Запуск в производство цельно-деревянного самолета, весьма отличающегося по конструкции от выпускавшихся ранее И-16, затянулся, и к 22 июня 1941 г. в частях ВВС западных округов «лаггов» практически не было (два десятка машин успели получить в Ленинградском округе, но к моменту начала войны их еще не ввели в строй). Качество изготовления первых серийных ЛаГГ-3 было таково, что большая часть самолетов оказалась небоеспособной – перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги посадочных щитков, отказывала система уборки-выпуска шасси. Тем не менее в плане производства боевых самолетов на 1941 год ЛаГГ-3 оказался на почетном втором месте, значительно опережая Як-1 (2960 против 1950).
Главным же победителем Больших Гонок стал истребитель МиГ-3. Под его производство отдали мощнейший авиазавод № 1. Плановое задание предусматривало выпуск в 1941 г. 3600 «мигов». 28 мая 1941 г. постановлением СНК и ЦК ВКП(б) заводу № 1 предписывалось уже довести к 10 июня выпуск «мигов» до 13 машин в день! Флагман советской авиапромышленности потрудился на славу, и к началу войны в строю ВВС западных округов (не считая ВВС флотов) находилось более 900 истребителей МиГ-1/МиГ-3. Другими словами, «мигов» на фронте было больше, чем «мессеров». Именно МиГ-3 стал тем единственным «самолетом нового типа», который принял заметное участие в боевых действиях первых дней и недель войны.
История появления «мига» и связанных с этим драматических событий многократно и подробно описана в исторической литературе. Кратко напомним лишь основную канву событий.
Летом 1939 г. КБ Поликарпова в инициативном порядке прорабатывало эскизный проект истребителя, получившего обозначение И-200. Расчетные высотно-скоростные характеристики получались феноменальными – с мотором АМ-37, оснащенным двумя турбокомпрессорами, максимальная скорость на высоте 11 600 м составила 717 км/час. Самолет с такими параметрами был просто «обречен» на то, чтобы стать победителем в конкурсе на приз товарища Сталина.
Правда, ни работоспособного мотора АМ-37, ни тем более работоспособных турбокомпрессоров (это устройство использует энергию выхлопных газов для вращения нагнетателя, значительно повышая тем самым к.п.д. двигателя и его высотность) не было и в помине; длинный и тяжелый мотор жидкостного охлаждения ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость; компоновка моторов серии АМ не позволяла установить пушку, стреляющую через полый вал редуктора воздушного винта; вследствие необычно высокой нагрузки на крыло снизилась маневренность, а посадочная скорость оказалась гораздо больше, чем у любого другого истребителя. Одним словом, проект был еще абсолютно «сырым», и Поликарпов не только не докладывал его «наверх», но и запретил делать это своим сотрудникам. Увы, в эпоху всеобщего доносительства секретов не бывает…
В конце ноября 1939 г. Поликарпов в составе большой делегации инженеров и разведчиков отбыл в Германию. Этот момент группа товарищей сочла наиболее удобным для кражи. М.М. Каганович (родной брат члена Политбюро, секретаря ЦК, наркома путей сообщения и топливной промышленности Л.М. Кагановича), до изгнания которого с поста наркома авиационной промышленности оставались считаные недели (а до самоубийства в июле 1941-го – полтора года), спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна (член Политбюро, заместитель главы правительства, нарком внешней торговли, вхожий на тот момент в самый «ближний круг» Хозяина). Стоит отметить, что третий Каганович (Ю.М.) с начала 1939 г. работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли, а преемник Ю.М. Кагановича на посту Первого секретаря горьковского обкома товарищ Шахурин вскоре сменил М.М. Кагановича на посту наркома авиапрома.
В таком клубке «сильных мира сего» с беспартийным сыном священника Поликарповым никто церемониться не собирался. 8 декабря 1939 г. М.М. Каганович издал сразу несколько приказов, в соответствии с которыми проект истребителя И-200 и более 80 лучших специалистов из КБ Поликарпова передавались в состав нового ОКБ, руководить которым поставили Артема Ивановича Микояна – родного брата Анастаса Ивановича. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который молодой (34 года) конструктор проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».
С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП (б), а в 23 года – секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 г. А.И. Микоян, не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 г. военпредом на московском авиазаводе № 1. В марте 1939 г. молодого специалиста перевели на работу в заводское КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, до момента своего превращения в Генерального А.И. Микоян отработал конструктором ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.
