5 февраля с дирижабельного аэродрома под Москвой мы поднялись в воздух и взяли курс на Петрозаводск. Полет до Петрозаводска протекал в тяжелых условиях: была низкая облачность, местами шел снег, металлические части корабля покрылись льдом. Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман и почти до самого Петрозаводска шел слепым полетом. Отсюда легли курсом на Мурманск.
Погода оставалась неблагоприятной. Наш бортовой синоптик Д. Градус заявил, что через некоторое время наступит улучшение. На самом деле, примерно через 3 часа полета от Петрозаводска облачность поднялась, видимость увеличилась до 20—30 кал. Такая погода благоприятствовала полету. Дул попутный ветер, и мы шли со скоростью свыше 100 километров в час. Часа через 2 мы снова попали в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, наступила темнота, пошел снег. Несмотря на это, мы шли точно по курсу. Штурманы Г. Мячков и А. Ритслянд строго и неустанно наблюдали за правильностью курса. Иногда наш полет совпадал с направлением железнодорожной линии. Вначале шли на высоте 300—350 м. Мне показалось, что мы летим слишком низко, и я об этом сказал командиру Н. Гудованцеву. Он отдал приказ второму командиру И. Панькову подняться выше. Поднялись до 450 метров и продолжали полет.
Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы идти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.
Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электро–радиооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую‑то яму, и это оказалось для меня спасением Здесь же были Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьев.
Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить. На рассвете 7 февраля к месту катастрофы, которое находилось в 91–м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали нам первую помощь. Один из лыжников вернулся в барак и сообщил наше местонахождение. К нам прислали оленей, и мы уехали в ближайший барак лесорубов.
Здесь мы обогрелись и поблагодарили лесорубов за помощь. Отсюда нас отправили на станцию Проливы, а затем в специальном вагоне привезли в Кандалакшу». А вот рассказ бортмеханика К Новикова: «В 19 час 35 мин. 5 февраля поднялись над Москвой. Пролетав два часа над городом, устранили девиацию и легли на курс Москва — Мурманск через Петрозаводск. Из Петрозаводска летели в малоблагоприятной обстановке в тумане; временами падал мокрый снег.
В 12 часов 6 февраля прошли над Петрозаводском. После 6 часов вечера я стал на вахту в кормовой гондоле. Материальная часть корабля все время работала блестяще. Настроение команды было замечательное. Подлетая к Кандалакше, мы обдумывали возможность скорейшей заправки в Мурманске и проверяли маршруты полета к папанинцам. До Мурманска оставалось идти два часа с половиной. У штурвала направления на вахте стоял пилот Почекин, у штурвала глубины — второй командир дирижабля Паньков и штурман Мячков. За несколько секунд до катастрофы Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар.
В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор, ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что‑нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что‑то острое. Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Откатившись приблизительно на 25 м, лежу под деревом, через некоторое время слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Устинович приподнял меня и постелил кусок материи, через некоторое время подошли Бурмакин и Воробьев. Устинович непрерывно кричал, созывая уцелевших. Собралось 6 человек. Развели костер. Когда рассвело, стали изредка подавать голос, зная, что нас ищут. Часов в 7 утра нам ответили. В 8 часов мне была оказана первая помощь.
Сейчас я в больнице, чувствую себя вполне хорошо. Снова готов взяться, как только поправлюсь, за выполнение любого задания партии и правительства. Скорблю об утрате дорогих друзей, но знаю, что на их место страна выдвинет сотни новых героев и будет всегда чтить память погибших».
Судя по всему, причиной катастрофы стало отсутствие на борту надежных средств навигации и несовершенство системы управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы обозначено болото.
Уцелевшие при катастрофе составили телеграмму: «Москва ЦК ВКП(б), товарищу Сталину, Совнарком, товарищу Молотову, Микояну, товарищу Ежову из Кандалакши. 10.02.1938 г. До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения полета по снятию с льдины отважной четверки папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах. Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных, усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии, великого вождя товарища Сталина. Группа экипажа дирижабля СССР В-6 Матюнин, Новиков, Устинович, Почекин, Бурмакин, Воробьев».
