватку железа, рабочих рук и станков. В заблуждение нередко вводили и плановые цифры проектной мощности заводов, на которую, в сложившихся условиях, они были выйти не в состоянии.
И вот в марте 1934 года руководство авиазавода № 21 бьmо проинформировано о том, что вскоре ему предстоит разворачивать выпуск нового истребителя. В приказе наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе от 23 марта говорилось: «Решением правительства на завод № 21 во второй половине 1934 года возложена важнейшая задача — перестроить производственную деятельность завода, обеспечив массовый выпуск более сложных машин»[26]. Одновременно с этим нарком решил выделить заводу дополнительное оборудование, а также 10 грузовиков, 4 легковых автомашины и 2 автобуса. Приказом ГУАП авиазаводу № 21, вдогонку к уже имеющемуся И-14, были переданы для освоения сразу три опытных самолета: И-16, И-18 и И-19. Один из них должен был стать основной серийной машиной советских ВВС на 1935–1938 годы. Какой именно истребитель будет запущен в серию, поначалу не было известно. 19 июня завод получил приказ ГУАП как можно скорее перестроить производство и уже в 1934 году выпустить 225 И-16[27]. При этом выпуск истребителя И-14 передавался на Иркутский авиазавод № 125, а И –18 и И –19 были просто признаны бесперспективными.
Для туполевского моноплана И-14 «переезд» в Иркутск был вторым серьезным поражением. Во-первых, авиазавод № 125 был введен в строй только 24 августа 1934 года. Понятно, что, в отличие от «двадцать первого», уже имевшего опыт серийного производства истребителей, там не могли сразу наладить массовый выпуск новой модели. Коллектив предприятия только формировался и не обладал навыками доводки опытных образцов до серийных. Поэтому было ясно, что И-14 поступит в войска еще не скоро. Испытания И–14бис с американским мотором Wright Cyclone R-1820-F3 подтвердили, что по скорости истребитель вполне удовлетворяет предъявленным требованиям и нисколько не уступает И-16. В то же время вооружение машины было более мощным: два пулемета ШКАС и две пушки АПК-37.
Тем временем в ЦКБ и на авиазаводе № 39 шли авральные работы по доводке механизма уборки шасси. Вскоре на свет появился третий прототип И–16 с уже третьим вариантом мотора — тем самым «циклоном» F-3. Внешний вид самолета также сильно изменился. Вместо гладкого цилиндрического капота на нем был установлен капот тоннельного типа с восемью выхлопными патрубками, близкий к так называемому капоту Уоттера. На пропеллере впервые появился кок-обтекатель[28].
7 сентября машину перегнали в Щелково на аэродром НИИ ВВС для повторных государственных испытаний. Полеты продолжались больше месяца до 12 октября. На этот раз была показана максимальная скорость у земли 395 км/ч. Большие нарекания вызывало и вооружение. Пулеметы ШКАС оказались ненадежными, часто происходило заклинивание из-за перекоса ленты. Будучи установленными в крыльях вверх ногами, эти «устройства» быстро расшатывали крепление, в связи с чем при стрельбе имел место огромный разброс, попадания в условную цель носили случайный характер. Оптический прицел ОП-1 также оказался ненадежным и быстро расшатывался. В итоге летчики целились в одну точку, а пули летели совсем не туда. Начальник ВВС РККА Алкснис был откровенно расстроен подобными результатами, написав в заключении: «Самолет не может считаться военной истребительной машиной». Достигнутые скоростные характеристики тоже не устраивали заказчиков.
Согласно выписке из плана опытного самолетостроения ВВС РККА, военные хотели получить «одномоторный истребитель», развивавший на высоте 4 км скорость 450–500 км/ч, поднимавшийся на высоту 5 км за 5,5–6 мин. и имевший практический потолок до 10 км. Вот таким представлялся оптимистам будущий серийный И-16!
Между тем в Горьком постепенно разворачивалось серийное производство И-16 с мотором М-22. Учитывая, что ранее собиравшийся И-5 и его преемник были совершенно не связаны технологически, потребовалась срочная переориентация производства и переучивание работников. Вскоре начались работы по перепланировке производственных заданий по цехам, перераспределение рабочей силы. Пришлось в авральном порядке полностью перестраивать термическое хозяйство, организовать мощную измерительную лабораторию, осваивать технологию сварки хроммолибдена и т. д. Проводились мероприятия по более эффективному использованию производственных площадей и повышению производительности труда.
В сентябре были построены первые экземпляры: 4 октября 1934 года прошли испытания головного самолета Горьковского авиационного завода, которые проводили заводской летчик-испытатель Петр Павлушев и специально прибывший из Москвы Владимир Коккинаки. Последний уже имел большой опыт полетов на новой машине и должен был поделиться им с горьковскими летчиками.
