После войны попытки создания на базе Ту-2 дальнего бомбардировщика АНТ-65 не прекратились. В частности, выпустили АНТ-67 с дизелями АЧ-30БФ, но прекращение работы по этим моторам и последовавшее уничтожение практически новых самолетов Ер-2 с аналогичными двигателями вынудило прекратить доводку АНТ-65.
Дальний бомбардировщик «67» на заводских испытаниях. 1947 г.
Дальний бомбардировщик Ту-8 («69»). 1947 г.
Последним дальним бомбардировщиком, созданным на базе Ту-2, стал Ту-8 (АНТ-69) с двигателями АШ-82ФН, отличавшийся просторной кабиной штурмана и двухместной кабиной пилотов. Самолет создавался в соответствии с постановлением правительства от 26 февраля 1946 года. Этим документом Туполеву предписывалось построить бомбардировщик с двумя двигателями М-93 с оборонительным вооружением из двух неподвижных 20-мм пушек для стрельбы вперед и трех пулеметов калибра 12,7 мм для защиты задней полусферы. Максимальный взлетный вес – 11 600 кг, бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, максимальная – 3000 кг. Самолет должен был развивать скорость 514 км/ч у земли и 607 – на высоте 6200 м. Его предельная дальность с 1000 кг бомб – 2200 км, с 3000 кг – 1500 км. Срок предъявления машины на государственные испытания – 1 сентября 1946 года. Но двигатели М-93 так и не появились, и вместо них заложили 2100-сильные АШ-82М. Но и с ними не повезло.
В итоге пришлось возвращаться к испытанным АШ-82ФН. Ведущим летчиком на этапе заводских испытаний был Ф.Ф. Опадчий. Эту же машину пытались приспособить для использования в качестве торпедоносца.
Скоростной неудачник
Идеи, заложенные в самолет «103» перед войной, не пропали. В декабре 1943 года командование ВВС предложило НКАП создать на базе машины «103» с двигателями АМ-37 скоростной дневной бомбардировщик СДБ (АНТ-63) с двигателями АМ-39.
Самолет был построен в двухместном варианте и без тормозных решеток под крылом на опытном заводе № 156 к лету 1944 годла. Оборонительное вооружение, в угоду скорости, сократили до двух неподвижных пушек ШВАК для стрельбы вперед. Первый полет на СДБ выполнил А.Д. Перелет 21 мая 1944 года, и 1 июня машину передали в НИИ ВВС.
30 декабря 1944 года А. Кузнецов докладывал наркому А.И. Шахурину:
«Самолет СДБ с моторами АМ-39 является модификацией самолета «103» с АМ-37, построенного в 1941 г. Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 г.
В результате установлено:
1. Путевая устойчивость недостаточна.
2. На скорости менее 350 км/ч по прибору самолет неустойчив:
а) продольная устойчивость недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора высоты имеют место переменные нагрузки на штурвале от руля высоты;
б) изменение нагрузок на штурвале от руля высоты сопровождается значительным рысканием и появляются переменные нагрузки на педали.
3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточна. Самолет имеет тенденцию к раскачиванию с крыла на крыло.
4. Управление рулем поворота слишком легкое, что может привести к передаче (большему отклонению педали. – Прим. авт.) ноги на виражах и разворотах.
5. Автоматы управления заслонками водорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент (…) и усложняют технику пилотирования.
6. Пневматические тормоза не эффективны.
7. Винтомоторная группа не доведенная и имеет те же дефекты, что и на самолете «103» с АМ-37.
8. Длительная (1,5 часа) и неудобная заправка бензином.
9. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.
10. Габариты кабины по высоте малы…
13. Моторы АМ-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно…
Построен второй экземпляр СДБ, переданный в НИИ ВВС в октябре. Он имеет экипаж вместо двух – три человека. Новая носовая часть фюзеляжа с измененным обзором. Дополнительно установлены люковая и верхняя стрелковые установки. Объем бензина увеличен до 2400 л.
Изменена маслосхема, предусмотрено новое бронирование экипажа. Взлетный вес возрос на 650 кг.
На самолете «63» на 27 декабря 1944 г. сделано два полета. Во втором полете на высоте 8000 м (15 декабря) вышел из строя мотор».
Опытный скоростной пикирующий бомбардировщик СДБ («63») на государственных испытаниях
Особенностями второго экземпляра машины «63» по сравнению с предшественником был не только увеличенный экипаж, включавший летчика в передней кабине, штурмана и стрелка – в задней, но и створки шасси, закрывавшиеся как при убранном, так и выпущенном положении шасси. Управление винтами было секторное, а моторы имели дополнительные контуры для охлаждения воздуха после нагнетателя перед поступлением в двигатель.