На следующий день телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило: «При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н. С. — первый командир дирижабля СССР В-6, Паньков И. В. — второй командир, Демин С. В. — первый помощник командира, Лянгузов В. Г. — второй помощник командира, Кулагин Т. С. — третий помощник командира, Ритслянд А. А. — первый штурман, Мячков Т. Н. — второй штурман, Конюшин Н. А. — старший бортмеханик, Шмельков К. А. — первый бортмеханик, Никитин М. В. — бортмеханик, Кондрашев Н. Н. — бортмеханик, Чернов В. Д. — бортрадист, Градус Д. И. — синоптик».
Соболезнования советскому правительству и семьям погибших воздухоплавателей прислали правительства многих стран.
Похороны отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля СССР В-6, состоялись 12 февраля 1938 года. С самого утра был открыт доступ в Колонный зал Дома союзов, где стояли урны с прахом погибших. В три часа дня траурная процессия, растянувшаяся на много кварталов, направилась к Новодевичьему кладбищу. Под троекратный ружейный салют в каменную стену Новодевичьего кладбища было установлены все 13 урн с пеплом сгоревших воздухоплавателей.
В родных городах погибших—Донецке, Луганске и Казани — именами Гудованцева, Ритслянда, Лянгузова были названы улицы. А в подмосковном городе Долгопрудном появилась улица Дирижаблистов. Однако гибель дирижабля СССР В-6 осталась как бы в тени всенародного ликования по случаю спасения героической четверки Ивана Папанина, которую 19 февраля 1938 года сняли со льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман».
Во время работы над книгой удалось отыскать и систематизировать следующие данные на погибших воздухоплавателей.
Командир дирижабля СССР В-6 Николай Семенович Гудованцев родился в 1909 году в семье на станции Чулым, Омской железной дороги. В 15 лет, будучи подручным кровельщика, он был послан комсомолом на учебу в Омский индустриальный техникум. Здесь он проявил большие способности и создал ряд аэросаней и глиссеров. Энергичный, настойчивый, с редкими организаторскими способностями Николай Гудованцев выбирает своей специальностью дирижаблестроение.
В 1935 году он окончил курс в Институте — дирижаблестроительном учебном комбинате и получил звание инженера–механика дирижаблестроения. С этого времени он стал непременным участником всех крупнейших перелетов дирижаблей. Больше 2 тысяч часов, командуя дирижаблями СССР В-2 и СССР В-8, Гудованцев провел в воздухе, в том числе свыше 200 часов ночью и в слепых полетах. За высокие летные качества и организаторские способности в 1937 году он был назначен командиром эскадры дирижаблей и утвержден Совнаркомом Союза членом совета при начальнике Аэрофлота. С большим энтузиазмом внес Гудованцев предложение использовать свой корабль для спасения отважной четверки папанинцев.
Второй командир дирижабля Иван Васильевич Паньков родился в 1904 году в Мордовии.
В 1922 году он поступил рабочим–смазчиком на Яковлевскую текстильную фабрику в Ивановской области. Через два года там же вступил в комсомол, а еще через два года, в 1926 году, — в ВКП(б). В этом же году, окончив рабфак, он поступил в Московское высшее техническое училище на аэромеханический факультет, реорганизованный в воздухоплавательное отделение Авиационного института. В 1932 году, продолжая учебу, он стал сначала помощником командира корабля, затем командиром на дирижаблях СССР В-1 и СССР В-6, на которых налетал свыше 1000 часов. За ряд полетов Паньков получает наградной знак Центрального совета Осоавиахима. В 1937 году Иван Паньков защитил дипломный проект и получил звание инженера I степени.
