Дальнейшие события имеют много вариантов, но нас интересует один. Агент Иванов становится наследником барона "А". Правильное и умное использование наших денег и наследуемого имени позволит через несколько лет завести нужные знакомства и переступить на следующую ступень в иерархии Британских "завидных" женихов. Удачная женитьба (здесь то же возможны варианты). Через десять- пятнадцать лет умный человек с деньгами и родословной, может занять влиятельные посты, как в экономике, так и в политике страны, являющейся нашим противником!
Возможны и другие подходы:
- Ловкий рекламный агент;
- Везучий игрок на бирже;
- Удачливый торговец;
- Владелец модной адвокатской конторы.
Вариантов очень много. Всё зависит от надёжности первичной легенды. По мере подъёма по социальной лестнице, под нашего человека конкуренты, будут копать, и копать усердно. Потому легенда должна быть безупречной. Дальше я снабдил Игнатьева набором служебных "детективов" и поставил задачи:
Отправить:
В Северо-Американские Штаты ПЯТЬ АБЕЛЕЙ
В Британию ПЯТЬ ИВАНОВЫХ, двое из них через несколько лет, должны осесть в Японии, как Британцы.
В Пруссию ТРЁХ ПЕТРОВЫХ
Во Францию ДВУХ СИДОРОВЫХ
В остальные страны готовить агентов по возможности.
В России для подготовки языковых специалистов, военных переводчиков и не только, создать два института:
- Институт Азии и Африки;
- Институт САША и Канады.
После нашего маленького совещания, состоялось большое, но уже с расширенным составом участников:
На этом совещании я представил всех участников друг другу в их новых должностях. Затем настоятельно рекомендовал учесть положительный опыт работы Николая Владимировича Мезенцова, на поприще политического сыска. Посоветовал устроить перекрёстные доклады о проделанной работе, с целью обмена уже имеющимся опытом. Пожелал успехов в их неблагодарном труде на благо нашей великой страны.
Вечером, когда мы с Игнатьевым, наконец-то, дождались приезда Можайского. Меня ждал сюрприз. Оказывается Бенардос Николай Николаевич и Александр Фёдорович Можайский знакомы?! Причём знакомы уже давно. Встретившись на заводе у Узатиса, они мгновенно приняли решение, установить опытный двигатель Вигриянова, на один из планёров конструкции Грибовского (на основе Г-11), который строился в Лиде.
После проведения расчетов и испытаний, решили ДВА двигателя, с толкающим винтом расположить в мотогондолах на пилоне над крылом. ( Я был поражён, такую схему стали применять итальянцы в 21 веке для небольших VIP самолётов). Правда, два двигателя к установке были приняты из расчёта, надёжности. Один откажет, - второй выручит! Но это же всё равно на 150 лет раньше всех!!!!!
С одной стороны, я готов был расцеловать моих замечательных конструкторов, что я и сделал! С другой стороны, надо было как-то гасить историю со "Змеем Горынычем"?
После всех рассказов и разговоров, о том, как Александр Александрович Трофимов, после многочисленных рулёжек, и подскоков, первый раз поднял машину в воздух. Как её облётывал, как отказал один из моторов… Рассказов было много. Каждый наполнял меня гордостью за наших замечательных людей! Я даже и подзабыл про историю со змеем.
Игнатьев не дал мне расслабиться и напомнил.
- Что с "Идолищем поганым" делать будем?
Подражая народным сказителям, спросил он?
- Что делать, что делать? Строить будем "Змея Горыныча", вот что! Да ещё и не одного, а нескольких и не в одном месте, а в Москве и в Питере сразу!
- Александр Фёдорович, как ваше общество называется?
Обратился я к Можайскому и сам же ответил.
- "Комиссия по применению к военным целям воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек", а раз воздухоплавания, а не полётов, так и построим несколько воздухоплавательных шаров с изображением мифического ЯЩЕРА. Их и покажем разогретой и склонной к сенсации публике.
- Те шары наполним горячим воздухом. Один кубометр воздуха с температурой сто градусов поднимает около двухсот грамм нагрузки, таким образом, шар объёмом тысячу кубометров, вполне поднимет двух человек, а то и трёх, если не очень толстых. Тысяча кубометров, это чуть больше шести метров радиусом, значит, нужны будут куски перкаля менее двадцати метров длинной. Для нас это вполне реально. На тех кусках, изобразим части рисунка, пронумеруем их, чтобы части при сборке не перепутать и будет "Идолище поганое" прессу удовлетворять и обывателей радовать! Вместо огнедышащей пасти, греть тот воздух будут керосиновые лампы несколько измененные, вот и свечение будет.