Павлушев занимался испытаниями горьковских истребителей с самого начала функционирования «двадцать первого» завода. Это был опытнейший летчик, начавший карьеру еще в годы Гражданской войны. В 1925 году, будучи командиром 2-го отряда Ленинградской Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи имени П.Н. Нестерова, он познакомился с Валерием Чкаловым, поступившим в его подчинение. Правда, «знакомство» кончилось плохо, о чем будет рассказано ниже …
В феврале 1926 года был выполнен групповой перелет военных летчиков по маршруту Ленинград — Смоленск — Ленинград. Три пилота во главе с Петром Павлушевым на самолетах «Фоккер» D-XI вылетели 24 февраля, и вторая тройка на отечественных машинах Р-1, возглавляемая И.А. Назарчуком, — 25 февраля. Почти весь маршрут проходил в сложных метеорологических условиях, приходилось делать вынужденные посадки, ремонтировать технику в полевых условиях. В итоге в первой группе весь маршрут успешно преодолел лишь один Павлушев, а во второй — Назарчук и Янышевский. Однако цель перелета была достигнута. Летчики получили практику в осуществлении больших перелетав в трудных условиях[29].
7 декабря 1930 года Павлушев, служивший тогда командиром 73-го отдельного авиационного отряда, был награжден знаком № 3 «Отличный воздушный боец» за большие успехи авиачасти в учебно-боевой подготовке при абсолютной безаварийности. Словом, испытания первого горьковского И-16 в октябре 1934 года проводили заслуженные «сталинские соколы».
Именно в эти осенние дни, когда деревья уже опадали и чувствовалось приближение очередной зимы, жители западных окраин города Горького впервые увидели в небе маленькие самолеты, не похожие на ставшие уже привычными бипланы. На юрких машинах не было никаких красных звезд и опознавательных знаков, но можно было легко догадаться, что это какие-то новые боевые машины для «сталинских соколов».
Всего было проделано 16 полетов, в том числе 14 с убранными шасси. Несмотря на ряд выявленных дефектов (коррозия сварных швов, непрочность механизма шасси), машина была утверждена в качестве эталона на 1935 год. Модификация же получила сначала неформальное, а потом и официальное обозначение И-16 тип 4. Дело в том, что до него Горьковский авиазавод выпускал серийно один и мелкосерийно еще два самолета (И-5, ХАИ-1 и И-14), то есть новая машина стала как бы четвертой. Позднее приставка «тип» применялась ко всем новым модификациям истребителя.
Вскоре был готов и второй истребитель горьковского производства. Однако первые машины оказались сырыми и в ходе Продолжавшихся испытаний быстро вышли из строя. 6 ноября старший военпред авиазавода № 21 Жуков и начальник ОТК Ерохин составили акт о выявленных неисправностях. На первом И-16 было выявлено 63 дефекта, в том числе побитые стекла, нехватка ряда деталей, трещины, тугой ход колеса и т. д. На втором экземпляре дефектов обнаружилось немного меньше — 54, в том числе «грязь в фюзеляже, некачественная окраска, нехватка шурупов».
20 ноября на заводском аэродроме из-за отказа механизма шасси совершил вынужденную посадку, как тогда писали, «на пузо» И-16, который пилотировал летчик-испытатель Павлушев. Согласно показаниям пилота, взлет он произвел в 15.40, затем после 20 минут полета стал заходить на посадку. Однако колеса не вышли. Тогда Павлушев снова набрал высоту и стал проделывать различные фигуры: вираж, горка, тряска, но ничто не помогло. Между тем погода в районе аэродрома резко ухудшилась, надвигалась облачность, а видимость сократилась до 500 м. Летчику ничего не оставалось, как идти на вынужденную посадку. В 16.25 И-16 коснулся фюзеляжем земли, пропахал «брюхом» около 60 м, после чего остановился. Официальной причиной происшествия была признана «недостаточная изученность работы механизма подъема шасси».
Этот случай не был единственным, за три дня до этого на заводском аэродроме совершил вынужденную посадку «на брюхо» еще один И-16 № 21366[30], который пилотировал летчик Т.С. Жуков. Всего же группа испытателей авиазавода № 21 насчитывала к тому времени семь человек. Кроме упомянутых выше Павлушева и Жукова в нее входили И.Ф. Квасов, Л.М. Максимов, Ф.Ф. Меч, В.Б. Иншаков и Н.Г. Алифанов[31]. При этом Павлушев, занИмая должность старшего летчика-испытателя, фактически командовал всей бригадой.
Сроки и планы, поставленные ГУАП для авиазавода имени Енукидзе, оказались нереальными. Сказывалась острая нехватка рабочей силы. Недобор технических рабочих к концу 1934 года составлял 825 человек, ИТР около 100 человек[32]. В итоге вместо 225 планируемых был изготовлен 41 самолет И-16.