Первый помощник командира дирижабля Сергей Владимирович Демин родился в 1906 году в городе Себеж. В 1927 году он вступил в ВКП(б). Как и большинство советских воздухоплавателей, Сергей Демин был питомцем Института–дирижаблестроительного учебного комбината. Он поступил сюда в 1929 года с рабфака, а в 1934 году окончил институт. Но еще за два года до этого ему было доверено водить один из дирижаблей. В дальнейшем он командовал дирижаблями СССР В-1, СССР В-4, а в последний перед гибелью год был первым помощником командира СССР В-6. Его общий налет на дирижаблях был свыше 1000 часов.
Сергей Демин был не только способнейшим мастером пилотажа, но и серьезным изобретателем. Его проект механизации ввода и вывода дирижаблей, буксировки, многочисленные рационализаторские предложения были с успехом осуществлены на практике.
Второй помощник командира дирижабля «СССР В-6» Владимир Георгиевич Лянгузов в 25 лет (в 1934 году) получил звание инженера–механика, окончив Институт дирижаблестроительного учебного комбината. Бывший ученик на кожевенном заводе, Владимир Лянгузов упорно и настойчиво овладевал искусством пилотажа. Он летал на дирижаблях СССР В-3, СССР В-5 и СССР В-6 (общий налет превысил 750 часов).
Третий помощник командира дирижабля Тарас Сергеевич Кулагин родился в 1911 году в Ростове–на–Дону. В 14 лет, работая подручным в механической мастерской на электростанции им. Классона, он стал культпропом здешнего комитета ВЛКСМ.
Тарас Кулагин окончил в 1935 году Институт — дирижаблестроительный учебный комбинат по специальности инженера- механика. Работал корабельным техником, затем корабельным инженером. Во время учебы в 1931 году вступил в партию. В дальнейшем летал на дирижаблях СССР В-1 и СССР В-6, на последнем был корабельным инженером. Общий налет у него был более 600 часов.
Первый штурман дирижабля Алексей Александрович Ритслянд заслуженно пользовался репутацией лучшего штурмана СССР. В историческом полете на Северный полюс он находился в экипаже В. Молокова на самолете СССР Н-171. За участие в этой экспедиции Ритслянд был награжден орденом Ленина. В 1936 году Алексей Ритслянд вместе с Героем Советского Союза В. Молоковым совершил большой арктический перелет на самолете СССР Н-2 и был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Алексей Ритслянд родился в 1904 году в селе Александрове Кудиревского района, Калининской области. Осенью 1923 года он стал курсантом Ленинградской артиллерийской школы, откуда через 3 года был командирован в школу летчиков–наблюдателей.
В 1928 году, закончив школу, Ритслянд стал летчиком- наблюдателем авиаэскадрильи, но вскоре был откомандирован в школу специальных служб на отделение инструкторов связи. Окончив ее, Ритслянд продолжает службу летнабом, а также инструктором связи. Но в 1929 году назначается начальником связи авиапарка, а через год—начальником электро–радиослужбы эскадрильи.
В 1933 году Ритслянд поступил в Главсевморпуть штурманом- радистом и работал здесь до последних дней.
Второй штурман дирижабля Георгий Николаевич Мячков поступил в школу летчиков в 1926 году. После окончания учебы он работал летчиком–инструктором. В 1933 году перешел на работу штурмана на дирижабле.
В 1937 году Георгий Мячков летал на дирижаблях СССР В-1, СССР В-2 и СССР В-8, общий налет у него на дирижаблях составлял свыше 1000 часов.
Старший бортмеханик дирижабля Николай Коняшин в 1930 году начал учебу в Московской воздухоплавательной школе без отрыва от производства. В это время он работал мотористом-механиком на строительстве треста Москомстрой.
Через два года Николай Коняшин досрочно выпускается из школы и направляется бортмехаником на дирижабль «Комсомольская Правда». Но в 1933 году его призывают в РККА, где он продолжает совершенствоваться в своей специальности. После демобилизации с военной службы Коняшин продолжает работать в эскадре дирижаблей, летая на дирижаблях СССР В-1 и СССР В-6, налетав около 1000 часов.