- Расчеты, мои конечно, уточнить надо, но прийдёться вам дорогие мои воздухоплаватели и это сооружение выполнить. Публичные полёты на воздушном шаре помогут нам много талантов для нашего дела выявить, а это очень важно! И для дела и для вас и для будущих ПОЛЁТОВ!
ТЕТРАДЬ ДЕВЯТАЯ ДНЕВНИК ТРИНАДЦАТОГО ИМПЕРАТОРА
(конец марта и сразу осень 1865 года)Историческая справка
Оттон Борисович Рихтер (Отто Деметриус Карл Петер фон Рихтер) (1830--1908) -- российский генерал, управляющим делами Императорской главной квартиры, участник Кавказских походов и Крымской войны. 13 октября 1842 г. Рихтер был определён на учёбу в Пажеский корпус, из которого выпущен 13 июля 1848 г. корнетом в лейб-гвардии Конный полк, с которым в следующем году принял участие в Венгерском походе. 6 декабря 1851 г. произведён в поручики лейб-гвардии, в сентябре 1852 г., находясь в отпуске по болезни, был уволен от службы. Весной следующего года вернулся в строй и 30 апреля был произведён в ротмистры армии, зачислен в Ахтырский гусарский полк и назначен адъютантом к чрезвычайному комиссару в Дунайских княжествах генерал-адъютанту А. И. Будбергу. В кампанию 1858 г. Рихтер командовал правой колонной при занятии Аргунского ущелья и за отличие в этой экспедиции был награждён золотой шашкой с надписью "За храбрость". 15 июля 1858 г. последовал приказ о назначении Рихтера состоять при наследнике великом князе Николае Александровиче и сопровождал его на пароходе "Рюрик" в Нарву и Финляндию. 8 сентября 1859 г. пожалован во флигель-адъютанты; 19 апреля 1864 г. произведён в генерал-майоры и пожалован в Свиту. После смерти цесаревича участвовал в перевозке его тела из Ниццы в Санкт-Петербург.
Истории развития учения о силах трения известны два крупнейших открытия:
первое - это установление Амонтоном (1699 г.) и затем Кулоном (1781 г.) основных законов трения несмазанных ("сухих") и плохо смазанных ("загрязнённых") тел;
второе - открытие русским учёным Н. П. Петровым (1866-1883 г.) закона трения при смазке и создание им основ математической теории смазки.
Николай Павлович Петров родился 13 мая 1836 г. в городе Трубчевске Орловской губернии. До 13 лет он жил в семье отца, где и получил первоначальное образование. 19 лет, окончив Константиновский хозяйственный корпус, Н. П. Петров в чине прапорщика поступил в Николаевскую инженерную академию. Его занятиями по прикладной механике руководил проф. Вышнеградский, но особенно большое влияние на Н. П. Петрова оказал один из крупнейших русских математиков М. В. Остроградский, который оставил Н. П. Петрова при своей кафедре и дружески руководил его занятиями после окончания академии. Н. П. Петров ещё совсем молодым человеком принимал участие в постройке Охтенского порохового завода, спроектировал вспомогательное устройство для заводской турбины.
Смазочные материалы применяются с целью уменьшения трения в движущихся механизмах (двигатели, подшипники, редукторы, и.т д), и с целью уменьшения трения при механической обработке конструкционных и других материалов на станках (точение, фрезерование, шлифование и т.д.). В зависимости от назначения и условий работы смазочных материалов (смазок), они бывают твёрдыми (графит, дисульфид молибдена, иодид кадмия, диселенид вольфрама, нитрид бора гексагональный и т.д.), полутвёрдыми, полужидкими (расплавленные металлы, солидолы, консталины и др), жидкими (автомобильные и другие машинные масла), газообразными (углекислый газ, азот, инертные газы).
В 1857 году купцом Сергеем Нефедьевичем Растеряевым, была основана слесарная мастерская производящая гвозди, проволоку, медные сковородки, рессоры, приборы отопления, и выполняющая различные металлические работы. Не довольствуясь перечнем своей первоначальной продукции, Растеряев начинает выпускать подъемные краны, мостовые пролеты, ажурные кровельные перекрытия для монументальных зданий, паровозные поворотные круги и другие подобные изделия. В 1861 и 1865 годах завод участвует во всероссийских и международных выставках и награждается Государственным гербом, то есть получает право клеймить производимые изделия гербом России.
