Это было в 1802 году. Несмотря на неудачу ни Фултон, ни Ливингстон не пали духом. Фултон снова засел за теоретическую разработку вопроса, что побудило его вновь вернуться к лопатчатым колесам, которыми он некогда увлекался и которые предлагал графу Стенгопу еще в 1793 году. По этой системе компаньоны и решили построить большое паровое судно.
Предварительно Фултон точно вычислил сопротивление, которое необходимо преодолеть, чтобы сообщить судну движение. На основании этого вычисления он определил силу, какую должна иметь паровая машина. Вместе с тем Фултон обратил особое внимание на прочное выполнение всего механизма. Однако несмотря на всю свою предусмотрительность, он сделал огромное упущение, отразившееся самым гибельным образом на всем деле: лодка, построенная в начале 1803 года на Сене, оказалась слишком слаба для огромной паровой машины, поставленной на нее, и перед самым опытом во время внезапно разразившейся бури расселась и утонула. Есть, впрочем, другое известие, утверждающее, что судно потонуло не от бури и излишней тяжести, а от злоумышленных действий завистников Фултона.
Как бы то ни было, положение Фултона оказалось очень тяжелым. Он уже дважды вводил Ливингстона в непреднамеренные расходы; продолжать дело становилось крайне дорогим. Многие на месте Ливингстона, конечно, оставили бы убыточное предприятие. Но это был не такой человек. Он верил в идею пароходства и не сомневался, что будущие выгоды, которые принесет осуществление этой идеи как вообще промышленности, так и в частности ему, Ливингстону, как компаньону изобретателя, с лихвой покроют все расходы. К тому же, чем он ближе знакомился с Фултоном, тем сильнее становилась его уверенность в том, что именно этому человеку суждено разрешить вопрос о применении пара в судоходстве. И он не только готов был приносить дальнейшие жертвы для любимого дела, но и сумел преодолеть то стеснение, которое чувствовал Фултон, тратя (пока безрезультатно) средства Ливингстона на производство опытов. История, отметив Фултона как одного из самых видных благодетелей человечества, не должна забывать и Ливингстона, без которого Фултону едва ли удалось бы осуществить свою великую идею.
Снова Фултон принялся за работу. Прежде всего он вынул из воды машину, стоявшую на затонувшем судне. При этом, чтобы ускорить работы и сохранить машину от поломки при подъеме из воды, Фултон сам работал во главе рабочих, не гнушаясь лично лезть в воду наравне с простыми рабочими. По счастью, весь аппарат оказался целым. Немедленно стали строить более прочное и больших размеров судно. Оно имело пятнадцать с половиной сажени в длину и три с половиной аршина в ширину. Судно было построено быстро, и 9 августа 1803 года произведен первый опыт. На опыт собралось множество публики, в том числе и несколько членов Парижской академии. В присутствии этих многочисленных зрителей судно плавало полтора часа, делая по течению 5 верст в час и против течения – 4 версты. Судно оказалось очень удобным для управления.
Как ни скромны приведенные цифры скорости первого парового судна Фултона, достигнутый им успех был громадным. Главное – судно могло идти против течения почти с такой же быстротой, как и по течению, и притом им оказывалось очень удобно управлять. Что же касается скорости движения, то увеличение ее являлось только вопросом времени и улучшения машины.
Итак, вопрос был решен. Опыт удался, и от опытов теперь оставалось перейти уже к настоящему пользованию великим изобретением. Человеческая косность, однако, так велика, что Фултону пришлось еще долго ждать, когда наконец его великая идея стала приносить практическую пользу человечеству.
Прежде всего компаньоны, Фултон и Ливингстон, обратились к французскому правительству с предложением строить для его надобностей паровые суда. Бонапарт, помнивший Фултона со времени его опытов над подводным судном, самым решительным образом отклонил это предложение, произнеся при этом фразу, ставшую знаменитой, – об «идеологах», от которых ничего путного нельзя ожидать. Эта фраза лишила Францию всех тех преимуществ и выгод, которые неизбежно получает страна, первая эксплуатирующая великое изобретение.
Несмотря на то, что опыт с судном Фултона был произведен в присутствии нескольких тысяч зрителей, что судно это стояло на виду всего Парижа на Сене и что об изобретении Фултона говорили все французские журналы, во Франции не нашлось капиталистов, которые обратили бы внимание на великое изобретение и приняли бы на себя его эксплуатацию.
