Николай Бодрихин ТУПОЛЕВ
АВИАКОНСТРУКТОР, ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ
Вниманию читателей предлагается книга, посвященная жизни и творчеству выдающегося отечественного авиаконструктора и организатора авиационного производства — Андрея Николаевича Туполева.
Родившийся в центре России, Андрей Николаевич, как истинный патриот, несмотря на сложнейшие коллизии, пережитые нашей страной в XX веке, всю свою жизнь без остатка посвятил Родине. Уже в раннем возрасте его любознательность была направлена на изучение законов природы, различных явлений в технике, в том числе и авиации. Его формирование как крупного авиационного специалиста началось в начале XX века в стенах Императорского Московского технического училища под непосредственным руководством и с участием H. E. Жуковского.
В 1920-е годы Андрей Николаевич, работая в авиационном отделе ЦАГИ, предлагает организацию нового направления в самолетостроении и берет на себя ответственность разработать конструкцию цельнометаллических самолетов из легких алюминиевых сплавов.
В кратчайшие сроки был создан блестящий коллектив творцов-единомышленников, и началась разработка самолетов различного назначения: от одноместных истребителей до самолетов-гигантов, поразивших воображение всего мира. В предвоенные годы тяжелые туполевские самолеты составили основу нашей бомбардировочной авиации.
В годы Второй мировой войны коллектив А. Н. Туполева с еще большим ускорением и полной отдачей сил передает в серийное производство один из лучших фронтовых бомбардировщиков той войны — самолет Ту-2.
Сразу же после окончания Великой Отечественной войны Андрей Николаевич получил задание на разработку нового типа бомбардировщика на основе американского Б-29. Эта сложнейшая программа была осуществлена в кратчайшие сроки: появился самолет Ту-4 — первый носитель ядерного оружия. Так страна получила надежный щит и огромный задел для производства новейших образцов авиационной техники.
Огромен вклад А. Н. Туполева и его ОКБ в создание тяжелых дозвуковых и сверхзвуковых реактивных самолетов. В 1950—1960-е годы появились дальние бомбардировщики Ту-16, стратегические бомбардировщики Ту-95, сверхзвуковые боевые самолеты Ту-22, Ту-128 и комплексы на их основе, первые отечественные реактивные пассажирские самолеты Ту-104 и Ту-114. В эти же годы в ОКБ проводились практические работы по созданию целой серии беспилотных самолетов различного класса, а также первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и массовых пассажирских магистральных самолетов Ту-134 и Ту-154.
Коллектив ОКБ под руководством Андрея Николаевича решал сложнейшие конструкторские и технологические задачи для производства различных образцов авиационной техники, планомерно наращивал свой творческий и профессиональный потенциал, выводя отечественное самолетостроение на мировой уровень. Имена многих сотрудников вместе с именем Андрея Николаевича навечно записаны в анналы мировой авиации.
Андрей Николаевич был требователен к себе и ко всем, кто с ним работал, независимо от их служебного положения. Последние и самые ответственные решения он принимал лично, надежно отвечая за конечный результат — создание лучших самолетов в мире.
В настоящее время ОАО «Туполев» — преемник славных традиций ОКБ А. Н. Туполева — продолжает плодотворно работать над проектированием современной авиационной техники как гражданского, так специального и военного назначения, постоянно сверяя свои дела с тем огромным интеллектуальным потенциалом, который оставил нам Андрей Николаевич Туполев.
Президент ОАО «Туполев»
Александр Бобрышев
ПРЕДИСЛОВИЕ
Трудно найти другого такого человека, Инженера, Творца и Организатора с большой буквы, чьи профессиональные интересы были бы столь широки. Труд Андрея Николаевича Туполева привел к поразительно масштабным и значимым результатам, всю жизнь он стоял на самых ответственных военно-технических (фактически — политических!) должностях, определявших благополучие и саму возможность существования страны, где он жил.
