Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Руководители ВО ГВФ очень хотели поучиться у американцев, хотя Соединенные Штаты в то время сотрясал тяжелейший экономический кризис. Советская делегация в конце 1931 года вела в США настойчивые, но безуспешные переговоры о создании в СССР совместной «образцовой пассажирской линии».
Поначалу АНТ-9 отличался очень высокой аварийностью. Всего за год в авариях побывали восемь машин, две из которых пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 год совершенно в духе того времени было сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть». Но прежде всего сказывалась низкая надежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей недотягивал даже до «плохонького» ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в моторах приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то машины с М-26 были вынужнены садиться через 8–9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной.
Туполев вновь и вновь собирал совещания, искал решения, уговаривал, предлагал, «низвергал громы и молнии». В конце концов Андрей Николаевич настоял на переводе всех АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтобы увеличить шансы успешно приземлиться при вынужденной посадке. Самолеты стали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию.
Получилось так, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. С французами поссорились, делать ставку на моторы «Райт» стало невозможно, а отечественный М-26 себя дискредитировал. 26 января 1932 года НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана или еще одну пулеметную установку. Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ[38] под руководством С. И. Комарова, имела чисто гражданское назначение. Когда машина была построена, Коллегия Главного управления ГВФ решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты этого типа. К тому времени производство АНТ-9 начали сворачивать. Завод № 22 изготовил за 1932 год 27 самолетов и прекратил выпуск, перейдя на исключительно боевые машины. Производство АНТ-9 шло на заводе № 31 в Таганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся самым сложным.
В 1932 году Андрею Николаевичу Туполеву, всегда с равнодушием относившемуся к ученым званиям, решением президиума Высшей аттестационной комиссии за многочисленные конструкторские и исследовательские работы, «послужившие делу укрепления обороноспособности страны», без защиты диссертации была присвоена ученая степень доктора технических наук. В феврале 1933 года решением общего собрания ученых Академии наук СССР он был избран членом-корреспондентом. Андрея Николаевича немедленно попытались привлечь к своим голосованиям и мнениям, а фактически к интригам, которыми всегда полнилась академия, старые и новые друзья. Но Туполев всегда умел, когда хитростью, а когда и резкостью, уклониться от лишних компаний.
После годичного перерыва пришли к решению, что предприятия ГВФ достроят машины, не законченные заводом № 31. Гражданской авиации из Таганрога передали задел на 32 самолета. К этому времени у ГУ ГВФ имелась сеть небольших заводов, не только чинивших, но и выпускавших самолеты, моторы и запасные части к ним. Планировалось, что в 1934 году восемь АНТ-9 соберут на заводе в Химках (№ 84) и 24 машины — на заводе ЗИГ в Москве (№ 89). Однако с осени 1934 года завод начал сдавать новые АНТ-9, направляемые в Среднюю Азию, Западную Сибирь и Закавказье. К концу 1934 года на 89-м заводе сделали по меньшей мере четыре машины. При этом они обошлись дешевле, чем рассчитывали — по 130200 рублей вместо 147 тысяч.
К 1934 году туполевская машина, однако, уже не полностью соответствовала потребностям гражданской авиации. В отчете ГУ ГВФ записано: «Самолет АНТ-9… является устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом». Разработали программу его модернизации. Требовались устройства отопления и теплоизоляции, замена амортизаторов, установка тормозов на колеса, некоторое облегчение планера и улучшение окраски. Все АНТ-9 обычно летали с экипажем из двух человек — пилотом и бортмехаником.
В 1935 году сборку АНТ-9 окончательно прекратили. Общее количество построенных машин не превышало сотни. АНТ-9 или, как его стали называть с 1937 года, после ареста Туполева, ПС-9, долго оставался флагманом ГВФ. Более крупные по размерам и грузоподъемности АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький» являлись лишь единичными образцами. Таким образом, АНТ-9 до войны был самым большим самолетом, регулярно эксплуатировавшимся на линиях, если не считать нескольких Г-2 — разоруженных ТБ-3, служивших фактически транспортными самолетами.
Как уже отмечалось, тот тип отличался довольно высокой аварийностью: в июле 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погибли С. Т. Рыбальчук с В. К. Триандафилловым, в 1932 году произошло семь аварий. Причина — низкая надежность моторов М-26 и их значительный износ: моторы были дороги и эксплуатировались «до упора». Так, 2 июля 1933 года у известного впоследствии летчика, Героя Советского Союза М. В. Водопьянова на посадке в Москве заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крылья разрушились, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался цел, но самолет пришлось списать. Тяжелую аварию на АНТ-9 потерпел и другой известный летчик, впоследствии один из спасителей челюскинцев, Герой Советского Союза № 3, В. С. Молоков. Вот как описал он это происшествие в своей книге:
«Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно — альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше — не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне недалеко от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы».
