Пару лет назад после телевизионного интервью, данного мне в Токио для ОРТ, Обути сказал, что в Японии выросло новое поколение читателей «Ветки сакуры» и что текст книги пора обновить с учетом произошедших за тридцать лет перемен. Думаю, что именно это пожелание покойного премьера, а также содействие министра посольства Японии в России господина Кавато привели к тому, что я вновь оказался в Токио.
Японский фонд – полуправительственная организация под патронажем МИДа, содействующая углублению взаимопонимания между Японией и зарубежными странами, пригласила меня в Токио на три месяца, «чтобы обновить „Ветку сакуры“, которая надолго стала бестселлером в обеих наших странах».Так я вновь оказался в Японии, чтобы написать о том, как изменилась Страна восходящего солнца за последние три десятилетия.
И вот я снова хожу по знакомым улицам японской столицы, жадно ловлю приметы перемен. На Елисейских полях Токио – проспекте Омоте сандо как и прежде тусуется «золотая молодежь» – воплощение самых экстремальных черт последней моды. Обувь на копытообразных платформах, волочащиеся по земле джинсы. Не новость, что каждое новое поколение хочет одеваться иначе, чем предыдущее – как бы нелепо это не выглядело. Поражает только, что «золотая молодежь» хочет здесь нынче соответствовать данному эпитету в буквальном смысле слова. Я имею в виду странную моду – распространенную среди юношей даже больше, чем среди девушек – красить волосы в цвет спелой ржи.
Эти рыжевато-русые японцы, чьи шевелюры вопиюще не соответствуют всем другим этническим признакам, стоят у меня перед глазами как некая метафора, как философский, но злободневный вопрос – насколько способна Страна восходящего солнца подражать западным образцам? Пожертвует ли она во имя глобализации – самого модного слова на рубеже веков – своей национальной самобытностью?
Ведь в 50-х – 80-х годах, когда послевоенное экономическое чудо выдвинуло Японию в первую тройку мировых лидеров наряду с Соединенными Штатами и Советским Союзом – японцы любили называть свою страну первым примером того, что модернизация отнюдь не обязательно означает вестернизацию, то есть не требует отказа от традиционных ценностей в пользу западных.
В отличие от Запада с его культом индивидуализма и свободы личности, японцы, как кстати и россияне с их соборностью, инстинктивно склонны ставить общее благо выше личных интересов. Умение играть командой, готовность проявить себя в жизни прежде всего как часть сплоченной группы – одна из главных пружин послевоенного рывка. Верность, коренящаяся в кодексе самурайской чести, чувство долга перед коллективом – стержень японского характера.
Лет десять назад излюбленной темой карикатуристов были два бегуна – тучный, задыхающийся дядя Сэм, которого обгоняет низкорослый поджарый японец. В 90-х годах роли переменились. У американской экономики как бы открылось второе дыхание. Японская же, напротив, исчерпала благоприятные факторы, которые позволили ей после войны вырваться вперед. В 50-х – 80-х годах Япония побеждала конкурентов потому, что активно приобретала зарубежные технологии, много экспортировала, мало потребляла. В этих условиях оправдывались такие патриархальные пережитки, как система пожизненного найма, сеть постоянных поставщиков и неизменных источников финансирования.
Но на фоне массированного прорыва информационных технологий произошла глобализация экономической деятельности. А это поставило под удар групповую мораль японцев, их клановую верность как основу трудовых отношений. Анонимное общее согласие, которое японцы привыкли ставить во главу угла, не оставляет места ни для личной ответственности, ни для личной инициативы. Такой социальный консерватизм утверждал дисциплину и гармонию, поощрял усердие и обеспечивал стабильность, но блокировал продвижение новых людей и новых идей.
Вступив в век Интернета, Страна восходящего солнца почувствовала, что за свои прежние успехи она заплатила дорогую цену – групповая мораль привела к утрате автономии индивидуума, к недооценке творческой инициативы. Именно в этом, то есть в системе отношений личности и общества, кроется первопричина кризиса, сделавшего 90-е годы «потерянным десятилетием». Рост валового внутреннего продукта снизился в 90-х в среднем до 1,7 процента, а два последних года десятилетия даже был отрицательным.
Цитируя звучащие в Токио сетования о кризисе японской экономической модели, не будем забывать, что все это – понятия относительные. Япония остается второй экономической сверхдержавой. Ее валовый внутренний продукт, то есть объем производимых в стране товаров и услуг, превышает четыре триллиона долларов.
А это половина показателя США, две Германии, три Франции или Англии, четыре Китая. По золотовалютным резервам – 344 миллиарда долларов – Япония остается мировым лидером.
Однако факт остается фактом. Японский капитал, в отличие от американского, своевременно не оценил значения информационных технологий, вместо щедрых вложений в мультимедиа увлекся спекуляциями недвижимостью и ценными бумагами, в результате чего и произошел крах «экономики мыльного пузыря».
