Как всегда, главной задачей, стоявшей перед конструкторами, был выбор двигателя. Вначале рассматривался М-38 воздушного охлаждения, но в силу низкой надежности ставку сделали на 600-сильный высотный «Меркур» VS2 английской фирмы «Бристоль».
Его вооружение предполагалось из двух динамореактивных орудий АПК-11 калибра 37 мм и двух пулеметов ПВ-1.
Первый полет И-14 (с гофрированной обшивкой крыла, поскольку, не имея опыта, остереглись внедрять новинку), пилотируемого К.А. Поповым, состоялся 27 мая 1933 года. Самолет оказался очень строгим в управлении, требовавшим отточенных действий летчика. Заводские испытания, в ходе которых была достигнута рекордная для СССР скорость – 384 км/ч, и доводка машины, связанная, в частности, с обеспечением температурного режима работы двигателя, затянулись до 1934 года, и лишь 2 января ее на лыжном шасси (аэродромы тогда зимой не укатывали) передали на государственные испытания, но без вооружения, поскольку динамореактивные пушки АПК-11 к тому времени не успели довести до кондиции.
Ведущими в НИИ ВВС были летчики Т.П. Сузи и А.И. Филин. В заключении отчета по государственным испытаниям машины, завершившимся 28 февраля, в частности, отмечалось: «И-14 «Бристоль-Меркур», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов…»
Второй опытный экземпляр И-14 с открытой кабиной пилота
Постройку дублера И-14бис с мотором «Циклон» F3 компании «Райт» закончили 5 февраля 1934 года, и 13-го числа начались его заводские испытания. По сравнению с предшественником на дублере, кроме нового двигателя, изменили конструкцию крыла и шасси, установили пушки Курчевского АПК-11, а фонарь сделали закрытым, со сдвижным козырьком. В таком виде истребитель был предъявлен на государственные испытания.
8 мая начальник НИИ ВВС утвердил отчет о результатах испытаний динамореактивной пушки на истребителе И-14бис. В его выводах летчик-испытатель НИИ ВВС А.И.Филин и сотрудники КБ Туполева Б.В.Вахмистров, К.А. Попов и П.О. Сухой отметили: «Система АПК-11 калибра 37 миллиметров испытания прошла. Конструкция самолета стрельбу из АПК-11 в количестве 168 выстрелов выдержала».
Проводил эти испытания летчик П.М. Стефановский, написавший в своих воспоминаниях: «Кроме пулеметов, на машине установили <…> динамореактивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе. При испытаниях попал в перевернутый штопор из-за плохой продольной устойчивости».
В ходе государственных испытаний И-14 продемонстрирован в полете на первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком на этом этапе был А.И. Филин. Самолет облетали И.Белозеров, К. Коккинаки и А. Чернавский.
В том же месяце самолет потерпел аварию, и лишь в августе (пока с динамореактивными орудиями) его повторно предъявили Управлению ВВС. Воспользовавшись паузой, в НИИ ВВС подготовили соответствующий отчет, утвержденный начальником ВВС РККА Алкснисом 19 мая. В документе, в частности, говорилось: «По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000–3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности… Констатировать, что как конструкция тормозных колес, так и механическое управление ими на самолете И-14 испытания выдержали».
Но с серийным производством И-14 не спешили, поскольку к тому времени вопрос с пушечным вооружением не решили, а И-16 Н.Н. Поликарпова продемонстрировал отличные результаты.
К концу 1935 года на дублере установили новое крыло с подкрылками, электрический стартер двигателя, винт переменного шага, пушки АПК-11 в соответствии с постановлением СТО от 7 марта заменили пулеметами ШКАС.
Пытались установить на самолет и пушки ШВАК, даже спроектировали новое крыло, но сведений об этом не обнаружено.
Согласно статистике МАП, в 1936 году завод №153 в Новосибирске построил четыре И-14, а Иркутский авиазавод № 125 имени Сталина – 18 машин этого типа. Из 22 построенных истребителей И-14 на 14 сентября 1939 года в строевых частях ВВС числилось лишь 12 машин, а год спустя – 14, но все они были в неисправном состоянии. На серийных И-14 устанавливались моторы «Циклон» F2 и F3 фирмы «Райт», а также отечественные М-25.
