В первых числах июля с инспекцией в 81-й авиадивизии побывала летчик-испытатель К.М. Бережная. Кто такая Бережная, никому не известно, тем не менее, ознакомившись с положением дел, она докладывала: «432-й полк этой дивизии, состоящий из самолетов ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, готовился к боевым действиям в Казани.
Мною установлено, что моторы М-40Ф в производстве недоведены, в эксплуатации освоены недостаточно».
Сигнал тревожный. Тем не менее к 29 июля сформировали 15 экипажей ТБ-7, и М.В. Водопьянов (в прошлом известный полярный летчик), назначенный командиром дивизии, заявил:
«Вчера и сегодня знакомился с вашим (432-й бомбардировочный авиаполк. – Прим. авт.) и соседним (420-й бап) полками. Нашел их готовыми дня через три-четыре выполнить любую задачу. С радостью доложил об этом Верховному и получил от него конкретную цель…» А целью этой был Берлин.
Боевое крещение полк ТБ-7, переименованный к тому времени в 432-й тбап (командир – В.И. Лебедев), принял в ночь с 10 на 11 августа 1941 года, и неудачно. Из семи тяжелых бомбардировщиков, стартовавших с аэродрома Пушкин (Ленинградская область), до Берлина долетели четыре, а в строй вернулись лишь две машины.
На самолете командира 81-й авиационной дивизии М.В. Водопьянова при подлете к столице Германии отказал один из двигателей, тем не менее экипаж задание выполнил, но на обратном пути при обстреле зенитной артиллерией получил повреждение один из топливных баков. В итоге экипаж не дотянул до своего аэродрома и совершил вынужденную посадку на лес. Машина была потеряна.
На бомбардировщике летчика А.А. Перегудова после взлета отказали двигатели, и он сбросил бомбы в море. Несколько раз останавливались двигатели на машинах А.А. Курбана и М.М. Угрюмова, и им приходилось снижаться, чтобы запустить капризные М-40. В итоге оба самолета совершили вынужденные посадки.
Подготовка Пе-8 с моторами АМ-35А к боевому вылету
Куда трагичнее оказалась участь экипажей летчиков А.И. Тягунина и А.И. Панфилова. Самолет Тягунина сбили на пути к Берлину свои же истребители, которых никто не удосужился предупредить о проведении операции, а машина Панфилова на обратном пути отклонилась от маршрута и была сбита противником над Финским побережьем. Не долетел до цели из-за отказа двух моторов, сбросив бомбы в 370 километрах от Берлина, и экипаж летчика В.Д. Биднова.
Казалось бы, диагноз машине поставлен: виноваты «сырые» двигатели, но заменять их более надежными не спешили, пытаясь довести до кондиции.
В боевых операциях ТБ-7 использовался только ночью, но осенью 1941 года под Калугой сделали первую и не очень удачную попытку применения самолета днем, после чего на подобные операции наложили запрет.
В декабре 432-й тбап переименовали в 746-й тбап. Но на этом «чехарда» изменения его названия не закончилась. В середине войны он стал 25-м гвардейским, а к концу войны – 203-м гвардейским Орловским бап, перевооружившимся в конце 1940-х на Ту-4.
Как следует из рапорта начальника производства И.Н. Чешкова директору завода № 124 В.А. Окулову от 22 октября 1941 года, в полку находилось четыре машины с заводскими номерами 42015, 4226, 4215 и 4218, оснащенных моторами АМ-35. Пятая машина (№ 4224), сданная заводом военным в конце сентября, 12 октября потерпела аварию при вынужденной посадке в районе Иваново-Вознесенска и восстановлению не подлежала. Единственное, что сохранили, – оборудование.
«На аэродроме, – сообщал Чешков, – подготовляемых к отлету в часть находятся 10 самолетов, из них:
а) 4 с моторами М-30 за №№ 42055, 27, 025, 96 облетаны экипажами полка и задерживаются только из-за отсутствия погоды.
б) Одна машина за № 42076 с моторами М-40 сдана экипажу полка и подлежит облету ими (один полет), после чего самолет этот также может быть отправлен в часть.
в) Пять машин за №№ 42086, 42066 с моторами М-40; 4217, 4212 с моторами АМ-35А; 42106 с моторами М-30 находятся в испытании (на) ЛИСе и могут быть сданы при наличии летной погоды в 4–5 дней.
На одном из этих самолетов (№ 42066) установлено новое опытное управление запуска ТК (турбокомпрессор. – Прим. авт.) на высоте, с которым самолет намечен к испытанию в течение 30 часов. Инженер части настаивает на передаче полку самолета без проведения этого длительного испытания, с проверкой управления запуска ТК в 1–2 полетах.