В конце 60-х мастерская-завод, превратилась в акционерное предприятие, на котором появились квалифицированные инженеры, приглашенные из Германии. Вскоре все руководящие посты заняли немецкие специалисты. В начале 1890-х годов на заводе появился первый русский инженер Н. Д. Лесенко.[1] Он быстро завоевал прочный авторитет как конструктор. По требованию министра финансов С. Ю. Витте, в ведении которого также состоял департамент торговли и промышленности, Н. В. Лесенко был назначен заместителем директора, который взял курс на обрусение завода. Впоследствиии он занял пост директора завода.
В 1863 году Родилась у Аманда Егоровича Струве (1835--1898) мысль изготавливать в своих мастерских под Коломной- подвижной состав для железных дорог и другую продукцию. С этой целью надо было расширить мастерскую, а вернее, построить новое предприятие и не на низком месте, затапливаемом разливающейся весной Окой, а чуть выше. А.Е. Струве арендовал у крестьян села Боброва участок земли и стал строить цеха - механический, чугунолитейный и кузнечный. С этого и началась история завода, который вначале назывался механическим, а затем машиностроительным. Датой основания предприятия считается 2 (14 по н.ст.) сентября 1863 года.
С 1865 года подключился Густав Егорович Струве (1830-1882), тоже военный инженер. Он окончил в Петербурге военное инженерное училище и в 1855 году отбыл в распоряжение начальника инженеров Южной армии. Хорошо зарекомендовал себя при строительстве укреплений на подступах к Николаеву, за что получил благодарность императора. Участвовал в переоборудовании Аккерманской крепости, руководил строительством артиллерийских фортов Одесской гавани.
В июне 1910 года хозяева Коломенского предприятия обратились с письмом к военному министру и председателю Государственной думы, в котором убедительно просили дать крупный заказ на выпуск автомобилей. О побудительной причине заявки авторы писали: "Создание в России выделывающего автомобили завода помимо освобождения Военного ведомства от зависимости иностранной введет в стране новую отрасль производства, имеющую громадную будущность…"
Царское правительство не поддержало эту разумную инициативу. Чиновники посчитали затею коломзаводцев нелепой, неким пустым прожектерством.
Авраамий Богданович Асланбегов (Ибрагим бек Аллахверди бек оглу Асланбеков; 1822, Баку -- 1900, Санкт-Петербург) -- российский флотоводец и историк флота, вице-адмирал. Происхождения "из дворян черкесской нации, греческого исповедания", сын генерал-майора. По одной версии -- потомок Кайсыновых -- узденей князей Атажукиных [1] По другой версии он происходил из азербайджанского рода Бакихановых.[2]. Согласно точке зрения азербайджанского автора Н. А. Алиева, Асланбегов -- самый известный морской военачальник-азербайджанец[3].
Послужной список
5 сентября 1835 -- По желанию бакинского хана едет в Санкт-Петербург и поступает учиться в Морской кадетский корпус.
7 января 1837 -- Закончил Морской кадетский корпус с отличием и занесением фамилии на мраморную доску. Направлен на Балтийский флот.
1837--1838 -- Проходит службу на фрегатах "Прозерпина" и "Александр Невский".
21 декабря 1838 -- Произведен в мичманы.
1839--1842 -- Определен на гидрографическое отделение Офицерского класса.
28 октября 1842 -- Закончил Офицерские классы и направлен на Черноморский флот с произведением в лейтенанты флота.
1842--1853 -- Плавал на кораблях "Селафиил", "Варшава", на бриге "Фемистокл". Участвовал в высадках десанта у абхазских берегов и боях с горцами.
Участвовал в Крымской войне 1853--1856 гг..
4 сентября 1853 -- Назначен командиром тендера "Поспешный".
1854 -- командир пароходофрегата "Эльбрус".
27 августа 1854 года был контужен, во время отражения очередного штурма Севастополя.
6 декабря 1854 -- Произведен в капитан-лейтенанты.
1 сентября 1855 -- Командир 42-го флотского экипажа и начальник 1-й оборонительной линии на Северной стороне Севастополя.
1855--1858 -- Командир 36-го флотского экипажа при Николаевском порте.
12 марта 1858--1864 -- Командир первого на Чёрном море винтового корвета "Сокол", плавал в Средиземноморье.
1 января 1862 -- Капитан 2-го ранга.
7 января 1864 -- Назначен командиром броненосца "Ретвизан" на Балтике.
Сорок восьмая запись в дневнике ЕИВ Николая второго.