Очень может быть, что современному российскому читателю, приученному при помощи ТВ к тому, что «крутые парни» начинаются с отметки в один миллиард долларов «кэшем», подарок, который М.М. Каганович возложил к ногам Анастаса Микояна, покажется неприлично скромным. Но не судите прошлое по меркам сегодняшнего дня! Народ тогда еще не был избалован нефте-трейдерством, а статус создателя лучшего истребителя советских ВВС открывал дверь в самый главный кабинет страны. Оставалось только убедить Сталина в том, что И200 является лучшим, но при таких цифрах максимальной скорости, которые были нарисованы на бумаге, это было совсем несложно.
В конечном итоге ценой огромных усилий, напряженной работы многотысячного коллектива, ценой гибели нескольких летчиков-испытателей (впрочем, именно так рождались и любые другие самолеты того безумного времени) проект И200 превратился в истребитель МиГ-3 с мотором АМ-35А. На большой высоте (7 км) самолет развивал скорость 640 км/час, превосходя по этому показателю все серийные истребители противников (и будущих союзников) СССР. Скорость у земли составляла 490 км/час (чуть больше, чем у «яка», «лагга» или «мессера» серии Е). Скороподъемность тяжелого (взлетный вес 3355 кг) самолета была весьма посредственной – 5 км за 6,5 мин. (5 мин. у И-180, 5,2 мин. – у «Мессершмитта» Bf-109 F). Время выполнения правильного (без потери высоты и скольжения) виража – 28 с. (25 с. у Bf-109 Е, 18 с. у Bf-109 F, 17 с. у И-16, 13 с. у биплана И-153). Посадочная скорость была, по меркам того времени, слишком высокой – 145 км/час (125 км/час у «мессера», 120 км/час у И-180). (63)
Но не эти, довольно противоречивые летные характеристики, не слабое, по меркам 40-х годов, вооружение (один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм ШКАСа), не многочисленные дефекты конструкции и изготовления самолета и двигателя (со временем они могли быть устранены) делали выбор «мига» в качестве основного истребителя советских ВВС тяжелой ошибкой. Беда была в другом. Герой Советского Союза (в начале войны – командир 43-й истребительной дивизии ВВС Западного фронта) Г.Н. Захаров, воевавший в Испании и Китае, летавший на всех советских истребителях, начиная с И-2-бис, в своих мемуарах пишет: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать». (64)
Мнение, высказанное в послевоенных воспоминаниях, вполне подтверждается документами предвоенного и военного времени. Так, в докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. процесс освоения «мигов» в 9-й авиадивизии описан следующим образом:
«В связи со сложностью самолетов МиГ-1 и МиГ-3, трудностью работы на них у ряда летчиков были весьма нездоровые настроения по отношению к этим самолетам. Например, после того как майор Р. разбил машину, младший лейтенант К. заявил: «Если такой опытный летчик, как Р., разбил машину, то нам сам Бог велел». Лейтенант С. заявил: «На этой машине долго не налетаешь, все равно разобьешься». Надо заметить, что имевшиеся летные происшествия усиливали эти настроения…» (65)
В составленном осенью 1941 г. (точная дата не указана) докладе командования 20-й авиадивизии (ВВС Южного фронта) «Причины аварийности и катастроф» читаем:
«Самолет чрезмерно чуток к сваливанию в штопор, особенно при резком отвале из атаки и в воздушном бою. Непроизвольно штопорил на самолете МиГ-3 почти весь летный состав вплоть до командиров полков. Сваливания в штопор на малой высоте оканчивались катастрофой». (66)
Может быть, МиГ-3 мог найти свою «нишу» в качестве высотного перехватчика ПВО. При таком варианте боевого применения было бы с наибольшей отдачей использовано его главное преимущество – огромная скорость на большой высоте, позволяющая перехватить вражеские бомбардировщики на безопасном для обороняемого объекта рубеже. С другой стороны, высокая квалификация летчиков ПВО и базирование на крупных стационарных аэродромах с бетонными взлетно-посадочными полосами до некоторой степени могли смягчить проявление главных недостатков самолета: сложность в пилотировании и большая посадочная скорость. Плохая горизонтальная маневренность также не становится серьезным препятствием в процессе перехвата тяжелого и неповоротливого дальнего бомбардировщика противника.