Дополнительно к указанным 10 самолетам на аэродроме находятся еще 2 самолета, принадлежавшие полку, за № 4225 и № 42065 с моторами М-40.
Самолеты эти после небольшой эксплуатации были пригнаны на завод для замены или доработки моторов.
Так как до последнего времени вопрос с моторами М-40 был не ясен, самолеты эти стояли на аэродроме.
Сейчас принято решение на этих самолетах менять моторы на новые, доработанные, после чего самолеты могут быть отправлены в часть. Замену моторов производят сами экипажи с помощью цеха № 9.
В цехе № 9 в разных стадиях производства находятся 13 самолетов, из них:
а) 2 самолета за № 4216 и № 4221 переоборудуются под моторы АМ-35А.
б) Самолет за № 42056 стоит на замене всех 4 моторов, отработавших ресурсы (60 часов) в длительных заводских испытаниях.
После установки новых, доработанных моторов самолет будет сдан в часть для эксплуатации.
в) На один самолет за № 42017 (1-й самолет 7-й серии) 21 октября установлены моторы М-30, и он готовится к сдаче на аэродром к 1 ноября. Остальные 9 самолетов 7-й серии находятся в цехе № 9 в разных стадиях сборки, имея задержки из-за отсутствия моторов и деталей цехов поставщиков.
По агрегатным цехам в сборке в стапелях находятся первые 2 машины 8-й серии.
По заготовительным цехам в производстве находятся 8-я и 9-я серии (по 10 машин в серии)».
Завод № 124 испытывал большие трудности, ожидая двигатели. Так, за все время завод № 82 поставил лишь двадцать двигателей М-30, установленных на самолеты за №№ 4227, 025, 055, 096, 106. Моторов М-40 получили 85 экземпляров, которые подверглись доработкам и испытаниям в течение шести-восьми месяцев. Кроме этого, на заводе имелось 37 новых и 21 снятых с самолетов моторов, требующих замены прокладок, насоса и др. Это не считая 17 двигателей, требовавших капитального ремонта.
В канун нового, 1942 года в судьбе ТБ-7 произошли серьезные изменения. По решению Государственного Комитета Обороны от 23 декабря были объединены заводы № 22 и № 124, сохранив за новым предприятием № 22. Тогда же законсервировали производство ТБ-7, сохранив всю оснастку, техническую документацию и заделы.
Четыре месяца спустя, 3 мая 1942 года, приказом в соответствии с постановлением ГКО производство ТБ-7 с моторами АМ-35А восстановили. Как следует из последовавшего приказа НКАП:
«1. Начальнику 10-го Главного управления т. Тарасевичу и директору завода № 22 т. Окулову:
а) восстановить на заводе № 22 производство самолетов ТБ-7 с мотором АМ-35А;
б) создать самостоятельно производство самолетов ТБ-7 на заводе № 22, выделив необходимые специальные цехи, и утвердить начальника производства самолетов ТБ-7.
2. Главным конструктором завода № 22 по самолету ТБ-7 утвердить т. Незваль.
3. Программу по выпуску самолетов ТБ-7 на заводе № 22 на 1942 год установить в количестве 34 самолетов, из них:
в июне – 4 самолета
в июле – 5 самолетов
в августе – 6 самолетов
в сентябре – 7 самолетов
в ноябре – 5 самолетов
в декабре – 5 самолетов».
13 мая 1942 года директор завода № 22 В.А. Окулов приказал:
«1. Начальникам всех производственных цехов запустить в производство машину ТБ-7 по полному объему, согласно расцеховке главного технолога, для чего установить следующий порядок запуска:
Счет 18 серия 8–10 машин (с № 018 по № 108) в мае месяце.
Счет 18 серия 9–10 машин (с № 019 по № 109) в июне месяце.
Счет 18 серия 10–10 машин (с № 110 по № 1010) в июле месяце.
Счет 18 серия 11–10 машин (с № 111 по № 1011) в августе месяце.
Счет 18 серия 12–10 машин (с № 112 по № 1012) в сентябре месяце.
Цехи 26, 20, 216, 203, 70, 35, 38 запускают, соответственно:
8-я серия – в мае месяце
9-я и 10-я серия – в июне месяце
11-я и 12-я серия – в июле месяце.
2. Все незавершенное производство после проведения инвентаризации, признанное как годное для дальнейшего использования, включая и доработку по моторам АМ-35А, подлежит пересчету в обеспечение 8-й, 9-й и дальнейших серий».