Вооружение включало две неподвижные пушки с боезапасом 300 патронов для стрельбы вперед и два пулемета Березина для защиты задней полусферы. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (при полной заправке топливом исходя из прочности колес) в грузовом отсеке, максимально допустимая – 4000 кг.
Первый полет на СДБ выполнил А.Д. Перелет, а государственные испытания завершились в июне 1945 года. Основными дефектами машины были недостаточная прочность колес размером 1000 × 350 мм, малоэффективные и ненадежные пневматические тормоза, падение давления масла в двигателях на высотах 5000–7000 метров, отсутствие противопыльных фильтров на всасывающих патрубках моторов, а также размещение рамки радиополукомпаса РПК-10 под металлической обшивкой самолета, снижавшей его чувствительность.
В заключении НИИ ВВС, в частности, отмечалось: «Самолет «63» <…> по своим летно-тактическим данным превосходит однотипные отечественные и иностранные самолеты, но недостаточность обзора штурмана вперед, что затрудняет для него ориентировки, отыскание цели и вывод самолета на цель при бомбометании, значительно снижает его качество как бомбардировщика.
Самолет не может быть рекомендован на вооружение Красной Армии в качестве бомбардировщика».
Но идея создания скоростного бомбардировщика не пропала, и вслед за самолетом «63» ОКБ Туполева предъявило на государственные испытания еще один самолет, теперь означенный почему-то как «дневной скоростной бомбардировщик» «68». Машину укомплектовали 1850-сильными двигателями АМ-39ФНВ, оснащенными сначала, как и самолет «63», винтами АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 метра, а затем – четырехлопастными АВ-5ЛВ-166Б.
По сравнению с серийным Ту-2 на ДСБ количество бензобаков сократили с 14 до десяти и, соответственно, их суммарную емкость с 2700 до 2200 литров. Кроме этого, установили фонарь передней кабины с улучшенным обзором, подвижный стабилизатор, причем управление им связано с гидравлическим управлением посадочных щитков, автомат дозарядки гидроаккумулятора, отработали посадку экипажа в переднюю кабину с задней кромки крыла без приставной лестницы, улучшили спецоборудование и использовали дистанционный компас ПДК-44.
Что касается вооружения, то у штурмана пулеметную установку заменили ВУС-1 и доработали пулеметные установки у стрелка-радиста и стрелка. Максимальная емкость бомбодержателей доведена до 4000 кг.
Самолет «68» на повторных испытаниях в НИИ ВВС. 1948 г.
Однако и эта машина государственные испытания, завершившиеся в августе 1945 года, не выдержала ввиду большого количества дефектов. Военные, в частности, отмечали неудовлетворительные взлетные свойства самолета с винтами АВ-5ЛВ-22А, разбег которого достигал 635, а взлетная дистанция – 1500 метров. Плохо запускались моторы, была невозможна подвеска бомбы ФАБ-1000КМ-44 в грузовом отсеке на левый передний бомбодержатель, а ФАБ-2000М-44 – на средний. Прочность колес была недостаточна, из-за чего исключалось боевое применение машины с бомбовой нагрузкой свыше 2000 кг.
В то же время самолет по максимальной скорости превосходил серийный Ту-2, и военные просили Туполева устранить выявленные дефекты и предъявить самолет на повторные испытания.
В результате появился еще один вариант самолета «68» – Ту-4, оснащенный 1870-сильными двигателями М-40. Но вскоре его обозначение изменили на Ту-10 и начали подготовку к серийному производству. В начале 1947 года на заводе № 1 выпусти 10 машин этой модификации. В апреле головной экземпляр машины выдержал заводские испытания, и на этом, похоже, все и кончилось.
Истребитель-перехватчик
Еще в 1943 году в ОКБ Туполева разработали варианты установки на серийном Ту-2 дополнительного пушечного вооружения (двух орудий Нудельмана-Суранова НС-45 калибра 45 мм) и РЛС. Сначала оборудовали один Ту-2С с РЛС ПНБ-4 (прибор ночного боя), созданной под руководством В.Моргунова и П.Куксенко в Спецотделе НКВД СССР, и двумя пушками ВЯ калибра 23 мм.