Согласно акту от 6 декабря 1934 года военпред завода Жуков отклонил приемку пяти самолетов на основании длинного перечня дефектов. Для примера можно взять дефектную ведомость на самолет № 42114: «Слабое крепление бензобака, опилки в моторе, тросы трут, не присоединены тяги, нет кронштейна прицела, лопнуло стекло, заедает перезарядка пулеметов»[33]. В связи с этим на заводе было проведена техническое совещание по устранению дефектов и выполнению требований НИИ ВВС. Всего из 41 самолета, выпущенного в 1934 году, 15 оказались совершенно непригодными к эксплуатации.
Еще 50 экземпляров с серийными номерами с № 123901 по 123950 были собраны на московском авиазаводе № 39. Цифра 12 при этом означала первоначальное наименование прототипа (ЦКБ-12), 39 — номер завода, а дальше порядковые номера машин в серии. 39-й завод по сути своей не был предназначен для массового производства, его роль состояла в доведении опытных конструкций приданного Центрального конструкторского бюро и подготовке серийного выпуска. Он был своего рода флагманом авиационной промышленности, будучи укомплектованным лучшими кадрами и оборудованием. Поэтому после выпуска этой партии из 50 штук производство И-16 в Москве было свернуто[34].
В сталинское время принятие на вооружение и массовое производство тех или иных видов оружия нередко зависело от личных указаний диктатора.
В конце 1934 года настала пора «презентовать» новинку авиапрома товарищу Сталину. В один из ноябрьских дней на Ходынское поле, где проводились испытания И-16, приехали правительственные автомобили, из которых вышли Сталин, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, нарком пищевой промышленности Анастас Микоян, председатель Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) Лазарь Каганович и др.
В первую очередь партийные руководители интересовались новым истребителем Поликарпова. Вскоре по взлетной полосе покатился И-16, которым управлял летчик-испытатель Валерий Чкалов. После взлета и набора высоты пилот продемонстрировал все возможности самолета, выполнив несколько фигур высшего пилотажа. Однако, когда пришло время приземляться, одно из шасси не вышло. Но то, что могло испугать рядового летчика, для опытного испытателя было привычным делом. Чкалов дожал шасси перегрузкой, проделав несколько мертвых петель.
После приземления Сталин имел разговор с летчиками авиазавода № 39 и НИИ ВВС. На вопрос вождя: «Так что, нужен нам такой самолет?» — все ответили: «Очень нужен, товарищ Сталин!»[35]
После этого новому истребителю окончательно была дана путевка в жизнь. В тоталитарном государстве существовала в общем-то ненормальная практика, когда решения о постановке той или иной техники на вооружение принимались лично главой государства, а не военными. Нередко получал ось, что тот или иной образец попадал в войска не в результате всесторонних испытаний и конкурса, а после эффектного показа диктатору, который, понятное дело, не особо разбирался в технических деталях и тактике. В то же время более перспективное оружие оказывалось не у дел только потому, что конструктор не нашел возможности в нужный момент подсунуть и продемонстрировать его Сталину.
«Красная пятерка»В СССР начала 30-х годов авиация была не просто родом войск и средством передвижения по огромной стране, но и символом побед социализма и доказательством превосходства советской модели развития. Новые самолеты должны были, кроме всего прочего, наглядно демонстрировать успехи индустриализации. И-16 в конце 1934 года являлись самыми современными боевыми машинами, поэтому неудивительно, что командование ВВС решило сформировать из них парадную пилотажную группу. Идея была поддержана и лично Сталиным.
Авиазавод № 39 получил заказ на постройку пяти облегченных истребителей. В качестве эталона был выбран третий опытный образец И-16, только с машины сняли все вооружение, лишние приборы и установили импортный американский мотор Wright Cyclone R-1820-F3. Самолеты выкрасили в ярко-красный цвет. Пилотажники подбирались из опытных летчиков-испытателей НИИ ВВС, имевших опыт полетов в сомкнутом строю и конкретно на И-16. В марте 1935 года группа была сформирована. В нее вошли Владимир Коккинаки, Степан Супрун[36], Виктор Евсссв[37], Эдгар Преман и Шевченко[38].
Командующий ВВС Яков Алкснис хотел показать пилотажную пятерку публике 1 мая, в День трудящихся. Причем ему хотелось, чтобы И-16 не просто пролетели в небе над Красной площадью во время парада, а сделали это практически на бреющем полете! Поэтому после получения самолетов летчики сразу же приступили к тренировкам в свободное от работы время. Самой трудной задачей было выполнение фигур высшего пилотажа на небольшой высоте. Из-за малых габаритов самолета расстояние между концами крыльев приходилось выдерживать в 1―2 м, так как в противном случае строй выглядел чересчур разреженным.
Самой эффектной фигурой была замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли. При выполнении данной фигуры самолет вращался вокруг продольной оси на 360° и более без изменения направления движения. По типу выполнения бочка могла быть быстрой и медленной, а по числу оборотов — одинарная, полуторная и многократная. Восходящая бочка предусматривала постепенный подъем наряду с вращением, а нисходящая — наоборот. Таким образом, при выполнении первой самолет как бы ввинчивался в небо снизу вверх.