И вот когда Японии приходится расплачиваться за отрицание индивидуализма, роли личной инициативы, на Западе ждут, что Страна восходящего солнца наконец сделает шаг в сторону американской модели. Действительно, вступая в 21-й век Япония предпринимает энергичные усилия, чтобы из «царства групп» превратиться в «царство личностей»
Однако Страна восходящего солнца по моему убеждению не станет подобием США даже в эпоху глобализации и информатизации. Она и прежде не раз знала радикальные перемены, но всегда менялась по-своему, по-японски, следуя мудрым принципам борцов дзюдо – уступить натиску, чтобы устоять, идти на перемены, дабы остаться самим собой. Уверен, что так будет и на сей раз. Образно говоря, Япония никогда не станет русоволосой. Хотя краситься под блондинов стало нынче модой «золотой молодежи».
Жизнь на колесах в стране, не знавшей колеса
Полицейские будки – самые заметные ориентиры в хаотическом лабиринте Токио. А их главная примета – бросающееся в глаза табло: «за вчерашний день из-за дорожно-транспортных происшествий в столице погибло 3, пострадало 324 человека.» Первая цифра обычно колеблется от 0 до 5, вторая от 300 до 350. За 1999 год счет жертв автомобильной войны составил в Японии 9006 убитых.
Моторизация вошла в японскую жизнь очень болезненно. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами произошло именно так. Их поток хлынул с конвейеров и уперся в бездорожье.
В 50-х годах японцы как правило ездили на велосипедах или ходили пешком. В 60-х, когда я работал в Японии и писал «Ветку сакуры», больше половины уличного потока составляли трехколесные «Хонды» – своеобразные гибриды автомашины и мотоцикла. Первые «Тойоты» и «Ниссаны» были в меньшинстве, а иномарки – вовсе редкостью.
Но в 1964 году Япония по производству автомашин опередила Францию, в 1966 – Англию, в 1967 – Германию, а в 1980 – США. Она ежегодно стала выпускать более, чем по 10 миллионов автомашин. Почти половина из них предназначена для экспорта. Японские марки по своей надежности и экономичности опередили как западноевропейских, так и американских конкурентов.
Для самой же Японии стремительная моторизация стала подобна стихийному бедствию. За тридцать последних лет количество автомашин увеличилось округленно говоря в тридцать раз. По числу зарегистрированных транспортных средств Япония вышла на второе место в мире после США – соответственно 10 и 30 процентов общего количества в мире.
Страна с отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков оказалась обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. В 1970 году от автодорожных катастроф погибло максимальное число людей – 16765. Последние годы эту цифру удается удерживать в пределах 10 тысяч. Но в целом три десятилетия массовой моторизации унесли около 350 тысяч жизней – в семь раз больше, чем США потеряли за годы войны во Вьетнаме.
И все-таки современный японец – это человек за рулем. На 127 миллионов жителей в стране зарегистрировано 72 миллиона автомобилей, две трети из которых – легковые машины и автобусы. Количество выданных водительских прав в два с лишним раза превышает число семей.
Попадая в предельно моторизованную Японию, где бесконечные потоки автомашин на улицах без тротуаров заставляют пешеходов опасливо жаться к стенам, трудно представить себе, что всего полтора столетия назад Страна восходящего солнца вовсе не ведала колеса, не имела дорог, по которым могла бы проехать даже телега. Знатные люди передвигалась из города в город на носилках, воины и гонцы – верхом, а простолюдины могли путешествовать только как пешеходы.
Колеса вошли в японский обиход как часть одноосной повозки, в которую впрягался человек. Ее называли тремя иероглифами: «дзин – рики – ся», то есть «человек – сила – повозка». Иностранцы, которые чаще всего пользовались первым в Азии видом общественного транспорта, произносили это слово как дженерикша, а для краткости – просто рикша. Отнюдь не самое славное в истории цивилизации изобретение вскоре также появилось в Шанхае, Гонконге, Сингапуре. Бунин написал прекрасный рассказ о судьбе цейлонского рикши.
В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по магазинам.
В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50 тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш, заказанных состоятельными гостями.
Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт. Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио – это вдвое меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное движение в часы пик превращается там в «уличное стояние».
В первый же час после моего нынешнего прилета в Японию мы сразу же за аэропортом Нарита попали в чудовищную пробку. Пять метров едешь – двадцать секунд стоишь. Интересно было наблюдать за соседями. Девушка за рулем БМВ красила ресницы. Держа в одной руке зеркальце, а в другой – кисточку, она вовсе отпустила руль и лишь педалью заставляла машину двигаться в потоке. Другие водители вели переговоры по мобильным телефонам и даже печатали на портативных компьютерах.
А ведь кроме расхода времени и сил, существует еще проблема парковки, которая далеко не всем по карману. Поэтому даже автовладельцы предпочитают ездить на работу на электричке и метро. До войны в городах жили 40 процентов японцев. Теперь их доля приближается к 90 процентам. Однако японский горожанин – это чаще всего житель пригорода, куда его вытесняет непомерная дороговизна земли. Если 30 лет назад окраины из тесно сгрудившихся двухэтажных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то теперь – на целых три часа.