Еще удивительнее, что Парижская академия, члены которой (Кузен, Боссю, Карно, Перье, Прони и Вольней) присутствовали при испытании Фултонова судна, ровно ничего не сделала ни для того, чтобы убедить правительство в ошибочности его взгляда на значение изобретения Фултона, ни для того, чтобы удержать это изобретение для французской промышленности. Мало того, академия не удостоила Фултона даже ни одним из имевшихся в ее распоряжении способов вознаграждения, которыми она увенчивала научные и технические успехи.
Очевидно, тогдашнее общество совсем не понимало всего значения применения пара в судоходстве, не предвидело тех великих последствий, которые будет иметь изобретение Фултона, этого «идеолога» и «пустого мечтателя», как называл его Бонапарт.
Фултону нечего было больше ожидать от Франции, незачем было оставаться далее в этой стране. Если где он и мог еще ожидать настоящей оценки для своего изобретения, то разве только в Америке. И Фултон решил возвратиться на родину, чтобы начать там дело практического применения пароходства.
Глава IV. Фултон в Америке. Его торжество
Привилегия плавания по Гудзону. – Заказ машины Уатту. – Предложение покупки подводного судна. – Постройка первого парохода «Клермонт». – Материальные затруднения. – Первый опыт плавания на «Клермонте». – Объявление о рейсах между Нью-Йорком и Албани. – Первый пассажир. – Торжество Фултона. – Развитие пароходства. – «Фултон Первый». – Смерть ФултонаПотерпев неудачу во Франции, Фултон и Ливингстон обратились к Америке. По их ходатайству штат Нью-Йорк выдал им двадцатилетнюю привилегию плавания на пароходах по Гудзону при условии выстроить в течение двух лет пароход, который будет идти против течения Гудзона со скоростью не менее 6 верст в час. Получив эту привилегию, Ливингстон и Фултон заказали знаменитому Уатту, изобретателю паровой машины, и его компаньону Больтону, который по отношению к Уатту играл такую же роль, как Ливингстон по отношению к Фултону, паровую машину в 18 сил особого устройства, спроектированного Фултоном. Особенности эти давали машине способность проявлять нужную силу при наименьшем размере ее самой. Фултон отправился в Англию для надзора за изготовлением заказанной машины.
В Англии, где прежде ни на одно из изобретений Фултона не обращали внимания, теперь относились к нему совсем иначе. Особенно интересовались англичане подводным судном, изобретенным Фултоном. Лорд Стенгоп, отношения которого с Фултоном начались, как указано выше, еще в 1793 году, произнес в парламенте речь, в которой самыми яркими красками изобразил опасность, угрожающую английскому флоту, если какая-нибудь страна воспользуется подводным судном Фултона для борьбы с этим флотом. Английское правительство предложило Фултону за его изобретение 15 тысяч долларов. Для Фултона это были очень большие деньги, и они были бы ему очень кстати теперь, когда он собирался осуществить наконец на практике свою идею пароходства. Но деньги эти предлагались с условием, что Фултон ни в какой другой стране не будет делать опытов со своим подводным судном и что английское правительство, купив секрет, также не воспользуется им. Словом, английское правительство в своекорыстных целях намеревалось уничтожить саму идею подводного судна. Такое предложение было слишком унизительно для Фултона, и он отверг его.
Между тем завод Уатта и Больтона изготовил паровую машину сообразно заказу Фултона, и он отправился с машиной в Нью-Йорк, куда и прибыл в декабре 1806 года. Ливингстон вернулся сюда несколько раньше, и они приступили к постройке парохода, который мог бы уже служить для практических целей.
Первый пароход, выстроенный Фултоном, был назван им «Клермонтом». Вместимость его по-тогдашнему была значительна – 150 тонн. Он имел двадцать три с половиной сажени длины и две и одну треть сажени ширины, издержки по постройке этого судна и установке машины были настолько велики, что Ливингстон, уже истративший значительную часть своего состояния на предварительные опыты во Франции, боялся, что он не сможет довести дело до конца. Ливингстон и Фултон стали искать компаньона, который принял бы на себя треть расходов и пользовался бы за то третьей частью будущей прибыли. Оказалось, что Фултон напрасно возлагал свои надежды на Америку: и здесь, как во Франции, не оказывалось охотников тратить свои деньги на то, что казалось всем практичным людям чистым безумием. Это лишний раз показывает все значение для истории пароходства Ливингстона, который истратил все свое состояние на осуществление «безумной мечты» и без которого Фултон не мог бы довести своего дела до конца.