В ходе испытаний ПНБ-4 продемонстрировал возможность обнаружения воздушных целей в диапазоне от 150 метров до 5 км. Затем оборудовали второй Ту-2С, но РЛС «Гнейс-5» конструкции НИИ-20 и двумя пушками НС-45.
Станция «Гнейс-5» была помощнее и позволяла обнаруживать воздушные цели на удалении до 8 км. Эта РЛС во второй половине 1945 года выдержала государственные испытания и, по отзывам специалистов 3-го управления НИИ ВВС, не уступала английской AI.Mk IX, а по ряду параметров даже превосходила ее.
Доработанные Ту-2 стали, по сути, летающими лабораториями для отработки РЛС, поскольку бортовыми РЛС стали оснащать ленд-лизовские А-20G «Бостон», которые, как известно, непродолжительное время состояли на вооружении.
Первая же попытка создания отечественного истребителя-перехватчика относится к 1946 году, когда 26 февраля в СНК было подписано постановление. В соответствии с этим документом Туполеву на базе СДБ предписывалось построить самолет-истребитель с двумя двигателями АМ-42В с тяжелым вооружением, включавшим по две пушки калибра 45 и 20 мм для стрельбы вперед и пару пулеметов для защиты задней полусферы. Особенностью перехватчика должна была стать бортовая радиолокационная станция.
Расчеты показывали, что самолет, получивший обозначение Ту-1 (АНТ-63П), сможет развивать скорость 529 км/ч у земли и 680 км/ч – на высоте 7000 метров, подниматься на высоту 5000 м за восемь минут и иметь потолок – 10 000 метров. Его дальность при полете на высоте 5000 м со скоростью 0,8 от максимального значения задавалась не ниже 2000 км. Этого было достаточно для борьбы с американскими бомбардировщиками В-29. Правительство установило срок предъявления машины на государственные испытания – 1 декабря 1946 года.
Самолет построили, испытали, но дальше опытов дело не пошло.
Таблица № 14ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОПЫТНЫХ ВАРИАНТОВ ТУ-2Примечания: 1. На номинальном режиме. 2. Скорость – 322 км/ч, высота 1000 м. Продолжительность полета – 8 часов 48 минут. 3. Скорость – 318 км/ч, высота – 1000 м. Продолжительность полета – 6 часов 19 минут. 4. Номинальная мощность на высоте 1500 м – 1580 л.с., на высоте 6200 м – 1500 л.с. 5. На боевом режиме. На номинальном – 524 км/ч. 6. Скорость – 348 км/ч, высота – 1000м. Продолжительность полета – 4 часа 24 минуты. 7. Скорость – 342 км/ч, высота – 1000м. Продолжительность полета – 4 часа 52 минуты.
Штурмовики
В 1944 году в ОКБ-156 предложили использовать Ту-2 для борьбы с большими скоплениями пехоты, путем размещения в грузовом отсеке батареи из пистолетов-пулеметов ППШ. 88 автоматов расположили в одиннадцать рядов. Испытания, проходившие на машине № 13/41 уже после войны, показали низкую эффективность штурмовика по сравнению с осколочными бомбами.
Кроме этого, в 1946 году в вариант штурмовика переделали еще один Ту-2, установив на него дополнительно к неподвижным ШВАКам орудия НС-37 и НС-45, но сведения о его испытаниях отсутствуют. В то же время известна установка на самолет, получивший обозначение Ту-2Ш, пушки РШР-57/45. Орудие, созданное С.Е. Рашковым, В.Е.Шенцовым и С.С. Розановым, имело сменные стволы калибра 57 и 45 мм соответственно. Испытания, завершившиеся в мае 1948 года, показали неприспособленность самолета для восприятия отдачи столь мощным орудием. На этом все и кончилось.
Учебно-тренировочный бомбардировщик
Развертывание массового производства самолета Ту-2 привело к появлению его учебного варианта Ту-2У с размещением летчика-инструктора на рабочем месте штурмана. Спарка решала лишь задачу переучивания пилотов на Ту-2, о массовой подготовки летчиков бомбардировочной авиации речь не шла. Тем более что в послевоенные годы развернулось крупномасштабное строительство Ту-4 с рядным размещением пилотов. Так возродилась довоенная идея учебно-тренировочного бомбардировщика первоначального обучения, причем не только пилотов, но и воздушных стрелков и штурманов.