Первый бортмеханик дирижабля Константин Алексеевич Шмельков родился в Москве в 1903 году. В 1925 году он был призван в РККА, в начале следующего года был демобилизован по болезни.
В 1932 году Константин Шмельков окончил воздухоплавательную школу и стал бортмехаником дирижабля. Он летал бортмехаником на дирижаблях СССР В-3, СССР В-4, СССР В-6 и СССР В-8, налетав около 1000 часов, и с радостью принял предложение лететь в Мурманск, а потом — на помощь папанинцам.
Бортмеханик дирижабля Михаил Васильевич Никитин родился на хуторе Охотники Зарайского уезда Рязанской губернии. 17–летним юношей он приехал в Москву и поступил в школу при 1–й ситценабивной фабрике. В 1928 году пошел работать на коммунальное строительство, сначала чернорабочим, затем — электромонтером.
В 1929 году Михаил Никитин был послан комсомольской организацией в воздухоплавательную школу, которую и окончил через 3 года. Одновременно он закончил школу планеризма, получив звание пилота–парителя. С 1932 года Михаил Васильевич работает бортмехаником и в 1933—1934 годах служит в рядах РККА.
С 1935 года Никитин снова работает на воздухоплавательных судах. Он летал на дирижаблях СССР В-4 и СССР В-6, его налет на дирижаблях превысил 500 часов.
Бортмеханик дирижабля Николай Никитич Кондрашев родился в 1907 году в Издешковском районе, Западной области. После окончания школы он учился в Московском авиатехникуме и Ленинградской военно–технической школе. С 1932 года Николай Кондрашев — бортмеханик воздушных кораблей СССР В-1, СССР В-2 и СССР В-6, налетал около 800 часов.
Бортрадист дирижабля Василий Дмитриевич Чернов родился в 1913 году. В 1931 году он окончил школу–девятилетку, а с 1934 года стал бортрадистом эскадры дирижаблей. Василий Чернов летал на дирижаблях СССР В-1, СССР В-2, СССР В-7, СССР В-8 и СССР В-6, общий налет у него был около 700 часов.
Бортсиноптик дирижабля Давыд Исаевич Градус в 1928 году поступил в военную школу на курсы метеорологов и через год стал специалистом–метеорологом. Следующий год он работает в частях ВВС РККА, после демобилизации переходит на работу в эскадру дирижаблей.
С 1933 года Давыд Градус был назначен начальником метеорологической службы в дирижабельном порту и стал постоянным участником всех длительных перелетов дирижабля СССР В-6. После похорон в газете «Правда» было опубликовано обращение родных погибших воздухоплавателей к товарищу Сталину: «Дорогой наш отец, друг и любимый вождь товарищ Сталин! В дни горя и скорби в связи с тяжелой утратой наших дорогих мужей, братьев и сыновей мы обращаемся к Вам с глубоко благодарностью за оказанную нам, семьям погибших членов экипажа СССР В-6, заботу, внимание и помощь. Ваша забота облегчает наши страдания. Наши родные, участники экипажа СССР В-6, трагически погибшие, страстно любили свою родину. Их полет был вызван горячим патриотизмом во славу нашей родины. Они горели желанием принять участие в снятии отважной четверки папанинцев. В день вылета корабля СССР В-6 мы вместе с ними разделяли радостное волнение и глубоко были уверены в успехе этого дела. Несчастный случай вырвал от нас наших дорогих и любимых, преданных делу партии Ленина–Сталина, пламенных патриотов социалистической родины. Наше горе велико, однако утешением является то, что коллектив воздухоплавателей все как один с еще большим упорством будет продолжать развитие дела воздухоплавания, которое так горячо любили погибшие на боевом посту герои. Мы уверены, что на место каждого погибшего станут десятки и сотни героев воздухоплавания, на место погибшего корабля будут построены десятки новых мощных кораблей.