Двухмоторный истребитель АНТ-46 (ДИ-8) с двумя динамореактивными пушками в крыле. Создан на базе самолета СБ
В сентябре 1936 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания головного серийного И-14РЦ (с двигателем «Циклон» компании «Райт»). В итоге специалисты института пришли к выводу, что «самолет <…> по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но, ввиду опасного характера «штопора», не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора», после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС…».
Справиться с этим «бичем» авиации удалось лишь в 1937 году, но было уже поздно. ВВС во всю осваивали истребитель И-16, превзошедший И-14 по всем параметрам.
АНТ-46 (ДИ-8)
Трехместный дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) был создан на базе СБ. Его особенностью стали две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм Л.В. Курчевского.
Серийный истребитель И-14 на испытаниях в НИИ ВВС
Орудия были установлены в отъемных частях крыла с соплами, выступавшими за заднюю кромку крыла. Боезапас каждой пушки – 15 патронов. В центроплане несущей поверхности у правого борта фюзеляжа установили третий пулемет ШКАС с боезапасом в 800 патронов, видимо, для пристрелки. Кроме этого, в носовой кабине штурмана пулеметы ШКАС, свойственные СБ, заменили опытным пулеметом ШВАК калибра 12,7 мм. От СБ сохранились лишь ШКАСы на верхней стрелковой установке Тур-9 и в люковой – под фюзеляжем.
Кроме этого, за крылом по бортам фюзеляжа смонтировали два неподвижных ШКАСа с перископическими прицелами для защиты машины от истребителей неприятеля со стороны задней полусферы.
Сохранили бомбардировочное вооружение, при этом общий вес бомбовой нагрузки не превышал 250 кг.
Самолет построили 18 июля 1935 года. Первый полет машины, пилотируемой М.Ю. Алексеевым, состоялся 9 августа. ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Неудачи с самолетом совпали с отстранением от должности главного конструктора Л.В. Курчевского, что позволило Туполеву, ставшему к тому времени главным инженером ГУАП НКТП, в 1936 году прекратить все работы по ДИ-8. Хотя прорабатывался его вариант ДИ-8бис (АНТ-46бис) под двигатели М-34ФРН и четыре 20-мм пушки ШВАК. Но и эти орудия в 1936 году еще были далеки от совершенства.
Таблица № 10ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙТаблица № 11ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙПримечания: 1. С подфюзеляжной частью. 2. Без учета выступающих частей пушки – 10,2 м.
Самолеты для авиации ВМФ
АНТ-8
До начала 1930-х годов практически все попытки создания отечественных гидросамолетов терпели неудачу. Причина в значительной степени заключалась в индивидуальном подходе к разработке самолетов. Грешили этим такие авторитеты, как Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. В строительстве же гидросамолетов дело усугублялось еще и тем, что до марта 1934 года в Советском Союзе отсутствовал гидроканал для исследования их гидродинамических характеристик. Был оптовый бассейн в Ленинграде. Но скорость буксировки моделей в нем не превышала 4 м/с и не позволяла полностью моделировать движение гидросамолета, взлетно-посадочные скорости которого доходили до 30 км/ч.
Последней машиной, созданной на границе перехода, если можно так сказать, от индивидуального подхода в проектировании гидросамолетов к научному, стал морской дальний разведчик МДР-2, или АНТ-8, хотя последнее обозначение в документах не упоминается. Несмотря на то что в самом названии машины скрыто ее целевое назначение, МДР-2 создавался как экспериментальный.
Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2)
Лодка гидросамолета имела два накладных редана, комбинация которых позволяла выбрать наивыгоднейшую форму и расположение. Определение формы редана считалось одной из важнейших задач экспериментального МДР-2. В случае же удачи, а на нее можно было надеяться только при интуитивном подходе к проектированию, самолет предполагалось приспособить для решения как военных, так и гражданских задач.
Следует отметить, что в те годы практически весь парк гидросамолетов состоял из машин иностранного производства, для замены которых в СССР предпринимали огромные усилия. В числе эксплуатировавшихся машин были «Вали» компании «Дорнье». Самолет имел аналогичные моторы и был наиболее близок к МДР-2 по грузоподъемности.