Туполев — разработчик, руководитель конструкторских коллективов и организатор производства многих военных и пассажирских, прежде всего многомоторных, самых разных самолетов — винтовых и реактивных, бомбардировщиков и перехватчиков, торпедоносцев и разведчиков, ракетоносцев и гражданских воздушных судов… Всего в возглавляемом им конструкторском бюро было создано более ста типов самолетов! Он руководил разработками нескольких серийных (принятых на вооружение) торпедных катеров, амфибий, глиссеров, аэросаней, планеров, дирижаблей.
Николай Егорович Жуковский со своими учениками, среди которых уже тогда выделялся Андрей Николаевич Туполев, взялись за создание ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института — научной базы авиации и ряда других, близких к ней областей техники. Создание в СССР тяжелых многомоторных самолетов без соответствующих научных исследований специалистов ЦАГИ во многом бы было авантюристичным и, без сомнения, повлекло бы за собой многочисленные неудачи. Благодаря Туполеву советская авиапромышленность не только получила первоклассные крылатые машины, но и избежала многих дорогостоящих ошибок, что и предопределило стремительное развитие отрасли в 1960-е годы.
В 1920–1930-е годы Андрей Николаевич активно участвовал в строительстве новых корпусов для отделов ЦАГИ — авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) и конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС), известного здания на набережной Яузы, названной сегодня его именем. Именно он был подлинным инициатором создания целого авиационного квартала неподалеку от стен МВТУ[1], обосновавшим перед правительством необходимость создания этих подразделений и добившимся выделения фондов и средств.
Архитектором здания КОСОС был В. А. Веснин, впоследствии президент Академии архитектуры СССР. Нередко Туполев самостоятельно решал различные задачи, возникавшие в ходе строительства — от вопросов снабжения и механизации строительных работ, до увязывания архитектурных и финансовых проблем. Так, в одном из писем из ЦАГИ в правительство (ВСНХ), хранящемся в музее H. E. Жуковского, все основные размеры названных зданий и внутренних помещений вписаны лично Туполевым. Интересно, что в 1925 году он был избран в состав строительной комиссии ЦАГИ.
В начале 1936 года Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), оставшись при этом главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Сознавая необходимость сугубо научного подхода при проектировании и производстве все более тяжелых и скоростных самолетов, Туполев остро поставил перед правительством задачу создания нового, существенно более масштабного комплекса ЦАГИ, новой гигантской аэродинамической трубы, позволявшей проводить натурные испытания самолетов или хотя бы отдельных элементов. Полным ходом шла индустриализация, и Андрей Николаевич встретил взаимопонимание на самом высоком уровне, прежде всего у наркома тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе. Андрей Николаевич лично участвовал в разработке концепции и принятии решений по проекту «нового ЦАГИ», лично подбирал место, участвовал в архитектурной и инженерных разработках, часто ездил к Орджоникидзе и в другие инстанции, решая вопросы финансирования.
Так, с 1934 года стал появляться на карте известный сегодня наукоград, город авиации Жуковский (до 1947 года — поселок Стаханово), своим возникновением прежде всего обязанный Туполеву. Память о Туполеве в Жуковском жива: названия «Туполевская база», «Туполевский центр» знакомы здесь многим, ну а улицу Туполева и шоссе Туполева, те самые, по которым он сотни раз приезжал сюда, наверное, можно считать знаками официального признания.
Туполев был горячим приверженцем и одним из основателей производства в стране «крылатого металла» — кольчугалюминия, замещенного впоследствии более технологичными дюралями и иными алюминиевыми сплавами. Уже в 1924 году он построил первый цельнометаллический самолет — АНТ-2. В условиях, когда стоимость древесины и ее удельный вес были существенно ниже соответствующих характеристик в то время дорогостоящих алюминиевых сплавов, а обрабатываемость была более простой и лучше изученной, настойчивость Андрея Николаевича, помимо уверенности в своей правоте, требовала очевидного мужества.
Уже со второй половины 1920-х годов появление практически каждого самолета, создаваемого под руководством Туполева, становится достижением не только техническим, но и политическим. Абсолютное большинство самолетов Туполева были тяжелыми, самыми сложными в проектировании и производстве, дорогими серийными промышленными изделиями своего времени; они не только свидетельствовали о научно-технической и интеллектуальной мощи страны, создавшей их, гарантировали ее стабильность, но были самым грозным наступательным оружием своего времени.
