Первая встреча советского истребителя И-16 и новейшего (серийное производство началось в феврале 1937 г.) немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109B произошла 15 мая 1937 г. и завершилась уничтожением немецкого самолета. (29) Разумеется, исход единичного боя не мог служить основанием для статистически-значимых выводов, но и ничего выдающегося в новом немецком истребителе советские и испанские летчики не обнаружили. По максимальной скорости (460 км/час) и вооружению (2 пулемета винтовочного калибра) И-16 тип 5 и Bf-109B были равны; все остальное – горизонтальная маневренность, скороподъемность, боевая живучесть (благодаря использованию двигателя воздушного охлаждения и бронеспинки летчика) – у советского истребителя было лучше. Остается только добавить, что И-16 тип 5 был запущен в серийное производство еще в июле 1935 г.
Такая же ситуация сложилась и по другим «парам» боевых самолетов 36—37х годов: легкий скоростной бомбардировщик СБ как минимум не уступал немецкому «Дорнье» Do-17, средний бомбардировщик ДБ-3 по ряду важных параметров (дальность, скороподъемность, потолок) превосходил немецкий «Хейнкель» Не-111. Важно отметить и то, что советские боевые самолеты были запущены в серию на 1–2 года раньше своих немецких конкурентов, поэтому период «детских болезней» у них уже отходил в прошлое. Еще более отставали английские и французские ВВС – серийное производство первого английского скоростного истребителя «Харрикейн» началось в октябре 1937 г., упомянутый выше французский MS406 был запущен в серию лишь в июне 1938 г.
В силу ряда причин (обсуждение которых не входит в нашу задачу) все эти факты кажутся современному российскому читателю чем-то совершенно ирреальным. По сути же дела, «чудо» кратковременного лидерства советских ВВС было вполне объяснимым.
Первое и самое важное объяснение состоит в том, что даже голодная колхозная кляча с легкостью обгонит арабского скакуна – если скакун стоит на привязи в стойле. Германия обладала всем необходимым для создания современного боевого самолета – огромным промышленным потенциалом, многовековыми традициями технического творчества, мощными научными институтами (выдающиеся достижения немецкой школы аэродинамики очевидны и бесспорны), богатым опытом создания боевых самолетов в период Первой мировой войны. И все это было почти сведено к нулю ограничениями Версальского договора, по условиям которого Германии запрещалось иметь и производить самолеты военного назначения. Оговорка «почти» сделана не случайно. Под завесой тайны работали исследовательские лаборатории, новые технические решения отрабатывались в конструкциях гражданских самолетов, с «прицелом на будущее» было развернуто самое мощное в Европе производство алюминия (в 1939 г. производство первичного алюминия в Германии в четыре раза превышало соответствующий показатель СССР). И тем не менее к тому моменту, когда немецкие конструкторы провели первые осевые линии на чертежах первых боевых самолетов, их отставание от советских конкурентов измерялось годами.
Еще большими потенциальными возможностями обладала самая могучая экономика мира – американская. И она их успешно использовала. В создании пассажирских, транспортных, морских самолетов авиаконструкторы США не знали себе равных. Большая часть ключевых технических решений, открывших дорогу к скоростной авиации (свободнонесущее крыло, фюзеляж с гладкой работающей обшивкой, кольцевой капот двигателя воздушного охлаждения, механизация крыла, убирающееся шасси, воздушный винт переменного шага) была впервые внедрена в конструкцию серийных самолетов именно в США. (30) Огромные размеры страны и высокий уровень доходов ее жителей обеспечивали устойчивый спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Запущенный в серийное производство в 1936 г. легендарный «Дуглас» DC3 по праву считается лучшим пассажирским самолетом довоенного времени; в Советском Союзе его лицензионная версия Ли-2 оставалась в эксплуатации вплоть до начала 60-х годов.
