В этот же день произошел еще один бой, на сей раз закончившийся для советских летчиков плачевно. Звено из трех «ишаков», вылетевшее на свободную охоту, было внезапно атаковано со стороны солнца пятеркой CR-32. В результате франкисты буквально разнесли в клочья все три машины. Таким образом, за месяц с небольшим Особая бригада потеряла в боях семь И–16 и еще несколько разбились в результате аварий.
22 декабря очередной воздушный бой также закончился победой итальянцев. Без потерь со своей стороны «Фиаты» сбили один «ишак».
Что касается немецких Не-51, то их пилоты находились в гораздо худшем положении, чем итальянцы. Устаревший биплан явно не годился для боев с современными истребителями противника. Немецкие летчики после понесенных в декабре потерь чувствовали себя удручающе. Обер-лейтенант Харро Хардер писал по этому поводу в дневнике: «Общая организация просто ужасна. Полное ощущение того, что это приключение организовано некомпетентными штабными офицерами. Где результаты, оправдывающие операции? Почему мы не имеем лучших истребителей? Русские самолеты превосходят наши машины по всем характеристикам».
В конце декабря, то есть в то самое время, когда далеко на севера-востоке, на авиазаводе № 21 в Горьком рабочие по-стахановски собирали новую партию истребителей для Испанской республики, на Пиренеях наступило резкое ухудшение погоды. Это на некоторое время снизило интенсивность воздушных боев.
Первый боевой опыт И-16 сразу выявил ряд недостатков. Часть их была связана с самой конструкцией, другая с особенностями театра боевых действий. Несколько «ишаков» уже вскоре после прибытия потерпели катастрофы. Расследование причин выявило на истребителях дефект крыла. При энергичном боевом пилотировании конструкция на месте подвески элерона к крылу не выдерживала перегрузок, концевая часть плоскости разваливалась, и машина становилась неуправляемой. Колесная база у И-16 оказалась слишком узкой, вследствие чего взлет с каменистой поверхности едва не приводил к опрокидыванию. Кроме того, мелкие камни, вылетавшие из-под шасси, пробивали обшивку, в первую очередь руля высоты. Первая партия «тип 5», попавших в Испанию, имела полностью закрытые кабины. Однако стекло быстро царапалось пылью и тускнело, и, что еще хуже, фонарь часто заклинивало в закрытом положении. Некоторым летчикам во время боя приходилось попросту разбивать его пистолетом! Затем сдвижную часть стали попросту закреплять в открытом положении самодельными заглушками[85].
Моторы воздушного охлаждения М-25 во время рулежки и взлета засасывали много пыли, вследствие чего быстро теряли мощность и выходили из строя. К счастью, вместе с самолетами в первой партии были отправлены и запасные двигатели, что позволяло проводить в полевых условиях их замену и ремонт.
В переписке по И-16 за 1937 год есть небольшой отзыв летчика— члена Особой бригады. В нем он обращает внимание на плохое качество обшивки: «Во время полетов часто происходит срыв обшивки, вытяжка полотна между нервюрами. Самолет возвращается из боя весь ободранный, без оклейки лентами и обтекателями»[86].
В то же время «ишаки» в некоторых случаях показали довольно высокую живучесть. К примеру, И–16 Г. Захарова, незадолго до этого пересевшего в горьковский истребитель с биплана И-15, однажды вернулся на аэродром со 140 пробоинами. При этом надо учесть, что летчик вел бой с группой CR-32 и по нему стреляли из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов.
Тем временем Третий рейх присылал в Испанию все новые и новые самолеты разных типов. В отличие от советских транспортов, которым приходилось преодолевать довольно большой путь через Черное и Средиземное моря, да еще и прорываться через установленную франкистами морскую блокаду, немецкие и итальянские корабли без проблем преодолевали короткий отрезок между Апеннинами и Пиренеями. В начале 1937 года легион «Кондор» получил самолеты-разведчики Не-45В и He-70F, а также гидросамолеты Не-59В-2 и Не-60.
«Хейнкель» Не-45 первоначально создавался в двух модификациях: Не-45А — бомбардировщик и Не-45В — разведчик. В первой роли ему послужить так и не удалось из-за низких ТТХ. Но для самолета тактической разведки максимальной скорости 290 км/ч было вполне достаточно. В качестве тактических разведчиков Не-45 поступили в авиагруппу А/88. Однако эти тихоходные бипланы значительно уступали по боевым качествам Не-70, в боях проявили себя не очень хорошо, потому их производство вскоре было прекращено[87].