Подсчитано, что 40 процентов людей, работающих в Токио, ежедневно тратят три часа, а 10 процентов – даже четыре часа, чтобы добраться на работу, а потом вернуться домой Стало быть каждый второй труженик тратит в пути половину своего рабочего дня. Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов человек.
Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы пик нанимали крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. Поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы пик заполняются на 180 процентов официальной вместимости а через 15 лет этот показатель снизится до 150 процентов – уровня Парижа и Лондона.
Однако вместо невероятной давки городской транспорт Токио поражает ныне запредельной, по нашим меркам, платой за проезд. Билет на автобус стоит 50 рублей, на кольцевую электричку с пересадкой на метро – 80 рублей, или иначе говоря два – три доллара. Столько же стоит банка пива, батон хлеба или яблоко. Но если россиянина такая дороговизна сражает наповал, то японцев она не очень волнует. Наниматели как правило оплачивают своему персоналу проезд. А при средней месячной зарплате в 3000 долларов сравнения с московскими ценами вообще вряд ли уместны. Об этом лишний раз напоминают длинные очереди японцев, ждущих такси. А ведь проехать на нем стоит в десять раз дороже, чем на автобусе.
Рельсовый транспорт играет в жизни современной Японии поистине незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко увидишь товарный поезд – острова богаты побережьем и цехи обычно строят возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.
Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек – немногим меньше, чем в необъятной России – именно поезда остаются самым предпочтительным видом междугороднего транспорта. Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомашиной, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать поездом.
В отличие от Западной Европы и Северной Америки японские железные дороги не приходят в упадок с ростом числа личных автомашин и развитием гражданской авиации. Это наглядно видно при сопоставлении Японии с Германией. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская – 4 тысячи. Но если в Японии поезда ежегодно перевозят 22,6 миллиарда человек, то в Германии всего 1,6 миллиарда. На душу населения там приходится в десять раз меньше пассажиро-перевозок. Причина – превращение Японии в царство суперэкспрессов.
Вспоминаю Токийскую олимпиаду 1964 года. Первый связанный с ней рекорд был зарегистрирован еще до открытия игр. Между Токио и Осака – а этот маршрут аналогичен для японца путешествию из Петербурга в Москву – начал курсировать «поезд-пуля». Расстояние в 518 километров он стал преодолевать не за 5—6 часов, а вдвое скорее. Сейчас на это уходит 130 минут. Линия, названная «Синкансэн» – Новая колея – была потом продлена до Фукуоки на юге и до Ниигаты на севере. В связи с зимними олимпийскими играми скоростную ветку проложили и к Нагано. Общая протяженность линий «Синкансэн» приближается к 2500 километров.
После Токийской олимпиады японские суперэкспрессы долго были чемпионами мира. Лишь в 80-х годах во Франции появились более быстрые поезда. Но японцы заканчивают испытание поезда на магнитной подушке, который сможет развивать рекордную скорость до 550 километров в час. Нет сомнения, что опыт создателей «Синкансэн» сможет во многом пригодиться при модернизации Транссибирской магистрали. Как царство суперэкспрессов, Япония могла бы помочь России и Китаю возродить идею Великого шелкового пути между Атлантикой и Тихим океаном, что стало бы залогом процветания наших соседних государств в 21-м веке.
На информационной автостраде: Японии вновь приходится догонять Запад
Когда я попал в Японию после долгого перерыва, меня больше всего поразила одна уличная сцена. Старшеклассницы гурьбой возвращались из школы. Причем те, что шли в последних рядах, переговаривались с первыми по сотовым телефонам.
Живя в Токио, убедился, что это не случайный эпизод. Мобильник в руке – такая же примета школьной моды, как спускающиеся нелепыми складками от колен белые чулки. Именно молодежь, и прежде всего подростки, составляют в Японии категорию людей, чаще всего пользующихся сотовой связью. Среди них этот показатель составляет 64 процента – против 12 процентов в США.
К удивлению специалистов по маркетингу, дотошно изучающих запросы каждой возрастной группы, оказалось, что именно сотовый телефон стал для японских подростков главной статьей расходов. Они тратят на него четверть своих карманных денег – больше, чем на компакт-диски, компьютерные игры и иллюстрированные журналы, которые еще недавно доминировали в подростковом бюджете.–
Без своего мобильника я теперь не могу прожить и дня, – говорит восьмиклассница Наоми, с которой я разговорился в метро. – До гимназии я добираюсь больше часа, и могу болтать с подругами, пока еду. А главное, знакомые могут звонить по вечерам прямо в мою комнату. Им не надо просить родителей подозвать меня к трубке, объяснять, кто и о чем хочет со мной говорить...
При этом я со вздохом вспомнил свои молодые годы, когда отнюдь не у каждой московской девушки был телефон, да и тот чаще всего висел в коридоре коммунальной квартиры. Наоми рассказала, что теперь при знакомстве юноши и девушки на пару минут обмениваются мобильниками, чтобы ввести в их память свои имена и номера телефонов. В телефонном аппарате Наоми значатся около трехсот знакомых. И по их числу подруги негласно соревнуются друг с другом.