А вот в создании мощной военной авиации политическое руководство США не видело большой нужды. Зачем? От беспокойной Европы их отделяли безбрежные просторы Атлантики, преодолеть которые в то время не мог ни один серийный (или проектируемый) бомбардировщик – даже в самоубийственном полете «в один конец». К северу от США находилась тихая и дружественная Канада, к югу – шумная, но крайне слабая Мексика. Для чего же было тратить (да еще и в обстановке глубокого экономического кризиса начала 30-х годов) деньги избирателей-налогоплательщиков на бесцельные военные приготовления? В 1939 г. сухопутная армия США находилась на 17-м месте в мире, уступая в численности армии Румынии. К сентябрю 1939 г. ВВС армии США имели на своем вооружении 489 истребителей – такая цифра могла вызвать у склонного к шутке и юмору товарища Сталина только презрительный смех…
Две ведущие авиационные державы Европы – Франция и Великобритания – имели, казалось бы, и промышленный потенциал, и военно-политическую задачу, для решения которой следовало развивать военную авиацию максимально возможным темпом. Однако ничего подобного в реальности не происходило. Европа танцевала фокстроты и изо всех сил старалась забыть кошмар братоубийственной бойни 1914–1918 гг. Новая война между европейскими народами представлялась чем-то совершенно невероятным. С кем и зачем воевать? Германия была надежно (как это казалось многим) разоружена; далекая и загадочная Советская Россия, погрязшая в сомнительных социальных экспериментах, и вовсе не принималась в расчет как серьезная военная сила. Любопытная деталь: в августе 1939 г. в инструкции для британской военной миссии на тройственных переговорах в Москве была дана такая оценка численности советских ВВС:
«У русских западнее озера Байкал имеются военно-воздушные силы в 1000 бомбардировщиков и 900 истребителей». (31) Немалую роль в близоруком и легкомысленном бездействии европейских политиков сыграла и сама Москва, с удивительным искусством сочетавшая резкую критику «слюнявого буржуазного пацифизма» внутри страны со всемерной поддержкой «борцов за мир и разоружение» за пределами границ СССР.
Таким образом, советская авиапромышленность и обогнала соперника, который никуда не спешил.
Второе обстоятельство, которое следует принять во внимание, – это то, что советские самолеты были не вполне «советскими» по происхождению. По высокоавторитетному мнению Н. Поликарпова (главного конструктора И-16), успех в создании боевого самолета на 60 % зависел от двигателя. Если это так, то великолепные для своего времени ТТХ истребителей Поликарпова как минимум наполовину были обеспечены американским двигателем «Райт-Циклон» R-1820.
В 1932–1933 гг. у тонущей в волнах Великой депрессии Америки закупили не просто лицензию на производство – договор предполагал поставку полного комплекта технологического оборудования (на нем и вырос гигантский авиамоторный завод № 19 в Перми), пусконаладку и техническое сопровождение производства, передачу чертежей и технологии изготовления всех последующих модификаций «Циклона». Первые М-25 (в девичестве R-1820 F3) и вовсе были собраны из американских комплектов узлов и деталей. Затем наладили собственное производство модификаций G-2, G-5 и G-100 (М-62 и М-63). Двигатель М-63 при весе в 520 кг развивал взлетную мощность 1100 л/с (номинальная – 900 на высоте 4,5 км), превратив легкий истребитель И-16 в ревущее чудовище, с энерговооруженностью которого могли равняться лишь некоторые (!) немецкие и английские истребители конца Второй мировой войны. О том, какого технического уровня был «Циклон», можно судить по тому, что именно эти моторы (в количестве 4 штук) стояли на знаменитых американских «Летающих крепостях» В-17, а редукторный вариант R-1820 G-5 по сей день под названием М-62ИР работает в небе на самолетах Ан-2.
Во Франции в июне 1934 г., после многолетних тщательных поисков наилучшего образца, закупили лицензию и часть уникального оборудования для производства мотора «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. На тот момент это был, наверное, лучший в мире (по соотношению мощность/вес) авиамотор жидкостного охлаждения. В 1935 г. двигатель был запущен в серийное производство на заводе № 26 в Рыбинске под названием М-100. На следующей модификации (М-103), за счет форсирования по оборотам и наддуву, мощность подняли с 750 до 1000 л/с. Затем последовал М-105 (уже заметно отличающийся по конструкции от французского «первоисточника»), взлетную мощность которого довели до 1100 л/с при собственном весе 570 кг. Именно моторы семейства HS12Y сделали возможным создание скоростного бомбардировщика СБ и обеспечили поддержание его ТТХ на достаточно высоком уровне вплоть до начала 40-х годов.
Третий участник «чудо-тройки» советских боевых самолетов 30-х годов – средний («дальний» по названию) бомбардировщик ДБ-3 (он же Ил-4) – появился на свет благодаря лицензионному производству французского двигателя «Гном-Рон» 14К «Мистраль Мажор». Лицензию на производство закупили в 1934 г. «Мистраль Мажор» представлял собой «двойную звезду» – двигатель воздушного охлаждения, в котором 14 цилиндров были расположены в виде двух 7-лучевых «звезд». Это был один из первых в мире моторов такого типа (компоновка «двойная звезда» позволяла уменьшить общий диаметр двигателя, соответственно уменьшив его аэродинамическое сопротивление), и освоение производства на заводе № 29 в Запорожье шло с большими трудностями. Тем не менее с 1935 по 1938 г. удалось запустить в серию три модификации (М-85, М-87, М-88), последовательно поднимая мощность (от 850 до 1100 л/с) и высотность мотора. Вплоть до конца 30-х годов ДБ-3ф с двигателем М-88 мог считаться одним из лучших средних бомбардировщиков в мире.