Серийный учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ (заводской № 381004) на государственных испытаниях
В июне 1945 года задание на разработку самолета подобного назначения получило ОКБ, возглавлявшееся П.О. Сухим. В соответствии с тематическим планом МАП на 1946 год требовалось создать учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ) со скоростью не менее 375 км/ч на высоте 2000 метров, способный набирать 3000 метров за 11 минут, иметь практический потолок 6000 метров и дальность 800 км при посадочной скорости не более 125 км/ч.
Самолет должен был поднимать 200 кг бомб, а в перегрузку – 400 кг. Хотя машина рассчитывалась на экипаж из трех человек, на борту предусмотрели четыре рабочих места: двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста.
В основу УТБ положили все тот же проверенный Ту-2. В соответствии с заданием полностью переделали носовую часть фюзеляжа, разместив курсанта и инструктора в ряд. Из-за этого фюзеляж получил специфическую форму головастика. Грузовой отсек заделали, разместив бомбы на наружной подвеске. В связи со значительно меньшим взлетным весом по сравнению с Ту-2 облегчили шасси.
Двигатели заменили менее мощными АШ-21 с карбюратором (однорядная звезда воздушного охлаждения с приводным центробежным нагнетателем, создан на базе АШ-82ФН) взлетной мощностью 700 л.с. Ведь УТБ не требовались большие скорость и грузоподъемность, зато появилась возможность снизить эксплутационные расходы. Доработали топливную и масляную системы. Были и другие, более мелкие изменения, связанные с новым функциональным назначением машины.
Для подготовки воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную стрелковую установку с фотопулеметом ПАУ-22 и пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 60 патронов), «защищавшую» задний сектор верхней полусферы. Для отработки упражнений, связанных со «стрельбой» вперед, имелся еще один ПАУ-22.
Первую опытную машину переделали из серийного Ту-2С. Заводские испытания (ведущий – летчик Н.Д. Фиксон), завершившиеся в июне 1946 года, показали, что самолет по основным данным почти соответствует заданию. Исключение составили лишь максимальная скорость (меньше на 3 км/ч) и завышенная на 10 км/ч посадочная скорость. Подвеску под крылом ограничили двумя бомбами по 100 кг или четырьмя по 50 км. Этого было вполне достаточно для обучения курсантов.
Видимо, недостаточными оказались запасы путевой и продольной устойчивости, из-за чего на первой серийной машине завода № 381 удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм, а моторы сместили вперед на 100 мм. Доработали маслосистему, перенеся маслобаки в отсеки между моторами и противопожарными перегородками. Одновременно двухлопастные винты ВИШ-111В-36 заменили на ВИШ-111В-38 диаметром, возросшим до 3,45 метров. В итоге задняя центровка не превышала 32,3% средней аэродинамической хорды.
В таком виде машина прошла в мае заводские, а в октябре 1947 года – государственные испытания. По общему мнению летчиков-испытателей, самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью и мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе.
Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ (заводской № 381004)
Весной 1947 года заказчик пожелал, чтобы УТБ решал задачи пикирующего бомбардировщика. В требованиях к этой машине, изложенных в мартовском 1947 года постановлении правительства, отмечалось, что скорость на высоте 2000 метров должна быть не менее 370 км/ч, время набора 3000 метров – 8 минут, потолок – 6000 метров, дальность – 1000 км, а разбег и пробег в пределах 460 и 375 метров соответственно.
С этой целью на четвертый серийный УТБ после контрольных испытаний в НИИ ВВС (июль – август) на заводе № 134 установили крыльевые тормозные решетки и автомат пикирования с реле времени, позволявший задавать углы пикирования от 40 до 80 градусов. При этом скорость доходила до 630 км/ч с потерей 1700–2000 метров высоты, а самолет выходил в горизонтальный полет на 600 метрах. Установили новые маслобаки для обеспечения работы двигателей при отрицательных перегрузках.
В конце лета 1948 года модифицированный УТБ вновь поступил в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер В. Моложавцев, летчики И. Крутиков и Д.Гапоненко. Облетали машину летчики В.Жданов, М.Субботин, И.Пискунов, Соколов и штурман Шишков.
В ходе государственных испытаний, завершившихся в начале июля 1948 года, подтвердилась техническая дальность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская – Орел – Чкаловская. По-прежнему в «пилотском» варианте был невозможен визуальный вывод самолета на цель (инструктор сильно ограничивал штурману обзор вперед), и все надеялись на летчика. Машина так и осталась в единичном экземпляре.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что «самолет испытания не выдержал, так как маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не обеспечивает необходимое давление масла в моторах и не выполняются требования ВВС к пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику».