Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Якубович Николай Васильевич 6 стр.

В предъявленном виде самолеты к эксплуатации в строевых частях допускать нельзя, их необходимо доводить до полной кондиции.

Технический совет НИИ ВВС потребовал довести винтомоторную группу, стрелковое и бомбовое вооружение, колеса шасси. Помимо этого, предписывалось устранить вибрацию хвоста, улучшить продольную устойчивость, увеличить дальность, установить фотоаппарат, бронезащиту и радиополукомпас.

Отчет по результатам войсковых испытаний был утвержден 15 мая 1940 года, и в нем было, в частности, отмечено:

«1. Самолеты ББ-22 с 2М-103 производства завода № 1 в предъявленном на войсковые испытания виде испытания прошли неудовлетворительно ввиду наличия дефектов…

3. Для увеличения обороноспособности самолета необходимо <…> предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 15 июня 1940 года заднюю стрелковую точку, обеспечивающую обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета до 70–90 градусов, вверх — до 70 градусов и вниз в стороны до 20–25 градусов, с тем чтобы оружие задней установки позволяло в бою поддерживать соседа в строю…

10. Для выделения резервов скорости считать необходимым просить НКАП т. Шахурина направить один из серийных самолетов <…> в большую (аэродинамическую. — Прим. авт.) трубу ЦАГИ для продувок в натуру».

В результате комиссия постановила, что в таком виде ББ-22 к эксплуатации в частях ВВС не могут быть допущены. Тут уже и ГУАС зашевелилось, резко изменив свое мнение, и ходатайствовало перед наркомом обороны С. К. Тимошенко и Комитетом Обороны о прекращении производства ББ-22.

Но время было упущено, и всю вину А. С. Яковлев возложил на завод № 1. В результате постановлением Комитета Обороны № 224 от 25 мая 1940 года производство ББ-22 на заводе № 1 прекратили, переведя предприятие на выпуск истребителей МиГ-3. Оставили лишь часть задела для выпуска 100 машин. Затем постановлением № 1854-77Зсс от 2 октября 1940 года сократили программу выпуска самолета на этом предприятии до 30 машин.

Чертежи ББ-22 и приспособлений, а также инструмент и шаблоны с завода № 1 начали передавать на завод № 81 имени В. М. Молотова летом 1939 года. К сентябрю с опытного завода № 115 были получены две фермы фюзеляжа и две моторные рамы, но этого было недостаточно, чтобы в том же году собрать первые три машины.

Согласно статистике МАП, завод № 81 изготовил 81 самолет как с моторами М-103, так и с М-105. На заводе № 81 в 1940-м построили 57, а в следующем году — 63 Як-4. Итого, суммарный выпуск ББ-22 на двух заводах составил 201 самолет. Для сравнения: Су-2 изготовили в 801 экземпляре, но на его создание, испытания и доводку потратили свыше четырех лет, и стоил он в два раза дороже, а на ББ-22 — два года.

Заводу № 81 в соответствии с тем же постановлением правительства от 2 октября предписывалось:

«…а) по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А. С. освободить завод от производства <…> ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя <…> т. Яковлева А. С.;

б) начало производства двухмоторного истребителя установить декабрь 1940 года».

В первом полугодии 1940-го заказчик на заводе № 81 принял лишь шесть ББ-22 с моторами М-103.

После гибели Юлиана Пионтковского 27 апреля 1940 года эстафету принял летчик-испытатель ЛИИ С. А. Корзинщиков. Помимо этого, Корзинщикову, в частности, с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

В соответствии с ноябрьским 1940 года постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов, ББ-22 с моторами М-103 стал обозначаться Як-2, а с двигателями М-105 — Як-4.

В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание учебно-тренировочный вариант Як-2 с двойным управлением, однако он остался в опытном экземпляре.

Венцом развития машины стал Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, позволявшей в одной атаке обрабатывать цель как бомбами, так и огнем из пушек.

Стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из двух орудий ШВАК (суммарный боезапас 300 патронов) и пары пулеметов ШКАС (1000 патронов), закрепили на подвижной раме. Все вооружение вместе с органами управления им расположили за кабиной летчика, превратив самолет в одноместный. При этом для улучшения обзора вперед и в стороны значительно увеличили площадь остекления кабины пилота, а для обслуживания батареи предусмотрели съемный обтекатель. Одновременно доработали ручку управления самолетом.

Стрельбу можно было вести как из неподвижного, так и опускаемого вниз на угол 30 градусов (с помощью электропривода) оружия.

Бомбардировочное вооружение сохранилось, как и на Як-2 с управлением от ЭСБР-3ПА.

Ведущими по машине были летчик-испытатель Шеварев и инженер Романов.

Весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС было выполнено 19 полетов.

В акте по их результатам, утвержденном начальником института А. И. Филиным 16 апреля 1941 года, отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа… и может быть рекомендован для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».

Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по ней были прекращены.

Примечание.

1. В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.

2. С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.

3. Получено интерполяцией.

4. Без тормозов и посадочных щитков.

5. Время виража на высоте 1000 метров — 25 секунд.

6. Скоростная.

Ближайшими аналогами ББ-22 в Советском Союзе можно считать одномоторный ближний бомбардировщик ББ-1 с двигателем М-87, впоследствии получивший обозначение Су-2. Оба самолета (ББ-1 был запущен в серийное производство по решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года) имели смешанную конструкцию. У ББ-1 было металлическое крыло и деревянный фюзеляж, а у ББ-22 деревянное крыло и смешанная конструкция фюзеляжа.

Сравнивая летные данные обеих опытных машин, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке ББ-1 имел скорость на 47–64 км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у ББ-1 была выше почти на 200 км. Он медленнее набирал высоту, но потолки были близки. Следует учесть и тот факт, что ББ-1 к тому времени имел более сильное стрелковое вооружение, позволявшее использовать его для штурмовых действий.

Однако стоимость ББ-1 была выше. Главным образом из-за более трудоемкого цельнометаллического крыла, изготовленного преимущественно из алюминиевого сплава.

Если исходить из двухмоторной схемы, то уместно сравнить с ББ-22 скоростной бомбардировщик СБ и воздушный истребитель танков ВИТ-1 с такими же моторами М-103.

Сравнение ББ-22 с СБ, эталоном 1940 года, показывает, что главным преимуществом первого была лишь скорость, второго — более сильное оборонительное и наступательное вооружение. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности ББ-22 летал быстрее СБ образца 1940 года на 64–65 км/ч. Но в 1940 году скорость в 515 км/ч не всегда позволяла уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость наиболее вероятного противника наших летчиков истребителя Bf.109Е, к тому же вооруженного пушкой, у земли была примерно одинаковой, а на высоте 5000 метров выше на 31 км/ч.

На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигателями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала 1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрелково-пушечное вооружение машины Поликарпова по проекту должно было состоять их трех 37-миллиметровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра 20 мм и пулемета ШКАС.

Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик Яковлева имел преимущества лишь в скорости.

Примечание.

На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигателями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала 1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрелково-пушечное вооружение машины Поликарпова по проекту должно было состоять их трех 37-миллиметровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра 20 мм и пулемета ШКАС.

Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик Яковлева имел преимущества лишь в скорости.

Примечание.

1. Скоростная.

2. Максимальный — 1220 кг.

3. Видимо, расчет.

Бомбардировщик Як-4

Если самолет Як-2 был плодом творчества сотрудников ОКБ-115, то Як-4, похоже, в значительной степени — КБ завода № 81.

Впервые вопрос об установке на самолет «22» двигателей М-105 был поднят в 1939 году. Ему даже присвоили очередной номер «23». При этом ожидалось, что максимальная скорость достигнет 625 км/ч на высоте 5000 метров, потолок — 12 500 метров, а дальность — 1500 км. Но от расчетов до реальных данных обычно пролегала большая дистанция.

Проектирование велось под руководством инженера завода № 1 Стронгина.

Поскольку конструкция планера самолета Як-4 была аналогична Як-2, то опытный экземпляр нового бомбардировщика переделали в конце 1939 года из серийного ББ-22 № 1002, и он получил на заводе обозначение изделие «70бис» (ББ-22бис).

Внешне он отличался не только новыми моторами со всережимными металлическими винтами ВИШ-22Е, но и новыми стойками основных опор шасси с двумя колесами размером 750×175 мм. Заменили и колесо хвостовой опоры, теперь оно имело размер 300×125 мм. Это было связано с возросшим взлетным весом машины. Ее утяжелению способствовали не только более мощные двигатели (каждый из них весил на 70 кг больше предшественника), но и дополнительное оборудование, увеличенный запас топлива и масла, расширенный состав бомбового вооружения. Дополнительно на четырех крыльевых узлах Д2МА-250 допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг, но не более 200 кг.

Согласно отчету НИИ ВВС по выполнению плана опытного строительства в 1939 году на 1 сентября в работе находился ББ-22 с моторами М-105, готовность которого составляла 95 %. В то же время согласно постановлению КО № 116 от 4 марта 1940 года НКАП обязали модифицировать самолет «22» под моторы М-105 и М-107. При этом оговаривались максимальные скорости 590 км/ч и 650 км/ч соответственно. Самолет с М-105 предписывалось сдать на государственные испытания к 1 июля 1940 года, а с М-107 — к 1 февраля 1941 года.