Работа по строительству ТБ-7 вновь набирала обороты, а через месяц, 13 июня 1942 года, последовал еще один приказ во исполнение постановления ГКО от 4 июня для увеличения в кратчайшие сроки дальности бомбардировочной авиации:
«1. Заместителю народного комиссара т. Кузнецову В.П.:
а) организовать на площадях бывшего моторного завода № 82 опытный завод по доводке и производству мелких серий мотора М-30, присвоив ему № 500.
Завод № 453, находящийся на этой территории, перевести на площади бывшего завода № 261;
б) объединить кадры конструкторов, работающих в настоящее время над разными авиадизелями (конструкторское бюро т. Тулупова, группу т. Яковлева и дизельную группу 4-го спецотдела НКВД) для работы в едином опытно-конструкторском бюро завода № 500, поставив объединенному опытно-конструкторскому бюро в качестве основной задачи быстрейшую доводку мотора М-30 и обеспечение надежной работы этого мотора на самолетах с взлетной мощностью 1500 л. с. и номинальной мощностью 1250 л. с. на высоте 6000 м.
2. Авиадизельный завод № 500 подчинить 8-му Главному управлению НКАП…
5. Директору завода № 22 т. Окулову, главному конструктору т. Незваль и главному конструктору завода № 500 т. Чаромскому:
а) обеспечить на самолете ТБ-7 с мотором М-30 получение следующих летных данных самолета:
максимальная скорость у земли – 360 км/ч максимальная скорость на высоте 6000 м – 435 км/ч практический потолок – 10 000 метров максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 1,5 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 6000 км
максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 2 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 5700–6000 км;
б) оборудовать самолеты ТБ-7 моторами М-30 и передать для опытной летной эксплуатации в часть т. Голованова в следующие сроки:
1 самолет – к 15 июля 1943 года:;
5 самолетов – не позднее 1 сентября 1942 года.
3. И. О. директора завода № 500 т. Тулупову обеспечить поставку моторов М-30 с нагнетателями АМ-38 заводам № 22 и № 240 в следующие сроки:
2 мотора заводу № 240–16 июня 1942 года;
6 моторов заводу № 22–10 июля 1942 года;
30 моторов заводу № 22–1 августа 1942 года».
Восстановление серийного производства ТБ-7 позволило приступить к формированию еще одного 890-го тяжелобомбардировочного авиационного Брянского полка, подготовленного к 15 июня 1942 года на подмосковном аэродроме Раменское (г. Жуковский). На момент формирования в полку числилось девять ТБ-7 с двигателями АМ-35А, из которых в исправном состоянии находилось лишь пять машин. В 1943 году в полк поступили первые бомбардировщики с двигателями АШ-82ФН и насчитывалось в среднем по месяцам одиннадцать бомбардировщиков. В 1944-м их средняя численность составила 10,6 машины, а в 1945-м – всего девять самолетов, из них три исправных.
В первое время эксплуатации Пе-8 моторы АМ-35А часто выходили из строя из-за заводских дефектов масло– и бензопомп и прочих агрегатов, часто отказывали свечи. Ситуация изменилась в 1943–1944 годах: моторостроительный завод приступил к специальной сборке двигателей 32-й и 33-й серий.
Что касается двигателей М-82, то их ресурс изначально не превышал 100 часов, часто разрушались агрегаты, что приводило к их заклиниванию. Другим недостатком силовой установки с М-82 было ее жесткое крепление к моторам, а также выбивание длинного пламени из выхлопных патрубков, что демаскировало самолеты ночью. В этом случае Пе-8 становился отличной мишенью для истребителей неприятеля. Отсутствие же на М-82 турбокомпрессоров не позволяло летать на высотах более 6000–7000 метров. Очень бедным был состав пилотажно-навигационного оборудования. И это на фоне большой грузоподъемности Пе-8, достигавшей 6000 кг.
Боевую работу полк начал 15 июня 1942 года с уничтожения аэродрома Боровское, а с 18 сентября приступил к разгрому немцев под Сталинградом. На завершающем этапе войны полк работал в интересах 3-го Белорусского фронта по овладению Кенигсбергом, участвовал в разгроме немцев в Восточной Пруссии и северной группировки в районе Штеттин.
Материальная часть полка использовалась в среднем в 1942 году на 66%, в 1943-м – на 84,5% и в 1944-м – на 54%. За период боевых действий было сбито в воздушных боях семь Пе-8 и огнем зенитной артиллерии – три машины. Не вернулся с боевого задание экипаж одного Пе-8. В воздушных боях было сбито три истребителя противника.
