Увы, после Иосифа Виссарионовича Джугашвили грамотные стратеги нашей страной не руководили (а многие - начиная с великого тактика Лейбы Давидовича Бронштейна - и ему в этом даре отказывают). Вспомним хотя бы развиваемую с 1974-го - с подачи идеологического отдела ЦК КПСС во главе с Михаилом Андреевичем Сусловым - закупку всего недостающего за рубежом на нефтедоллары вместо развития новых технологий. А раз уж на самом верху тонули в тактических мелочах - на низовых уровнях управления и подавно решали текущие задачи. В частности, обеспечивали высокий фонд зарплаты. Даже если конкретный долгострой (не говоря уж о положении отрасли в целом) никак не способствовал стратегическому продвижению.
В пьесе Шуни [14] Исааковича Гельмана (отца модного либерального галериста) «Протокол одного заседания» бригада строителей отказывается от квартальной премии, убедившись: реальный трудовой энтузиазм группы никоим образом не способствовал успеху работы в целом, а перевыполнение плана обеспечено всего лишь его предварительной необоснованной корректировкой. Начальника планового отдела строительного треста - не вполне положительного персонажа (вполне отрицательные случаются только в романтике, но не в реализме) - по ходу пьесы упрекают за фразу «Я перед трестом отчитываюсь за каждый квартал в отдельности, а не за всю жизнь сразу». Нынче такое поведение - норма, общепринятая у эффективных менеджеров, и впрямь ежеквартально (в лучшем случае - как политики - раз в 2-4 года) отчитывающихся перед фактическими (и что ещё важнее, потенциальными) акционерами.
Уинстон Леонард Рэндолфович Спенсер Черчилл сказал: политический деятель думает о следующих выборах, государственный - о следующих поколениях. Современный рынок ценных бумаг, рассчитанный в основном на массового инвестора, заведомо некомпетентного в бизнесе, чьи акции его интересуют (в том числе и представительная демократия, рассчитанная на столь же заведомо некомпетентного рядового гражданина, инвестирующего собственный голос даже не в сами государственные решения, а всего лишь в лиц, наделяемых правом соучастия в принятии решений), весьма способствует вытеснению государственных деятелей политическими. Хорошо ещё, что семейный бизнес (в том числе и наследственная монархия) не вполне исключает приход во власть честного, разумного и дальновидного руководителя.
© 2010.10.12. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»
Пустые поезда
Спираль цен способна удушить всю экономикуИ на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырёхместное купе скорого фирменного поезда № 23 пребывало в моём единоличном распоряжении. Да и обратно в том же поезде (№ 24) со мною был только один попутчик, и то всего на несколько станций, так что почти всю дорогу я спал без помех.
Более того, несколько купе вовсе пустовали. Хотя иной раз заняты даже верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выясняется: едет семья - и не желает разбегаться по двум купе.
Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение - примерно половина вместимости.
Почему - понятно.
С момента получения (в 1994-м) первого заказа в Москве чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ - срыв соглашения не обернётся неопределённостью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе,
В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю - на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно $40. Сейчас - $120-140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД домножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.
Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более чем втрое. Но увы, не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.
Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира - лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уж ни о чём прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдёт на движение самого вагона - независимо от загрузки. Износ дома на колёсах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам - при всём уважении к их нелёгкому труду - почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.
А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров - далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!
Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.
Для идеального монополиста подобный ход событий - едва ли не наилучший. Усилий с каждым днём меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности - непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.
Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) всё чаще перемещаются на самолёте (хотя с учётом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен) или автомобиле (хотя несколько часов за рулём изрядно утомляют). В результате от железной дороги оттекает самая платёжеспособная часть потенциальных пассажиров - и ценовая спираль раскручивается ещё быстрее.
Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.
Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.
Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолёт поезду не замена. Возить по воздуху из Воркуты в Сочи шахтёров можно. А добытый ими уголь?
Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считаные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.
Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов. Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.
Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов. Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.
На посту председателя Высшего совета народного хозяйства (с 1924.02.02) Дзержинский вновь снижает цены - уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что изрядно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил инфаркт 1926.07.20 (от бурного спора в ходе заседания ВСНХ), новая экономическая политика скорее всего ещё год-другой оставалась бы рентабельна. Не пришлось бы искусственно ускорять перевод сельского хозяйства на более производительные технологии: коллективизация угодий, необходимая для применения мощной техники, шла бы по мере её производства. Да и многие другие внутренние противоречия - неизбежные при любом устройстве общества - разрешались бы в режиме диалектического, движущего развития, а не антагонистического, разрушительного для всех участников, конфликта.
Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счёт, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе - легко заметный, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:
© 2010.11.07. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»
Примитивный меркантилизм
Границы в хозяйстве наращивают потериВеликий советский журналист Анатолий Абрамович Аграновский в нескольких статьях гневно клеймил примитивный меркантилизм - известную с древних времён готовность, по его выражению, сегодня сэкономить копейку, даже если на этом завтра потеряешь рубль. Он привёл великое множество примеров такого поведения советских управленцев самого разного уровня. И во всех этих примерах была очевидная общая черта. Её несомненно видел и сам автор - не только мастер стиля, но и один из глубочайших аналитиков своей эпохи. Но не огласил, похоже, по цензурным соображениям. Понадеялся, что вдумчивый читатель и без указаний поймёт: меркантилизм не столь уж примитивен. Копейка неизменно выигрывалась по одному ведомству, а рубль терялся по другому.
Сами управленцы понимали это и до публикаций Аграновского. Советские директора обычно стремились вести на своих предприятиях натуральное хозяйство. И не только из боязни срывов работы несогласованностью планов, построенных разными ведомствами. Ничуть не меньше был риск сознательного отказа смежника от исполнения какой-то работы ради более выгодной.