Его творческого наследия хватило на целый век — от создания одного из первых советских самолетов до сконструированных при его непосредственном участии крылатых машин, которые и сегодня перевозят людей и грузы, несут боевое дежурство в десятках стран мира.
Ну а боевые корабли стратегической авиации России, важнейший элемент ядерной триады страны, носят исключительно имя Туполева — Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160.
На 1 января 2003 года на самолетах с марками «АНТ» и «Ту» было установлено 269 мировых рекордов. Большинство машин-рекордсменов были разработаны при жизни Андрея Николаевича.
Создав один из первых оригинальных советских самолетов, он руководил проектированием Ту-144 — первого сверхзвукового пассажирского самолета и Ту-155 — первого самолета на криогенном топливе, вплотную подошел к созданию воздушно-космического самолета и лайнера с ядерной силовой установкой, благословил аванпроект сильнейшего боевого самолета XX века — Ту-160.
«Аэрофлот» и другие компании гражданской авиации в России и за ее пределами вот уже более сорока лет эксплуатируют лайнеры, созданные под руководством Туполева, — Ту-134 и Ту-154.
По одаренности, настойчивости, колоссальному инженерному и организаторскому таланту, по вкладу в развитие мировой авиации Андрея Николаевича Туполева на обозримом от начала XXI века участке истории можно сравнить разве что с другим русским авиаконструктором — Игорем Ивановичем Сикорским. Они были почти ровесниками (Сикорский — на полгода младше), оба умерли в 1972 году, оба создали более ста типов летательных аппаратов. Если Туполев ориентировался на разработку все более крупных и скоростных самолетов, то Сикорский, еще до Первой мировой войны построивший четырехмоторный «Русский Витязь», а немного позднее — самолет «Илья Муромец», во время революции эмигрировал из России, создал полтора десятка летающих лодок, клиперов, амфибий и даже лайнеров, а затем стал успешным конструктором и производителем вертолетов в США.
Андрей Николаевич Туполев да еще, пожалуй, его ученик, творец ракетно-космических систем Сергей Павлович Королев, могли привлечь к своим работам любого гражданина СССР — порой они лично определяли оклад своим сотрудникам, наделяли их квартирами, машинами, дачами… Причем делалось это в условиях советского государства, социалистического хозяйствования, то есть в условиях жесткой финансовой дисциплины. Так что от их «замов по финансам» требовалось немало талантов, чтобы бухгалтерские отчеты «фирм» оставались безукоризненными. Впрочем, бесталанных людей в этих «фирмах», наверное, вовсе не было.
В то же время только применительно к этим двоим — Туполеву и Королеву можно, наверное, отнести понятие реализованной творческой свободы в техническом созидании. Будучи широко одаренными, высокообразованными людьми, они четко давали себе отчет об экономических возможностях государства, крайне редко используя свои «великокняжеские» возможности и никогда не ставя перед правительством, а фактически перед своими соотечественниками, «неподъемных», запредельно дорогостоящих задач.
В период творческого расцвета этих людей некому было критиковать. Политическое и военное руководство страны после войны относилось к ним с искренним уважением, граничащим с заискиванием. «Пишущая братия» удерживалась от них на почтительном «режимном» расстоянии. Их «изделия» в свое время были настолько грандиозны и совершенны, что сами по себе перегораживали размывающие ручейки инсинуаций и домыслов.
Рассказывают, что министр авиационной промышленности СССР П. В. Дементьев, человек жесткий, а порой и резкий, что сегодня вменяется в черты крупного руководителя, но обладавший великолепным чувством юмора, в узком кругу на замечание одного из знакомых: «Как же вы обходитесь с такими светилами?» — в тон ему отвечал: «Как? Они приходят, приносят мне чертежи, а мне приходится, расшибая лоб, проталкивать их изобретения на производстве… Вот и все обхождение».