Что касается упомянутого «семидесятого», то он был спроектирован в 1931 году фирмой «Хейнкель» совместно с европейским филиалом американского концерна «Локхид» в качестве пассажирского самолета. Не-70, так же как и другие самолеты этой фирмы начала 30-х годов, имел двигатель BMW VI и характерную, создававшуюся силуэтом мотора носовую часть. Этот самолет тоже разрабатывался в качестве разведчика (He–70F) и бомбардировщика (Не-70Е). В Испанию было отправлено 18 He–70F, также воевавших в составе разведывательной авиагруппы А/88. «Хейнкель» показал хорошую живучесть и надежность, но опять же недостаточную мощность двигателя, позволявшую развивать максимальную скорость не выше 360 км/ч[88].
Двухмоторный биплан Не-59 был разработан в 1930 году. Первые прототипы имели колесные шасси, а затем в январе 1932 года в воздух поднялся уже поплавковый «Хейнкель». На нем также были установлены двигатели ВМW VI мощностью по 660 л. с. Самолет имел размах крыльев 23,7 м, длину 14,4 м и полетный вес 9 т. После успешного завершения летных испытаний в середине 1933 года, то есть уже после прихода к власти нацистов, поплавковой версии был открыт путь в серийное производство. Первой модификацией стал Не-59В-1 с измененной носовой частью под открытую пулеметную установку и с еще одной установкой «на спине» фюзеляжа. Экипаж самолета насчитывал четыре человека.
Но на вооружение люфтваффе поступил уже обновленный вариант биплана Не-59В-2. И именно в таком виде он принимал участие в гражданской войне в Испании в качестве ночного бомбардировщика. 12 Не-59В-2 в составе эскадрильи AS/88 базировались на острове Мальорка и оттуда наносили авиаудары по портам Валенсии, Кастельоны, Таррагоны и Барселоны, в которых выгружались советские транспорты с вооружение[89].
Еще одной новинкой стал биплан Не-60, созданный для задач ближней разведки линейных кораблей кригсмарине. Оригинальность конструкции гидросамолета с размахом крыльев 13,5 м состояла в возможности использования его поплавков для распыления отравляющих газов. Впервые Не-60 поднялся в воздух в год прихода Гитлера к власти. В ходе испытаний выяснилось, что планер «Хейнкеля» имеет большой запас прочности, но двигатель ВМW VI слишком маломощный. При полетном весе 3,4 т биплан мог развивать максимальную скорость всего 240 км/ч. Во время гражданской войны в Испании шесть Не-60 использовались в качестве береговых разведчиков[90]. Вообще же Геринг, видимо, решил опробовать на испанском «полигоне» практически все самолеты, в том числе экспериментальные, имевшиеся в распоряжении люфтваффе. Постепенно туда отправились Ar–68F, Ar-95, Bu-131, Do-17E, Fi-156, FW-56, Go-145, Не-111В-0, Не-111В-1 и еще восемь модификаций этого двухмоторного бомбардировщика, а также Не-115А, Hs-123A-0, Hs-126A, Ju F-13, Ju К-30, Ju G-24, Ju-86D, Ju-87A-0, Ju-87A-1, Ju-87B-1, пассажирские Ju-160 и Ju W34 и даже уж совсем экзотические спортивно- тренировочные самолеты «Клемм» К125Ь и «Клемм» KL32.
29 декабря республиканская Хунта обороны Мадрида начала наступление на войска националистов в районе Мадрида. Части Народной армии вышли к городку Брунете, опорному пункту франкистов. Началось второе сражение за Мадрид, которое продолжалось десять дней и проходило в крайне ожесточенных боях. Пригороды были буквально завалены трупами солдат обеих сторон. Развернулись танковые бои между немецкими Pz.I и советскими Т-26.
В связи с этим с началом 1937 года воздушные бои в небе Испании разгорелись с новой силой. 3 января истребители И-16 трижды поднимались в воздух и провели два воздушных боя. Во время одного из них 15 «ишаков» перехватили группу истребителей Ro-37Ьis и «Фиат» CR-32. Командир 1-й эскадрильи капитан Колесников потом писал в рапорте: «В 14:00, прилетев по вызову наблюдательного пункта в район Посуэло, увидел уже уходивших на свою территорию «Капрони»[91]; догонять их не было никакого смысла. Походив 15 минут и не видя противника, уже решил идти домой, как вдруг заметил звено «Хейнкелей», ходивших над местом сброшенных с «Капрони» бомб. «Хейнкели» летали на одинаковой с нами высоте, то есть на 2000 метрах. Принял решение дать им бой. Я летел во главе звена, а сзади меня на дистанции 200―300 метров летело второе звено. Пошел на сближение лоб в лоб. Когда дистанция была примерно 200―250 метров — открыл огонь.