Более того, само разделение народного хозяйства СССР на отрасли также ориентировалось не только на специфику спектра выпускаемой конечной продукции. Не менее важно и сокращение межотраслевых перетоков полупродуктов и взаимных услуг. Каждая отрасль в ещё большей мере, чем отдельное предприятие, тяготела к натуральному хозяйству.
Невыгоды такого замыкания очевидны. Чем крупнее производство некоторого предмета или услуги, тем, как правило, выше производительность труда и лучше качество результата труда хорошо натренированных узких специалистов. Если фирма вынуждена самостоятельно вязать веники для своих уборщиц, они неизбежно окажутся дороже фирменных веников, а мести будут хуже.
Помню, в моём детстве одесские газеты гордо писали о создании завода «Центролит» для снабжения литьём всех бесчисленных предприятий одного из серьёзнейших промышленных центров страны. Потом ещё несколько лет те же газеты обсуждали разнообразные - и зачастую достаточно серьёзные - причины задержек ликвидации множества маломощных и зачастую низкокачественных литейных цехов, изрядно отравляющих курортный воздух («Центролит» стоял в месте, откуда ветер почти никогда не дует в город - на окраине, сразу за северо-восточным посёлком Котовского, вдали от пляжей). Чаще всего причиной оказывалась погоня нового предприятия за крупными сериями однотипных изделий. Повод для отказа от мелкой партии (или хотя бы для откладывания её в достаточно долгий ящик) всегда можно найти. Между тем основная часть спектра заказов - именно мелкие партии: разнообразие одесской продукции в советские времена кажется нынче невозможным.
Переход к рынку обосновали, помимо прочего, возможностью карать нарушения партнёрских обязательств не только выговором по административной или партийной линии (от начальника всегда можно отговориться объективными обстоятельствами), но и полновесным (в конце 1980-х, правда, заметно похудевшим) рублём. Мол, ради сохранения собственного кошелька владелец предприятия будет больше заботиться об интересах партнёров. Значит, можно без опаски отдавать непрофильные задачи на сторону. Многоступенчатые хозяйственные цепочки, в советское время по возможности замыкаемые внутри одной отрасли, смогут протянуться по множеству предприятий любой специальности независимо от ведомственной принадлежности.
Правда, становление рынка сопровождалось разрывом даже оставшихся к тому времени (на фоне позднесоветского парада суверенитетов и обрушения рубля, обернувшегося массовой бартеризацией, исключающей адекватное обслуживание многоступенчатых сделок) технологических цепочек. Это, впрочем, списали на развал общественного устройства в целом. Прославленный реформатор Егор Тимурович Гайдар в своей последней прижизненной книге «Смуты и институты» подробно исследовал причины неизбежности этого развала при любой революции - в том числе и той, где соучаствовал.
Но антиреволюционный пафос одного из крупнейших российских революционеров далеко не исчерпывает причины тогдашней массовой ликвидации хозяйственных связей. И уж подавно не объясняет, почему они по сей день не возрождаются. А их отсутствие бьёт прежде всего по высоким технологиям: те обычно требуют взаимодействия десятков и даже сотен предприятий самого разнообразного профиля. Так что пока не разберёмся во всех механизмах разрыва нитей, переносящих полупродукты между точками переработки и подтягивающих услуги к месту применения, ни о каком возрождении отечественной наукоёмкой промышленности (а значит, и самой науки, ибо на экспорт всегда востребуется лишь незначительная её часть) даже мечтать не приходится.
Довелось мне в январе 2011-го побывать в серьёзном исследовательском учреждении, размещённом в большом офисном центре. На первом этаже центра - несколько кормилищ из популярных сетей, по ценам накрывающих практически весь диапазон возможностей обитателей здания. Есть и несколько банков, также популярных среди нынешних работников умственного труда. Хватает и всякою иного мелкого полезного сервиса. Все эти заведения слишком велики, чтобы для их рентабельности хватало тех, кто работает в центре. Поэтому обслуживают они и посетителей с улицы.
Только с улицы. Я сперва решил, что просто в спешке не заметил двери в коридоре, проходящем с тыльной стороны всех предприятий питания и прочего обслуживания. Но сотрудники учреждения подтвердили: ни в одну из сервисных точек нет входа из здания. Чтобы поесть, положить деньги на счёт или получить одежду из химчистки, надо одеваться (в тот день погода, как на грех, не позволяла пробежаться от двери до двери налегке) и предъявлять пропуск.
В пропуске и дело. Раз в рестораны и банки можно войти с улицы - для прохода туда же из здания надо оснастить коридор дополнительным постом охраны. На нём нужны и терминалы проверки электронных пропусков, связанные с общей для здания системой информации о безопасности, и охранники, пресекающие попытки перескочить через турникет. А это всё платное. По сравнению с арендной платой со всего здания деньги достаточно скромные. Но владелец офисного центра несомненно не одобрит администратора, предлагающего установить дополнительный пост и открыть доступ к сервису изнутри здания для всех работающих в нём. Не поднимать же арендную плату ради компенсации необязательного расхода!
Между тем арендаторы скорее всего согласились бы даже с этим подорожанием. В расчёте на один квадратный метр оно практически неощутимо. Зато многократно окупится хотя бы экономией на времени перемещения сотрудников в обеденный перерыв: они, конечно, не приступят к работе раньше, зато дополнительные минуты отдыха обернутся лучшей производительностью их труда. А уж снижение риска простуды или (как в тот день, когда я всё это наблюдал) падения на гололёде и подавно выгодно.