Сложилось так, что с уходом Андрея Николаевича в жизни страны постепенно перестала ощущаться жесткая политическая воля. Социализм сменился периодом застоя, после застоя началась перестройка, а затем — реконструкция капитализма в его «дикой» форме. Туполев, не будучи членом партии, что настойчиво вменялось большинству «строителей нового общества», был подлинным творцом великих свершений в СССР: строительства социализма, борьбы с иностранным нашествием, противостояния сильнейшим державам мира.
Писать о Туполеве при его жизни было сложно. Он, как человек, обладавший художественным вкусом и тонким чувством юмора, отстраненно реагировал на такие попытки, нередко отказывался читать посвященные ему заметки, порой саркастически едко высмеивал авторов.
Сам Туполев писать откровенно не любил, то шутливо ссылаясь на свой неважный почерк, то назидательно изрекая: «Я не пишу, я делаю».
Сохранилась стенограмма заседания Комиссии ЦАГИ от 28 сентября 1926 года, где ближайшие соратники — С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев призывают Туполева к публикации научных трудов. «Не выпускаются научные труды, и получается несоответствие с научным институтом», — говорит Чаплыгин. «Результаты нужно резюмировать, необходимо, чтобы книга „покрывала“ такую-то и такую-то работу», — вторил ему Юрьев.
«Не нужно так ставить вопрос, — парирует Туполев. — Наша работа, результатом которой является постройка самолетов, отнимает настолько много сил и энергии, что я ни одной строчки не пишу… А промышленность требует людей, которые обладают известным умением, а не книг. Времени нет для печатания. Нельзя заставить нас сидеть за книгой, когда военно-воздушные силы требуют истребитель… Сейчас промышленность требует от нас приложения всех сил».
Столь же откровенно Туполев избегал и написания научных трудов, поскольку видел в них способ ухода от науки к наукообразию, к искусственному и корыстному в своей основе повышению значимости каких-либо достижений, порой хитро надуманных. Один из первых и наиболее значимых научных трудов — «Аэродинамический расчет аэропланов» (опубликован в «Трудах авиационного расчетно-испытательного бюро» в 1917 году) А. Н. Туполев написал вместе с H. E. Жуковским.
Последовательно и жестко он выступал и против применения в научных трудах громоздких, мало пригодных для расчетов математических формул, большей частью лишь тешащих самолюбие авторов.
«Жуковский был великий математик, президент Математического общества, — говорил Туполев, — а посмотрите его труды — как аккуратно и нечасто прибегает Николай Егорович к математическим формулам, отчего они тем более наглядны и доступны для понимания многих».
Среди свидетельств и документов о Туполеве большую ценность представляют сведения, собранные заместителем главного конструктора туполевской фирмы, ее старейшим работником Владимиром Михайловичем Вулем, зятем Андрея Николаевича. Эти материалы известны под названием «Туполев А. Н. Черты характера, привычки, слова». К сожалению, отдельной книгой они до сих пор не вышли, хотя частично вошли в сборник «Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества», изданный в 1988 году. Владимир Михайлович сумел донести до нас черты характера, манеры, привычки Андрея Николаевича, сохранил примеры его своеобразного блестящего юмора.
Было множество попыток писать о Туполеве, его значимости и многогранности.
Советский писатель Л. И. Гумилевский так вспоминал одну из своих бесед с ним:
«Андрей Николаевич предоставляет такую свободу людям, так или иначе оценивающим его деятельность, что когда однажды мы попросили его ознакомиться с нашим очерком, посвященным ему, хотя бы для того, чтобы проверить фактическую сторону дела, он ответил:
— Читать не буду.
— Почему? — удивляясь, спросили мы.
— Так… Никогда этого не делал и делать не буду!
Это не презрение, не равнодушие к общественному мнению, которым Андрей Николаевич как генеральный конструктор обязан дорожить. Человек творческий, а вместе с тем властный и независимый, он отстаивает эту самую независимость для других с такой же твердостью, как и свою собственную; больше того: своим поведением, своими поступками он учит других этой независимости.
Этой резко сказывающейся в нем черте характера, вероятно, и обязаны многие из его сотрудников своим быстрым ростом и самостоятельностью в работе».