Противник не выдержал дальнейшего сближения и сделал резкий разворот влево с намерением не принимать боя и уйти; этим маневром они помешали мне вести огонь им в лоб, но зато подставили свой хвост; веером резко снижаясь и все время делая змейку, самолеты противника стали уходить на свою территорию. Догнать их особого труда не составило. Мы преследовали их до самой земли, все время обстреливая; в результате 2 «Хейнкеля» загорелись, а 3-й налетел на бугор. Все звено было уничтожено».
В действительности И-16 вели бой не с Не-51, а с «Фиатами». Фактически итальянцы потеряли в этом бою один CR-32 и один «Ромео» из XXII Gr. «Линцы». Экипаж бомбардировщика в составе Луиса Муньоса Кабаллеро и Антонио Гримальди Сауки погиб.
5 января советских пилотов снова ждала удача. В этот день итальянские бомбардировщики SM –81 и Ro-37Ьis совершили налет на пригород Мадрида ЛасРозас. На перехват были подняты И-16 из Grupo 21, которым удалось без потерь со своей стороны сбить «Савойю» Иоакина Тассо и «Ромео» «12―14».
6 января республиканские И–16 перехватили и атаковали группу из 14 бомбардировщиков Ju-52 из легиона «Кондор», которых сопровождали девять Не-51. По возвращении на базу советские летчики отчитались о двух сбитых «Юнкерсах» и трех «Хейнкелях».
В первых числах февраля 1937 года в Испанию из Советского Союза прибыл еще 31 истребитель И-16 тип 5. Самолеты доставили как раз вовремя. Воевавшие на «ишаках» эскадрильи к тому моменту были серьезно потрепаны, и пополнение позволило восполнить потери, а также сформировать еще одну — 4-ю эскадрилью.
6 февраля возобновились интенсивные воздушные бои в районе реки Хараме, где франкисты вели наступление в направлении шоссе Мадрид―Валенсия. А 11 февраля произошло самое крупное с начала войны воздушное сражение, в котором с обеих сторон участвовало свыше 100 самолетов разных типов.
В этот день на аэродром республиканских ВВС в Алькале поступило сообщение, что в районе Мадрида появился истребитель неизвестного типа. Младший лейтенант Сергей Черных получил приказ на перехват «пришельца». Вскоре его И-16 поднялся в воздух и, ориентируясь по выложенной на земле стрелке из полотнища, полетел в указанном направлении. И уже через несколько минут Черных увидел самолет непривычной формы. Это был длинный моноплан с узким фюзеляжем…
Глава 3 «ТЕПЕРЬ ГОРБАТЫЙ»
Кто вы, Вилли Мессершмитт?История истребителя «Мессершмитт» Bf-109 началась в 1934 году, хотя сама идея создания принципиально нового, современного истребителя появилась в Германии еще раньше. Появление на свет именно Bf-109 было, прежде всего, результатом закулисной игры, характерной для истории Третьего рейха и, в особенности, для его официального создателя — Вилли Мессершмитта. Эта игра началась еще в 1931 году и была неразрывно связана с успехами и приходом к власти Национал-социалистической партии — НСДАП (NSDAP).
Так кем же был Вилли Мессершмитт, этот «сумрачный германский гений»?
Его путь к славе и признанию был не просто тернист. Чтобы пройти по нему до конца, требовались невероятное упорство и вера в свои силы. И того и другого ему хватало, хотя упорство порой перерастало в упрямство, а вера в себя — в манию величия.
Вильгельм (Вилли) Эмиль Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. Он был вторым сыном от второго брака Фердинанда Баптиста Мессершмитта и имел четырех братьев и сестер: Фердинанда 1884 г. р., Рудольфа (Буби) 1902 г. р., Марию (Майя) 1901 г. р. и Елизавету (Бетти, позднее Елла)[92] 1907 г. р. Его отец мечтал стать инженером-механиком и учился в Цюрихском политехническом университете, но был вынужден продолжить дело отца — виноторговлю в магазине «Мессершмитт» на Лангештрассе, 41, в Бамберге. Первоначально преемником семейного бизнеса должен был стать старший брат отца Андреас, но он эмигрировал в США. В 1906 году Фердинанд Мессершмитт со всей семьей переехал в Бамберг и принял отцовское предприятие.