К проектированию дальнего разведчика приступила в 1925 году бригада морских самолетов КОСОС ЦАГИ под руководством И.И. Погосского. В ноябре 1928 года первые рабочие чертежи передали в производство, завершившееся спустя два года постройкой опытной машины.
МДР-2 представлял собой фактически тримаран, поскольку подкрыльевые поплавки служили не только для обеспечения его остойчивости, но и увеличения водоизмещения.
Лодка – цельнометаллическая, двухреданная, с большой килеватостью и довольно сложной формой поперечного сечения, заимствованного от немецкого гидросамолета «Ромар» фирмы «Рорбах», имела несколько водонепроницаемых отсеков. Экипаж состоял из пяти человек, в том числе наблюдателя-стрелка в носовом отсеке, командира корабля – бомбардира и двух летчиков, а также кормового стрелка в кабине за крылом.
Крыло заимствовали от разведчика Р-6.
Для спуска на воду и выкатки на берег предназначались съемные колеса по бортам лодки и хвостовая тележка.
Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими двухлопастными винтами. В мотогондолах, крепившихся на стойках, находились баки, вмещавшие до 86 кг масла. Крыльевые топливные баки вмещали 1330 кг бензина. На серийных машинах предполагалось довести запас горючего до 1800 кг.
Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешивались на шести держателях под центропланом. При этом бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.
Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2) на перекатном шасси
В состав оборудования входили радиостанция «ТСР», фотоаппараты «Потте 1а» и «Цейс», установка для ночных полетов, аэронавигационное и морское оборудование (якоря, канаты и прочее). Вес вооружения без боеприпасов и оборудования – 770 кг.
Первый полет МДР-2 состоялся в январе 1931 года, а в феврале специальная комиссия ВВС приступила к всесторонним испытаниям в Севастополе. До 20 марта летчик НИИ ВВС С.Т. Рыбальчук выполнил 25 полетов, поднимались в воздух и пилоты строевых частей, в том числе начальник ВВС Черноморского флота Лавров.
По их мнению, летные свойства МДР-2 и простота управления оказались лучше, чем у немецкого «Валя». «Но на воде гидросамолет был вертляв и не слушался руля при рулежке, требовал большого внимания при подходе к спуску. На одном моторе машина циркулировала, и рулить на ней не представлялось возможным». Вместе с тем отмечалось, что «огневая защита лучше, чем на «Вале», а управление гидросамолетом и вооружением просто и для рядового летчика быстро усвояемо». МДР-2 допускал взлет и посадку при высоте волн до одного метра.
Полностью провести летные испытания зимой 1931 года не удалось из-за недостаточного водоизмещения боковых поплавков. Тем не менее в представлении председателя РВС СССР о принятии на вооружение МДР-2, кроме уже приведенных недостатков и преимуществ, отмечалось:
«В результате проведенной части государственных испытаний самолета обнаружен ряд дефектов, главнейшим из которых является отсутствие видимости (обзора назад. – Прим. авт.) со стороны носовой части из-за толстого и высоко расположенного крыла, что ухудшает тактические свойства самолета (вождение в строю, защиту от противника, визуальную связь между лицами экипажа). Недостаточные площадь руля поворота и поперечная остойчивость. Последнее потребовало увеличения водоизмещения боковых поплавков. Перекрытие над кабиной пилотов затрудняет обзор».
На основании заключения, сделанного в июле 1931 года, начальник ВВС РККА наложил резолюцию: «Решение вопроса о введении на вооружение <…> отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3 завода № 39».
По результатам зимних летных испытаний МДР-2 доработали. Увеличили водоизмещение поплавков и площадь руля направления. Повторные испытания в октябре – ноябре 1931 года показали, что мореходность улучшилась, но посадочная скорость оставалась довольно высокой – 115 км/ч.
На втором этапе летных испытаний машину опробовали в воздухе Б.Л. Бухгольц, М.М. Громов и летчик НИИ ВВС Н.Г. Кастанаев. МДР-2, построенный много позже, чем «Валь», так и не превзошел его по своим характеристикам. Но с нагрузкой 2360 кг они были примерно равны.
Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2) на перекатном шасси
Хотя АНТ-8 остался в опытном экземпляре, работы в области гидросамолетостроения в ЦАГИ продолжились. Но новые машины остались в опытных экземплярах, и лишь один гидросамолет Туполева строился серийно.