Третий участник «чудо-тройки» советских боевых самолетов 30-х годов – средний («дальний» по названию) бомбардировщик ДБ-3 (он же Ил-4) – появился на свет благодаря лицензионному производству французского двигателя «Гном-Рон» 14К «Мистраль Мажор». Лицензию на производство закупили в 1934 г. «Мистраль Мажор» представлял собой «двойную звезду» – двигатель воздушного охлаждения, в котором 14 цилиндров были расположены в виде двух 7-лучевых «звезд». Это был один из первых в мире моторов такого типа (компоновка «двойная звезда» позволяла уменьшить общий диаметр двигателя, соответственно уменьшив его аэродинамическое сопротивление), и освоение производства на заводе № 29 в Запорожье шло с большими трудностями. Тем не менее с 1935 по 1938 г. удалось запустить в серию три модификации (М-85, М-87, М-88), последовательно поднимая мощность (от 850 до 1100 л/с) и высотность мотора. Вплоть до конца 30-х годов ДБ-3ф с двигателем М-88 мог считаться одним из лучших средних бомбардировщиков в мире.
Не осталась в стороне от создания советской военной авиации и Германия. В 1922 г. выдающийся немецкий авиаконструктор и промышленник Г. Юнкерс, лишенный в силу ограничений Версальского договора возможности работать на родине, заключил концессионное соглашение с правительством Советской России. В подмосковных Филях Юнкерс построил завод, на котором был налажен выпуск цельнометаллических самолетов, в конструировании и производстве которых фирма Юнкерса была бесспорным мировым лидером (в скобках заметим, что высокопрочный сплав на основе алюминия с добавкой меди, магния и марганца был придуман в Германии и получил свое название «дюралюминий» от немецкого города Дюрен, где и было начато его промышленное производство). В политике конструктор разбирался гораздо хуже, в результате чего в 1926 г. его выгнали из страны, а построенный Юнкерсом завод (завод № 22, ныне «завод им. Хруничева») вместе с уникальным оборудованием и технологиями остался в СССР. Именно на заводе № 22 и началось производство тяжелого бомбардировщика ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. В небо самолет поднимали четыре двигателя М-17 (в девичестве BMW6).
Впрочем, надо признать, что к моменту начала серийного производства (1929 г.) М-17 уже морально устарел, а для тяжелого бомбардировщика был явно слаб (в дальнейшем на его основе был разработан танковый двигатель, которым оснащались быстроходные советские танки серии БТ). На ТБ-3 последних производственных серий ставили двигатели А. Микулина АМ-34 разных модификаций.
АМ-34 ФРН обладал самой большой единичной мощностью (1200 л/с) среди всех авиамоторов, выпускавшихся тогда в СССР, но при этом был самым громоздким и уступал всем в удельной мощности и экономичности. К чести советских инженеров хочу отметить, что, как утверждает Зигфрид Брейер (Breyer) в 1-м томе своего исследования Soviet warship development, установленный на торпедных катерах «микулинский» ГАМ-34 был скопирован с итальянского мотора фирмы «ИзоттаФраскини» (IsottaFraschini).
Использование лицензионных авиамоторов – это наиболее заметный, наиболее значимый, но далеко не единственный пример внедрения достижений «буржуазной техники» в советском самолетостроении. С западных образцов копировались автопилоты, авиационные прицелы, радиооборудование, гидросистемы и пр. Не будет большим преувеличением сказать, что в 30-е годы советский авиапром стал огромным «серийным заводом», на котором в умопомрачительном количестве тиражировались лучшие технические новинки, созданные учеными и конструкторами Европы и США. Признавая огромные достижения первых советских пятилеток, следует заметить, что такие же «чудеса» на нашей памяти произошли (и происходят сейчас) в Южной Корее, Тайване, Малайзии, Индонезии… Секрет известен: соединение новейших западных технологий с почти бесплатным трудом местных рабочих под общим руководством жесткого авторитарного режима. Разница – причем разница огромная, качественная – заключается в том, что Россия начала ХХ века не была ни Малайзией, ни Индонезией.
К началу Первой мировой войны Россия входила в десятку ведущих индустриальных стран мира. Россия производила броневую сталь и паровозы, самые мощные радиолампы, самолеты, подводные лодки, тяжелые крейсера, карбюраторные и дизельные моторы; страна строила гигантские по протяженности железные дороги, огромные мосты, грандиозные архитектурные сооружения. В России работали Жуковский и Чаплыгин – ученые, заложившие основы теоретической и экспериментальной аэродинамики; в России был создан первый в мире многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Этот огромный производственный и научно-технический «задел» был основательно подорван разрушительным социальным экспериментом, но отнюдь не сведен к нулю. Не все ученые и изобретатели захотели (или смогли) уехать на Запад. Совсем не случайно лучшие боевые самолеты 30-х годов были созданы Поликарповым, Туполевым, Архангельским – инженерами добротной старой русской школы. Нельзя отрицать и то, что революция, уничтожив (или принудив к эмиграции) значительную часть старой элиты, открыла дорогу к образованию и успеху для миллионов «простых людей», отвергнутых прежней, сословно=самодержавной системой. Все это и позволило освоить, внедрить (а в ряде случаев – превзойти) лучшие достижения западных технологий в кратчайшие сроки.