В 1908 году Вилли Мессершмитт был определен в так называемую Новую гимназию. Юный Мессершмитт имел разносторонние интересы, ведь примерами для мальчика были его дяди, жившие в то время в Мюнхене. Особое влияние на него оказывали довольно успешный художник-анималист Пий Фердинанд Мессершмитт и живший в Швейцарии доктор философских наук и геометрии Йохан Баптист Мессершмитт. Для Вилли было интересно все: естествознание и техника, он отлично чертил и рисовал, много и с удовольствием читал. Когда Вилли Мессершмитт в том же году увидел во Фридрихсхафене испытания дирижабля Zeppelin Bodensee, а в следующем, 1909 году посетил Международную авиационную выставку (ILA) во Франкфурте-на-Майне[93], то его детский интерес к летательным аппаратам превратился в настоящую страсть, которая с этого момента стала смыслом всей его жизни.
В 12-летнем возрасте Вилли Мессершмитт начинает строить резиномоторные модели самолетов, которые становились все сложнее и сложнее — от «этажерки» к сильно упрощенному моноплану. Отец был очень доволен успехами сына, и осенью 1910 года он отдал Вилли в Бамбергекое реальное училище.
В сентябре 1913 года молодой Вилли Мессершмитт становится одним из помощников Фридриха Харта (Harth), одного из пионеров авиации в Германии, уже три года экспериментировавшего с планерами собственной конструкции на холме Людвагер Кулм примерно в 20 км севернее Бамберга, около местечка Шесслитц. К этому времени Харт со своей малочисленной группой приступил к постройке третьего планера— S-3[94].
Эксперименты с S-3, проходившие в конце декабря 1913 — начале 1914 года, показали, что Харт со своими помощниками движется в верном направлении, и группа решает строить новый планер — S-4. Мессершмитт участвует в разработке и постройке этого летательного аппарата с самого начала. Летом 1914 года S-4 был готов, и его испытания решено было провести в Ране — Мекке немецкого планеризма. 1 августа 1914 года новый планер Харта поднялся в воздух. Спустя несколько дней в Европе разразилась Первая мировая война. Члены группы Харта друг за другом уходят на фронт, и вскоре Мессершмитт остается один. Причем из всех помощников Харта он был единственным, кто мог бы продолжить его работу. А ведь ему на тот момент было всего 16 лет!
Время от времени он наведывается в Рои и однажды обнаруживает, что их сарай, построенный в местечке Хайделштейн, разгромлен, а их планер приведен в полную негодность. Харт, надеявшийся во время отпуска продолжить испытания S-4, был глубоко разочарован этим случаем вандализма. Однако его уныние было недолгим. Переписываясь в 1915 году с Хартом, Мессершмитт предлагает свои услуги для постройки нового планера. Получая консультации в письмах, 16-летний конструктор в одиночку строит свой первый летательный аппарат Harth-Messerschmitt S-5, обошедшийся ему в 235 дойчмарок[95].
В конце августа 1915 года Харт приезжает в отпуск и вскоре вместе с Мессершмиттом и их летательным аппаратом отправляется в Рон. Первые полеты на S-5 выявили, что планер несколько перетяжелен на хвост. Модифицировать хвостовое оперение Харт и Мессершмитт уже не успевают: у одного заканчивался отпуск, а у другого — каникулы и начнется учебный год в Высшем реальном училище в Нюрнберге.
И снова началась переписка. В 1916 году Харт и Мессершмитт решают строить новый планер — улучшенный вариант S-5. Во время разработки S-6 у партнеров начались первые разногласия. Одного смущал возраст напарника для организации фабрики по постройке планеров, а другой уже набрался знаний опыта, ввиду чего авторитет старшего товарища тал меркнуть.
Между тем S-6 был построен и в конце лета 1916 года успешно испытан. Лучший полет удался 15 августа. В течение 3,5 мин. планер «Харт-Мессершмитт» S-6 пролетел на 15-метровой высоте 200 м.
В 1917 году Мессершмитт сдает экзамены в Высшем реальном училище в Нюрнберге и получает аттестат зрелости. Несколько месяцев спустя он привлекается для прохождения начальной военной подготовки, но на военных сборах Мессершмитт неожиданно заболевает и попадает в госпиталь, откуда он всеми правдами и неправдами добивается перевода в летную школу в Милбертсхофене, в которой служил Харт, где он пробыл с июня по ноябрь 1918 года. Окончание Первой мировой войны позволило Мессершмитту поступить в Технический университет Мюнхена и продолжить свою конструкторскую деятельность.
В 1918 году Харт и Мессершмитт создают очередной новый планер S-7, который в конце мая был построен в мастерских Баварской авиационной фабрики (Bayerischen Flugzeugwerken — BFW)[96], где Харт занимал должность главного конструктора. Поскольку летные испытания новой модели планера мог провести только Харт, они были отложены до его отпуска в октябре 1918 года.
Первые испытания новой конструкции показали, что она, как и S-5, перетяжелсна на хвост, и взлет при силе ветра 10 м/с закончился сильной аварией, последствия которой устранить на месте не имелось возможности.