Вслед за АНТ-8 в ЦАГИ в 1929 году приступили к разработке торпедоносца АНТ-11, способного поднимать до 2500 кг «коммерческого» груза. При этом сделали ставку на довольно редкую схему катамарана. Видимо, к этому конструкторов подтолкнул опыт эксплуатации в СССР гидросамолета S-55 итальянской компании «Савойя-Маркетти».
В 1930 году проект гидросамолета по аналогичной схеме предложил Р.Л. Бартини. Однако до его постройки дело не дошло, а результаты исследований пригодились при создании самого крупного отечественного шестимоторного самолета-катамарана морского крейсера МК-1 (АНТ-22).
АНТ-22 (МК-1)
История этой машины началась в 1931 году, когда Управление ВВС в июле выдало ЦАГИ задание на разработку гидросамолета грузоподъемностью шесть тонн. Самолет должен был летать со скоростью 300 км/ч и иметь радиус действия 1000 км. Оборонительное вооружение задавалось из четырех-пяти пулеметов и двух-трех пушек.
Во всех публикациях, посвященных этому самолету, утверждается, что катамаранная схема выбрана из соображений повышения мореходности и остойчивости гидросамолета. Однако в одном из архивных документов обнаружилось, что самолет предназначался для транспортировки малых подводных лодок. Что это были за лодки, неизвестно, но исходя из его грузоподъемности водоизмещение субмарины не должно было превышать 13 тонн. Напомню, что водоизмещение самых маленьких отечественных подводных лодок «Малютка» периода Великой Отечественной войны было около 150 тонн, а послевоенного «Тритона» – 3,75 тонны. В 1936 году проходило испытание автономное подводное специальное судно «АПСС», созданное под руководством В.И. Бекаури, водоизмещением 7,2/8,2 тонны, что позволяло его транспортировать самолетом типа МК-1.
Гидросамолет – морской крейсер МК-1 (АНТ-22) на перекатном шасси
Катамаранная схема определила и выбор двухкилевого оперения. Шесть двигателей М-34Р располагались в трех тандемных мотогондолах с тянущими и толкающими винтами на фюзеляжах и центроплане крыла.
Оборонительное вооружение включало носовые экранированные установки с пулеметами ШКАС, палубные с пушками «Эрликон» и кормовые со спарками ДА-2. Предусматривалась подвеска до 6000 кг бомб (включая калибра 1000 кг) в грузовом отсеке центроплана и под крылом или четырех торпед весом по 1200 кг.
Первый полет МК-1, пилотируемого Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинским, состоялся в августе 1934 года в Севастополе. Испытания показали, что скорость самолета в разведывательном варианте при полетном весе 28 750 кг не превышает 233 км/ч, что явно не соответствовало первоначальному заданию. В варианте бомбардировщика с перегрузочным взлетным весом 32 500 кг максимальное значение скорости падало на 30 км/ч, и это у водной поверхности. Учитывая, что моторы не имели наддува при полете на высоте, скорость была еще меньше. Вдобавок потолок самолета не превышал 3500 метров. Причиной тому было не только большое лобовое сопротивление катамарана, но и недостаточная мощность двигателей, а также падение тяги толкающих винтов, расположенных в спутной струе от тянущих пропеллеров. Улучшить летные данные машины можно было путем замены двигателей на М-34РН с наддувом, но до этого дело не дошло.
В 1935 году построили второй экземпляр МК-1 (дублер). В том же году помощник командующего ВВС Черноморского флота Бергстрем, докладывая начальнику ВВС Алкснису о состоянии ВВС Черноморского флота, отметил, в частности, что «второй опытный МК-1 во время заводских испытаний был посажен на полном газу на подводные камни. 15 мая того же года другая лодка гидросамолета получила повреждение в хвостовой части».
Апогеем создания МК-1 стали рекордные полеты летчиков Т. Рябенко и Д. Ильинского в декабре 1936 года. Тогда 10-тонный груз был поднят на высоту 1942 метра. Максимальный же вес поднятого груза, но не зарегистрированный в ФАИ, составил 13 тонн, что косвенно подтверждает возможность самолета, при соответствующей доработке, транспортировать подводную мини-лодку.