1.2. Кризис
На рубеже 30—40-х годов авиационно-промышленный комплекс Советского Союза оказался (в значительной степени – неожиданно для его руководителей) в ситуации острого кризиса. Тому способствовали самые различные, совпавшие во времени, объективные и субъективные причины.
Их рассмотрение мы начнем с того, что проще, – с причин объективного характера. А они были фактически теми же самыми, которые ранее обусловили кратковременное лидерство советской авиации – только на этот раз с прямо противоположным знаком.
Во-первых, пришли в движение могучие научно-технические и производственные силы будущих противников и союзников СССР. Прежде всего, стремительный рост выпуска боевых самолетов обозначился в Германии – Гитлер готовился к Большой войне, достижение успеха в которой в огромной степени связывалось с массированным применением авиации. 2 июня 1937 г. было сформировано Верховное командование Люфтваффе (ОКЛ); главнокомандующим (и одновременно министром авиации) стал рейхсмаршал Г. Геринг – один из ближайших на тот момент соратников нацистского главаря (после начала Мировой войны Гитлер официально назначил его своим преемником). Если за весь 1936 г. германская авиапромышленность произвела всего 289 бомбардировщиков, то в следующем году их выпуск вырос до 1099 единиц; в 1939–1940 гг. Германия производила в среднем по 3 тыс. бомбардировщиков в год, т. е. в 10 раз больше, чем в 1936 г. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз по объему выпуска двухмоторных бомбардировщиков (3783 против 2978), правда, значительно отставая при этом по числу произведенных истребителей (2852 против 7081).
Важно отметить, что такой рост был достигнут без чрезмерного перенапряжения немецкой экономики: авиационные заводы Германии продолжали работать в одну (!) смену, при 40-часовой рабочей неделе, при сохранении всех праздников и выходных дней. Настоящий «аврал» начался гораздо позднее, когда в 1943 г. немецкий авиапром выпустил 11 тыс., а в 1944 году, под градом бомб союзников, – 24 тыс. одних только истребителей!
С заметным опозданием (по отношению к Германии) развернули массовое производство боевых самолетов ее противники – Франция и Англия. Но и там темпы (увы, не абсолютные объемы) роста авиа-производства были вполне впечатляющими. В последнем предвоенном году (1938 г.) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составлял лишь 49 машин; в результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов. К концу 1939 г. объем производства вырос до 300 самолетов в месяц, а перед окончательным крахом, в мае 1940 г., темп производства одних только истребителей «Девуатин» D520 превысил 350 самолетов в месяц. (32)
Англия устояла, поэтому успела добиться значительно большего. Если за весь 1938 г. было произведено всего 200 «Харрикейнов» (из которых до строевых частей успели дойти только 93 машины), то летом 1940 года, накануне самых драматических событий «битвы за Британию», ежемесячное производство истребителей («Харрикейн» и «Спитфайр») поднялось до отметки в 440–490 самолетов в месяц! В кратчайший срок Англия смогла догнать и перегнать противника по объему производства истребителей (в июне – сентябре 1940 г. немецкий авиапром выпускал в среднем по 194 истребителя в месяц), что в значительной степени обусловило победу Королевских ВВС в грандиозной воздушной битве. (33, 34)
Как снег на весеннем солнце, начало «таять» и качественное превосходство советской авиатехники. В июле 1938 г. началось серийное производство «Спитфайра» – изумительно красивого самолета, заслужившего право претендовать на звание «лучший истребитель Второй мировой войны». В конструкции «Спитфайра» соединились огромный опыт фирмы «Супермарин» (Supermarine) и ее генерального конструктора Р. Митчелла (в активе которых был мировой рекорд скорости, установленный на гидроплане S6B еще в 1931 г.); достижения моторостроительной фирмы «РоллсРойс», создавшей двигатель жидкостного охлаждения «Мерлин» с уникальными по критерию мощность/вес параметрами; высокий технологический уровень британских авиазаводов, обеспечивших крупносерийное производство эллиптического в плане крыла. На выходе получился истребитель, сочетающий рекордную скорость (570 км/час) с великолепной горизонтальной маневренностью и мощным, по меркам того времени, вооружением (8 пулеметов винтовочного калибра).