Может быть, МиГ-3 мог найти свою «нишу» в качестве высотного перехватчика ПВО. При таком варианте боевого применения было бы с наибольшей отдачей использовано его главное преимущество – огромная скорость на большой высоте, позволяющая перехватить вражеские бомбардировщики на безопасном для обороняемого объекта рубеже. С другой стороны, высокая квалификация летчиков ПВО и базирование на крупных стационарных аэродромах с бетонными взлетно-посадочными полосами до некоторой степени могли смягчить проявление главных недостатков самолета: сложность в пилотировании и большая посадочная скорость. Плохая горизонтальная маневренность также не становится серьезным препятствием в процессе перехвата тяжелого и неповоротливого дальнего бомбардировщика противника.
Однако никаких «следов» такой специализации МиГ-3 не обнаруживается. То есть во всех популярных книжках и газетных статьях этот самолет иначе как высотным перехватчиком и не называют, но вот в реальности ничего подобного накануне войны не было.
Город и порт Одессу прикрывает 69-й ИАП на И-16, а 122 МиГ-3 в составе 20-й смешанной авиадивизии развернуты у румынской границы в районе Кишинев – Бельцы. В Киевском Особом военном округе 1– 85 МиГ-3, из них в составе 36-й истребительной дивизии ПВО Киева – ноль. Большая же часть «мигов» находится в составе 15-й смешанной авиадивизии, развернутой на самом острие львовского выступа. В точности такая же картина в соседнем Западном ОВО. 43-я истребительная дивизия, прикрывающая важнейшие железнодорожные узлы (Барановичи, Орша, Могилев, Минск), вооружена только «ишаками» и «чайками», а 237 «мигов» в составе 9-й смешанной авиадивизии сосредоточены на самом острие белостокского выступа. Прибалтийский ОВО – 139 «мигов», но при этом ПВО г. Рига обеспечивает 21-й ИАП на И-16, а 116 «мигов» находятся в районе Каунаса, в составе 8-й смешанной авиадивизии, приданной 11-й армии. Даже в Ленинградском военном округе «миги» обнаруживаются вовсе не в составе развернутых рядом со «второй столицей СССР» 3-й и 39-й истребительных дивизий (они вооружены «ишаками» и «чайками»), а у границы с Финляндией в районе Выборга (118 единиц в составе 5-й истребительной авиадивизии) и Кексгольма (45 единиц в составе 153-го ИАП).
Вполне отчетливо видно, что МиГ-3 планировали превратить в основной (что и отражено в гигантском запланированном объеме производства) фронтовой истребитель, т. е. использовать его именно таким образом, когда главные недостатки самолета проявятся самым ярким образом, а использовать преимущество в большой высотной скорости практически никогда не удастся. В реальности же все получилось еще проще. Сосредоточенные на приграничных аэродромах «миги» так там и остались, и летом 41-го основной «рабочей лошадкой» советских ВВС стал, простите за неуместный каламбур, заслуженный старый «ишак».
В дальнейшем уцелевшие в приграничном побоище авиаполки начали перевооружаться на три типа истребителя (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1), причем некоторые в течение второй половины 41-го года успели перевооружиться дважды. Накопившийся боевой опыт показал, что МиГ-3 в этой «тройке» – наихудший. Тем временем война собирала свою «жатву»: число летчиков с относительно добротной довоенной подготовкой неумолимо сокращалось, а из училищ прибывали молодые сержанты, которые, по словам Захарова, «просто не могли летать на «миге». Последний и решающий удар нанесла эвакуация авиамоторного завода № 24 и развертывание на нем крупносерийного выпуска двигателя АМ-38 для штурмовика Ил-2. АМ-35 сняли с производства, и вслед за ним, в начале 1942 г., прекратил выпуск «мига» авиазавод № 1. Вплоть до самого конца войны ничего другого так называемое «КБ Микояна» запустить в серию не смогло. Именно таким оказался обескураживающий результат Больших Гонок.
1.5. Бензин и люди
После столь затянувшегося разговора о самолетах, моторах и заводах пора наконец перейти к обсуждению главной составляющей военной авиации. «Лучший самолет – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило – на все времена, и оно было тем более верно в эпоху Второй мировой войны, когда уровень автоматизации процессов управления самолетом, навигации, обнаружения цели, управления оружием был очень низким (или просто нулевым). Пилотажная, тактическая, стрелковая подготовка летчиков – вот что в решающей степени определяло конечную эффективность системы «человек – самолет». Эти бесспорные (и к тому же вполне тривиальные) истины не дают, однако, ответ на чрезвычайно трудный вопрос выбора количественной меры этой самой «подготовки летчика».