Не найдя компаньона, Ливингстон решил окончить постройку парохода один, употребив на это дело все остатки своих денег. К августу 1807 года постройка парохода была закончена, и 11 числа предполагалось произвести первый опыт с «Клермонтом». Это был решительный момент как для Ливингстона, так и для Фултона. Для первого это был прежде всего вопрос о материальном положении: в случае неудачи он и семья его превращались в нищих. Вместе с тем опыт имел громадное значение для Ливингстона и с нематериальной стороны, так как должен был закончить успехом или неудачей настойчивые многолетние труды, поглотившие такую массу его энергии. Еще более важен был этот момент для Фултона, так как предстоящий опыт являлся поворотным пунктом его судьбы; он должен был или осуществить мечту всей жизни, или окончательно убедить в справедливости мнения тех, кто считал его только безумцем, питающим несбыточные фантазии. Понятно то волнение, которое чувствовали компаньоны все время, когда шли последние приготовления к опыту, и которое дошло до крайней степени в последние моменты.
На производство опыта собралась масса народа. Вся набережная покрылась зрителями, которые были настроены очень скептически по отношению к предпринятому Фултоном. Приготовления к отплытию встречались насмешками. Когда Фултон поднялся на палубу парохода, готового к отплытию, он был встречен свистом и насмешливыми приветствиями. Но вот по данному знаку машина была пущена в ход, и пароход двинулся против течения.
Настроение толпы – как это всегда бывает с нею при успехе людей, к которым она только что относилась враждебно, – изменилось немедленно в противоположную сторону. Толпа была изумлена. Вместо свиста и насмешек раздались крики восторга. Набережная Нью-Йорка не слышала еще таких неистовых восклицаний, такого всенародного признания. И чем больше усиливался ход парохода, тем неистовей выплескивались изумление и восторг толпы.
Трудно передать, что испытывал Фултон, когда он увидел, что великая мысль, которой он отдал всю свою жизнь и над которой проработал столько лет, наконец получала практическое осуществление. Он не обращал внимания ни на насмешки и свистки толпы, ни на ее крики восторга; очень может быть, что он и не замечал их, будучи весь поглощен наблюдением за действием машины и ходом судна. Фултон, конечно, был уверен, что пароход пойдет, и пойдет с определенной быстротой; но когда это осуществилось на деле, когда он видел правильную работу машины, замечал, как быстро удаляется берег, и чувствовал, как под его рукою пароход то замедлял, то усиливал ход, поворачивал то в одну, то в другую сторону, изобретателя охватывало блаженнейшее чувство удовлетворенности. Его испытывает лишь тот, кто много потрудился для достижения своей цели, много перестрадал ради нее и наконец добился ее.
Следя за ходом судна и действием машины, Фултон в первый же рейс заметил некоторые недостатки и неудобства, устранение которых должно было улучшить движение судна. Эти исправления были немедленно сделаны, и через неделю судно было готово для постоянной эксплуатации. Вскоре в нью-йоркских газетах появилось объявление за подписью Фултона и Ливингстона, которые извещали публику о том, что, начиная с такого-то числа, пароход их будет держать постоянное сообщение между городами Нью-Йорком и Албани, отплывая от каждого из названных городов через каждые четыре дня по утрам и приходя в другой город на другой день вечером. В назначенный день снова набережная Нью-Йорка была запружена массами народа, собравшегося, главным образом, чтобы посмотреть на того смельчака, который решится поехать на «чертовой машине». Но такого смельчака не оказалось. Несмотря на то, что все видели плавание парохода, и хотя пример Фултона и служащих на пароходе показывал ясно, что пребывание на нем не представляет никакой опасности, никто не решался доверить свою жизнь такому ненадежному судну, которое приводится в движение если не самим чертом, то чем-то близким ему. Вообще, первое время к пароходу относились с подозрительностью и опасением. Если таким было отношение к пароходу населения Нью-Йорка, составлявшего умственный центр Соединенных Штатов, то неудивительно, что население деревень, мимо которых пароход шел в Албани, приходило в ужас, видя плывущим по Гудзону невиданное и непостижимое чудовище, извергавшее дым и пламя и страшно шумевшее своими неуклюжими колесами и паровой машиной. Для деревенского населения уже не оставалось никакого сомнения, что «Клермонт» – настоящее исчадие ада. Тут, словом, была та же история, которая позднее повторилась с паровозами, принимавшимися многими добрыми людьми за создание дьявольской силы…
Итак, первый рейс между Нью-Йорком и Албани «Клермонт» совершил без пассажиров. На обратном пути из Албани пароход имел одного пассажира. Нашелся смельчак, который не побоялся проехаться на невиданном судне. Этот первый пассажир глубоко растрогал Фултона. Когда тот уплатил проездную плату – шесть долларов, – у Фултона невольно выступили слезы на глазах, и он долго смотрел затуманенным взором на первое вознаграждение, полученное им за столько лет трудов. Пассажир с недоумением смотрел на эту сцену и сделал предположение, что он не доплатил сколько следует. Но Фултон вывел его из заблуждения и, пожав несколько раз руку, сказал ему растроганным голосом:
– Я предложил бы вам выпить со мною бутылку вина за доверие, которое вы оказали моему судну, но я теперь так беден, что не в состоянии купить этой бутылки. Может быть, впоследствии мы свидимся, когда обстоятельства мои поправятся, и тогда я надеюсь распить с вами не одну бутылку доброго вина в память нынешнего дня.