Чаще всего Пе-8 загружались фугасными авиабомбами ФАБ-500, реже – ФАБ-2500 и зажигательными ЗАБ-50.
Пе-8 с двигателями АМ-35А и выливными приборами ВАП под крылом выруливает на взлет
Последней операцией Великой Отечественной войны, в которой довелось участвовать Пе-8, был праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 года. Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-го полка вместе с экипажами других машин стрелял в ночном московском небе осветительными ракетами.
Пе-8 простояли на вооружении ВВС до середины 1946 года. При подготовке очередного воздушного парада потерпел катастрофу самолет командира 203-го полка Илюхина. При выполнении очередного разворота недалеко от аэродрома ЛИИ оторвалась одна из консолей крыла. Как показало расследование, причиной трагедии стали трещины в лонжеронах, обнаруженные и на других машинах. Это послужило сигналом для прекращения эксплуатации Пе-8 в ВВС.
В 1943 году приняли на вооружение фугасную авиабомбу ФАБ-5000НГ, содержавшую 3200 кг взрывчатого вещества. Единственным самолетом, способным ее поднять, был Пе-8. Бомба полностью не входила в грузовой отсек самолета, для чего приходилось снимать с люка створки и подвешивать ее на ушках с помощью поясов. Полигонные испытания бомбы проводил командир 746-го полка подполковник В.А. Абрамов. В ночь на 29 апреля 1943 года бомба впервые была сброшена на Кенигсберг. Впоследствии она применялась и на Курской дуге.
«На эту бомбу, – вспоминал маршал авиации Н.С. Скрипко, – мы возлагали большие надежды, так как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтонные бомбы были недостаточно эффективны для разрушения особо прочных железобетонных сооружений противника. Мне довелось с По-2 наблюдать взрыв этой бомбы на испытательном полигоне и потом осмотреть произведенные ею разрушения. К сожалению, выявились существенные просчеты – эффективность ее мало превышала действие ФАБ-2000. Но все же она была принята на вооружение с расчетом на последующую доводку».
Серийный выпуск ТБ-7 происходил не ритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. До конца декабря 1941 года выпустили еще 17 машин, в 1942-м – 20, в том числе два с двигателями М-82А. В начале 1945-го производство Пе-8 прекратили. Всего же с учетом опытных экземпляров построили 93 самолета, включая два опытных.
В январе 1942 года, после гибели В.М. Петлякова, бомбардировщикам присвоили обозначение Пе-8. Все дальнейшие работы по серийному производству и совершенствованию машины проводились под руководством И.Ф. Незваля.
Больше всего построили самолетов с двигателями АМ-35А. Однако из-за расширения производства моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 стали устанавливать М-82А с винтами АВ-5. Первый экземпляр такого самолета (№ 42047) прошел совместные государственные испытания в ноябре 1942 года, и его данные, несмотря на большую мощность двигателей, оказались невысокими. Так, скорость не превышала 402 км/ч, причем на высоте 2500 метров, а дальность – 5800 км. Кроме этого, у М-82А часто отказывало зажигание, требовала доводки маслосистема, а о плохой работе карбюраторов и говорить не приходится.
В 1943 году, когда на Пе-8 установили форсированные двигатели АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, летные данные бомбардировщика заметно улучшились. С ними бомбардировщики и закончили свою службу, выработав свой ресурс.
Был разработан вариант самолета с двигателями АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3. Ожидалось, что его максимальная скорость достигнет 500 км/ч на высоте 8300 метров, практический потолок будет не ниже 11 000 метров, а дальность с бомбовой нагрузкой 2000 кг составит 6000 км. Однако он так и остался на бумаге.
В 1943 году А.Д. Чаромской снял со своего дизеля один из турбокомпрессоров и установил приводной центробежный нагнетатель. Это повысило надежность работы двигателя, получившего обозначение АЧ-30Б, особенно на большой высоте. Модернизированный мотор с винтами ВИШ-61В-1 устанавливался на нескольких экземплярах Пе-8. Оборонительное вооружение этой модификации включало три пулемета УБТ и пушку ШВАК в кормовой установке.
В том же 1943 году на нескольких Пе-8 носовую турель с пулеметами ШКАС заменили установкой с крупнокалиберным УБТ по типу Ил-4. Это улучшило аэродинамику машины, и, как следствие, возросли скорость и дальность полета. Улучшился обзор из кабины командира воздушного корабля.
По оценкам автора, к сентябрю 1943 года дальняя авиация потеряла свыше 27 самолетов, из них девять ТБ-7 были уничтожены зенитной артиллерией, а от 5 до 14 – на аэродроме в первый день войны.