Казалось бы, чего же трудного может быть в таком вопросе? Лишней подготовки не бывает… Увы, все гораздо сложнее. В полном соответствии с законами диалектики («отрицание отрицания», как нас учили в институте) эффективное использование «материальной части авиации» (этот военный термин будет теперь все чаще встречаться на страницах нашей книги) возможно только с летчиками высокой квалификации, подготовка которых требует такого колоссального расхода материальных ресурсов, в рамках которого становится практически невозможным создание и обновление «матчасти».
Теперь от квазифилософских рассуждений перейдем к простой и конкретной арифметике.
В качестве первого приближения возьмем цифру в 150 часов. Такой годовой налет, по меркам 30—40-х годов, мог считаться соответствующим требованиям достаточно интенсивной подготовки и поддержания высокой квалификации летчика (в частности, приказом наркома обороны СССР № 0020 от 11 марта 1941 г. годовой налет на одного летчика в строевых частях ВВС Красной Армии был установлен в 160 часов). (71) Ресурс типичного авиамотора той эпохи составлял порядка 100 моточасов (заметим, «типичного», а отнюдь не только советского). После выработки ресурса двигатель теоретически можно было отправить в капремонт, а после качественно выполненного ремонта снова поставить – если и не на боевой, то на учебно-боевой самолет. Предположим, что качественный капремонт добавил мотору еще 50 часов «жизни». Даже при всех этих – отнюдь не очевидных в рамках жестких авиационных норм – допущениях на поддержание должного уровня летной подготовки одного летчика-истребителя надо израсходовать один авиамотор в год (про затраты на подготовку пилота тяжелого 4-моторного бомбардировщика пока промолчим).
И это еще только начало длинного перечня расходуемых материальных ресурсов. Мотор сам по себе не работает, ему нужно горючее. Типичный авиамотор той эпохи расходовал порядка 0,3 кг бензина в час на одну л.с. мощности. А это значит, что даже легкий одномоторный истребитель с двигателем мощностью в 1000 л.с. (в эту категории попадают практически все советские, немецкие, французские, английские и прочие истребители начала 40-х годов) за один час полета расходует 300 кг бензина. Или 45 тонн в год (при указанном выше налете в 150 часов). Две железнодорожные цистерны того времени.
Много ли это – один мотор и две цистерны авиационного бензина? Совсем не много – если ставится задача подготовить одного летчика. Или сто летчиков. Но запросы товарища Сталина выражались в совершенно других цифрах.
К началу 1938 г. (т. е. за полтора года до начала Мировой войны) в системе летных школ и училищ ВВС РККА обучалось 9200 летчиков (не считая прочих авиационных специалистов – штурманов, радистов, стрелков-бомбардиров). (72) 5 ноября 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило Постановление СНК № 2265—977, в соответствии с которым в течение 1941 г. предстояло подготовить 32,5 тыс. летчиков и к концу года довести общую численность летных экипажей советских ВВС до 60 (шестидесяти) тысяч. На момент принятия этого решения в штатах ВВС Красной Армии уже числилось 37 558 летчиков. (73)
Строго говоря, на этих цифрах обсуждение проблемы можно завершать. 32 тыс. военных летчиков за один год подготовить невозможно. Никакая экономика такое напряжение не выдержит. Да, можно присвоить звания, выдать соответствующую форму и назвать будущих смертников «сталинскими соколами». Это можно, но 32 тыс. авиамоторов и 1,5 млн тонн авиабензина (с учетом подготовки экипажей бомбардировщиков эта цифра станет еще раза в два больше) в Советском Союзе не было, не говоря уже о том, что бензин был нужен и для строевых частей, а выпускаемых моторов (план производства которых в 1941 г. был выполнен менее чем на половину!) едва хватало на обеспечение грандиозной программы производства новых самолетов. Поставленная задача находилась в таком вопиющем несоответствии с реальными возможностями страны, что впору поставить вопрос о психическом здоровье того человека, который назывался «Политбюро ЦК ВКП(б)».
Причем если «роскошь» расходования 30 тыс. авиамоторов (а с учетом подготовки пилотов бомбардировщиков – так и значительно большего числа) на летную подготовку была непосильна для экономики СССР по причинам, которые можно назвать объективными, то ситуация с обеспечением советских ВВС (ВВС в целом, а не только летных школ и училищ) авиабензином выглядит совершенно сюрреалистично. Страна, располагавшая на тот момент самой большой нефтедобычей во всем Старом Свете, держала свою авиацию на строжайшем «голодном пайке».