И они действительно встретились впоследствии, и Фултон всегда относился к «первому пассажиру» с самым дружеским расположением. «Этот человек поверил мне, – говорил Фултон, – когда мне никто не верил».
Первый пароход Фултона ходил очень медленно, делая всего 8 верст в час. Эта быстрота, однако, превосходила на две версты скорость, под условием которой была дана Ливингстону и Фултону привилегия пароходства по Гудзону.
С построением «Клермонта» вопрос о пароходстве был окончательно решен. Теперь очередь была за расширением предприятия. И Фултон имел счастье видеть еще при своей жизни широкое развитие того дела, которому он отдал многие годы. Уже к 1811 году Фултон спустил на воду четыре парохода, кроме первого, «Клермонта». Вслед за тем появились пароходы на Миссисипи и Огайо. Незадолго до своей смерти Фултон видел, как его изобретение победило океан: первый пароход прошел из Америки в Европу. Кроме быстрого увеличения числа пароходов, шло не менее быстрое увеличение их размеров. Перед своей смертью Фултон сам начал строить громадный пароход «Фултон Первый» по поручению правительства Соединенных Штатов. Пароход этот имел в длину 145 футов и в ширину – 55 футов. Сооружение его было вызвано грозившей в 1814 году войной между Соединенными Штатами и Англией, и он предназначался для защиты нью-йоркского порта. Экипаж парохода состоял из 600 человек, а вооружение – из 30 пушек. По нынешнему времени, когда сооружаются броненосцы и фрегаты с экипажем, равным населению иного городка, «Фултон Первый» не произвел бы никакого впечатления; но в 1814–1815 годах он представлялся чудовищной громадиной, возможность управления которой казалась истинным чудом.
Фултон не дожил до спуска на воду упомянутого парохода-гиганта, получившего его имя. Перед смертью ему пришлось пережить еще одну неприятность. Нашлось немало охотников, которые начали эксплуатировать изобретение Фултона в свою пользу. После жизни, проведенной в трудах и лишениях, видеть, как из изобретения, явившегося результатом этой жизни, ловкие люди извлекают барыши без всякого труда, было очень обидно. Еще важнее было то, что такая бесцеремонная эксплуатация изобретения Фултона затрагивала материальные интересы наследников Ливингстона, товарища изобретателя, принесшего в жертву для осуществления идеи пароходства все свое состояние. Фултон считал себя обязанным выступить на защиту как своих собственных интересов, так и в особенности интересов наследников своего товарища, который умер вскоре после торжества идеи пароходства. И вот Фултону, всю жизнь имевшему дело только с разными машинами и вообще всецело поглощенному исключительно вопросами механики, теперь пришлось возиться с судами и предпринимать поездки в разные места Соединенных Штатов, чтобы предъявлять иски по месту нарушения его прав. В одну из таких поездок, предпринятую в самое холодное время года, Фултон сильно простудился; здоровье его, подточенное многолетними усиленными трудами и огорчениями, не выдержало потрясения, и он умер всего 50 лет от роду, 24 февраля 1815 года.
Ко времени смерти Фултона выяснилось наглядно все великое значение, какое имеет пароходство для человечества. Сограждане Фултона поняли, каким великим человеком был Фултон, и погребение его приняло характер национального чествования великого изобретателя. Весь Нью-Йорк оделся в траур. Законодательная палата прекратила на время свои заседания. Все корпорации Нью-Йорка провожали Фултона в последний путь, и во все время печального шествия неумолкаемо гремели орудия колоссального «Фултона Первого».