Сегодня уже 20 марта, время летит быстро, скоро весне конец и наступит лето! На днях будет готов к отправке конвой в Ново-Архангельск. Пока всё развивается нормально, я бы даже сказал хорошо. Одно вот только НО, постоянное чувство опасности. Так я и не придумал, что с ним делать и как бороться!
Мне почти сразу удалось разобраться в неполадках опытного двигателя Бенардоса-Вигриянова, точнее не в его неполадках, а в малом ресурсе работы. Хорошо, что его на планер ставили, и у пилота был шанс посадить самолёт (да теперь уже самолёт) при отказе мотора. Скажи я людям 20 или 21 века, что в ДВСе не было ни одного подшипника, они бы не поверили. Так и было, к сожалению. Хорошо, что на опытном производстве уже есть подшипники нужных размеров. Сейчас движки модернизируются в рабочий вариант, уже с использованием подшипников.
Следующая проблема уже со смазкой будет, но её чуть позже решим, пока исключительно на растительных маслах (очищенных, отфильтрованных, - жареной картошкой пахнуть не будет) заставим подшипники работать. Когда температуры и высота полёта потребуют другие типы смазки, их заменим. Пока других смазок НЕТ! Заводы по их производству, только в будущем году к работе намечены.
Петров Николай Павлович, как вы уже догадались, встречался со мной, я его попросил, отставить все другие дела и форсировать занятия и работы по теории смазки. Эта теория, разработанная нашим соотечественником, войдёт в золотой фонд науки, наравне с теорией трения. Только задачу, я ему усложнил. Ему надо не только теорию разработать, а ещё и Российскую школу ученых, создать, которые смазкой заниматься будут. Дело в том, что в разных условиях смазка по-разному работать будет. Потому перефразируя классика можно сказать:
Смазки всякие нужны,
Смазки всякие важны!
То, что подойдёт для автомобиля, может не подойти для самолёта. Дальше-больше, что сгодиться для самолёта не пойдёт для космолёта, а для кораблей, катеров и подлодок там своя история….
Прошедший период был очень насыщенным на события. Определили площадки, для заводов по производству ДВС. Здесь я старался сохранить историческую преемственность (Пермь, Самара….)
Для неотложных нужд решили сохранить малосерийное производство на Сормовском заводе, что давало возможность вести ещё и экспериментальные работы. Задание было на вид простое. Заставить работать на один вал три - пять двигателей. Для торпедных катеров ДВС Вигриянова, работающий на керосине подходил почти идеально. Вот только с одного агрегата, снять больше трёхсот сил, не удавалось (это было замечательно, в мире не было ничего подобного, но мне этого было мало.), материалов ещё нужных не было. Потому придумали установить последовательно несколько моторов, работающих на один вал (точнее сидевших на одном валу). Предложение, заслуживало внимания, и было принято к исполнению.
Чернов, как-то мне "плакался" (не подумайте, что жаловался). Бенардос его заедает, требует, жаропрочные стали. Мне, для варки сталей с большим содержанием Никеля, нужны вакуумные электропечи, а Ленц и Якоби, только усмехаются, когда я с ними о генераторе тока разговариваю. Хорошо, что хотя бы химики уже работают над графитовыми электродами для таких печей.
Химики, тоже ворчат, им оборудование для крекинга нефти надо, для коксохимических производств, и варки целлюлозы, тоже оборудование давай. ЕИВ требует газоуловители ставить, а заводов-то ещё мало, что в постройке, что в реконструкции. Работаю в режиме "высочайшего" диспетчера, пока, получается. Надеюсь, что очень скоро (с открытием новых производств) таких вопросов станет меньше.
Самый серьёзный разговор у меня с моим паровым дуэтом состоялся. Хорошо, что я готов был к нему. Василий Иванович Афанасьев и Ипполит Антонович Евневич, разуверились в паровых машинах, есть у них мысли (весьма дельные) паровую турбину строить. Идею эту я, конечно же, поддержал, опять немного в инквизиторском стиле, указал на огромные окружные скорости с прочностью металла, пока мало сопоставимые, на проблемы смазки тяжёлых роторов и ещё немного так по мелочи. Потом поинтересовался, сколько лет им на разработку турбины понадобиться? Потом ещё коварней вопрос задал, кто до того времени производством паровых машин заниматься будет? Стыдно мне было так говорить, каюсь, конечно, но пришлось. Договорились мы так:
- господа "турбинисты" готовят себе замену из выпускников ИКГИ или других учебных заведений по их усмотрению;