Согласно уточненному заданию самолет с двигателями М-105 должен был развивать скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров (посадочная — 130 км/ч), иметь потолок 11 000 метров и летать на расстояние до 1200 км.

Заводскими испытаниями опытного экземпляра ББ-22 № 1002 с моторами М-105, переделанного из ББ-22 войсковой серии, но не имевшего вооружения, занимались инженер Ф. В. Пименов и летчик-испытатель завода № 81 П. Н. Моисеенко. Проходили они с 31 марта (первый полет 1 апреля) по 23 апреля 1940 года.

После чего приступили к устранению выявленных недостатков, но на повторных испытаниях 23 мая произошла авария. Летчик-испытатель П. Н. Моисеенко, руливший на повышенной скорости, крепко зацепил два СБ. Но если скоростные бомбардировщики удалось отремонтировать, то ББ-22бис, отличавшийся неразъемным крылом, пришлось списать.

В выводах отчета, утвержденного А. С. Яковлевым, по результатам заводских испытаний говорилось:

«1. Самолет ББ-22 № 1002 <…> имеет улучшение летных данных:

Максимальная скорость 574 км/ч на расчетной высоте 4800 м.

Скороподъемность до высоты 5000 м — 5,45 мин.

2. Температурный режим мотора находится в пределах допустимой эксплуатации…

3. В связи с увеличением запаса горючего дальность <…> увеличилась до 960 км на скорости 0,87 от максимальной.

4. Разбег <…> в связи с постановкой винтов автоматов ВИШ-22Е резко сократился как по времени, так и по длине. Пробег <…> также сократился (улучшена тормозная система шасси).

5. Установленная новая конструкция шасси и костыля в процессе испытаний показала удовлетворительные результаты. Тормоза работали безотказно и обеспечивали необходимое торможение.

6. Гидравлика во время испытаний (23 полета) работала безотказно.

7. В процессе испытаний самолета на всех режимах полета и посадках не было замечено дефектов со стороны прочности в основных агрегатах самолета.

8. Испытание винто-моторной группы показало:

а) компоновка бензо-, масло- и водогрупп обеспечивала нормальную работу моторов…;

б) моторы М-105 выпуска 1939 г. некондиционные (расплавляются коренные подшипники);

в) маслопомпы имели недостаточную эффективность, в результате чего давление масла уже на высоте 4000 м падало до 3 атм.

В процессе испытаний были заменены маслопомпы на помпы с большей эффективностью. Давление масла с данными помпами на высоте 9000 м было 5 атм.;

г) карбюраторы К-105 серии 1 — горели, и мотор не имел перехода при даче и убирании газа;

д) необходимо отметить небрежную производственную работу завода № 26, в результате чего вышел из строя мотор № 105–60…

Согласно указаниям зам. наркома авиационной промышленности тов. Воронина П. А., вооружение на самолете № 1002 не проверялось…

10. На самолете не выполнены указания НИИ ГУАС КА в части:

а) бронирования экипажа (нет защиты);

б) раскрытия бомболюков (не открываются);

в) отсутствует смотровое, отодвигающееся в полете окно в боковых щечках фонаря кабины летчика;

г) аварийный люк штурмана заделан вместо того, чтобы быть легкосъемным.

11. Не проверена в полете рация РСБ.

12. Увеличение оборотности мотора с 2300 до 2700 об/мин. дает очень незначительное увеличение максимальной скорости полета (5–7 км/ч).

13. Посадочные скорости с выпущенными щитками и без щитков чересчур велики, требуют их уменьшения до 120–125 км/ч».

Последний, 13-й пункт можно считать подтверждением моих слов, что Як-4 был в значительной степени творчеством сотрудников КБ завода № 81. В противном случае Яковлев как главный конструктор завода № 115 собрал бы совещание и поставил задачу: срочно снизить посадочную скорость до приемлемого значения. Но он лишь сделал замечание.

В заключение же вышеупомянутого отчета, в частности, говорилось:

«Считать возможным после проведения облета самолета № 1045 и заводских испытаний вооружения сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».

Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова. Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься, например, определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) подготовили к испытаниям на заводе № 81 в июне 1940 года. На нем для улучшения температурного режима двигателей заменили два круглых маслорадиатора одним серповидным. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета, вправо — до 70, влево — до 45 и вверх — до 60 градусов и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней полусферы к бомбометанию. Кроме этого, доработали крыло, предусмотрев установку по одному бензобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наружной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных топливных баков. На костыльной опоре появилось новое колесо размером 400×175 мм.

На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.