АНТ-9 эксплуатировались в агитэскадрилье имени Максима Горького. Сначала у них имелся обычный пассажирский самолет, называвшийся «Крестьянская правда», затем его сменил весьма экзотичный экземпляр под именем «Крокодил». Над ним шефствовал одноименный сатирический журнал. Для придания машине специфических «крокодильих» форм на заводе № 84 сделали нестандартный вытянутый и чуть вздернутый вверх носовой обтекатель, а поверху фюзеляжа — декоративный зубчатый гребень. Небольшие изменения внесли в шасси — подкосы стоек прикрыли общим обтекателем. После этого они стали похожи на лапы с когтями, нарисованными на каплевидных обтекателях колес. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил «декоративным» процессом авиаконструктор В. Б. Шавров.
В 1936 году «Аэрофлот» открыл первую самостоятельную международную линию Москва — Прага. На трассу вышел все тот же АНТ-9. 31 августа 1936 года был совершен первый рейс в Прагу. Пилотировали машину Гуревич и Тимашев. Летели через Киев и Черновцы. Пассажирами были сотрудники ГВФ.
По количеству списанных ГВФ машин АНТ-9 занимал вторую строчку после П-5 (разоруженных Р-5), которых в парке ГВФ имелось куда больше. Планировали уже в 1936 году снять с эксплуатации все машины этого типа, но их списание требовалось чем-то компенсировать, а промышленность не могла предложить ничего подходящего. В 1937 году аварий стало еще больше. Пять самолетов разбились полностью. Руководство гражданской авиации отмечало: «Качество самолетов ПС-9 с двумя моторами М-17 — весьма низкое». Исправных самолетов становилось все меньше. В отчете ГУ ГВФ за 1938 год констатировали, что ПС-9 «…эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить». Действительно, ПС-89 и ПС-35 очень долго доводились, были построены в мизерном количестве и оказались весьма ненадежными. В мае 1939 года в ГВФ имелись 34 ПС-9, из них 21 исправный. Они были разбросаны по разным управлениям и авиагруппам, в основном в Сибири и Средней Азии. В начале 1940 года два ПС-9 включили в состав 2-го отряда Особой авиагруппы ГВФ, действовавшей на Северо-Западном фронте.
К началу Великой Отечественной войны в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9 как в трехдвигательных, так и в двухдвигательных вариантах. И все же ПС-9 были очень «живучи». Они уже выработали многократно продлевавшийся ресурс, на них стояли моторы, прошедшие по пять — семь капремонтов! На 1 января 1943 года в списках ГВФ значились 15 машин этого типа, из них 13 — исправных. К сентябрю их осталось 11, к декабрю — 10. В это число входили две фронтовые машины из 8-го отдельного транспортного полка («отрап»). Использовали их не только для грузовых перевозок, но и для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу врага. За время эксплуатации на фронте эти машины перевезли 655 человек и 67,3 тонны разных грузов. Возили наземный состав перебазируемых авиаполков, боеприпасы, запчасти, медикаменты. Иногда «старушки» делали до шести вылетов в день! На 1 января 1944 года в полку остался лишь один ПС-9, второй отправили в тыл.
Улучшение обстановки на фронте, рост выпуска новых самолетов и поставки С-47 по ленд-лизу позволили провести модернизацию ГВФ. За 1944 год девять ПС-9 списали по износу. Десятый же потерянный самолет, принадлежавший 8-му транспортному полку, числится по разряду «небоевые потери». Он разбился в нашем тылу, на Украине, после обстрела бандеровцами летом 1944 года. По-видимому, это был последний ПС-9.
В начале 1930-х годов под руководством и при самом активном участии Андрея Николаевича были построены АНТ-10 (Р-7) и АНТ-13 (И-8).
Цельнометаллический разведчик АНТ-10 (Р-7) — последний третий полутораплан-биплан в творческой истории Туполева был более дорог, чем серийно выпускавшийся деревянный Р-5 конструкции H. H. Поликарпова.
АНТ-13 — «общественный самолет», то есть машина, спроектированная в нерабочее время, строился на основе оставленного, ввиду перегрузки туполевского коллектива, проекта АНТ-12. Этот истребитель планировалось использовать в системе ПВО страны в качестве перехватчика — по терминологии того времени — «жокея». 12 декабря 1930 года M. M. Громов впервые поднял машину в воздух. Истребитель не удовлетворял предъявляемым к нему требованиям ввиду отсутствия в стране достаточно мощных высотных двигателей.
Нереализованный проект морского тяжелого бомбардировщика-торпедоносца — МТБТ — АНТ-11 стал основой для большой работы над АНТ-22 — шестимоторным «морским крейсером» — самым большим гидросамолетом, построенным по катамаранной схеме. Этот проект пользовался особым вниманием Андрея Николаевича, не раз говорившего в узком кругу, что он «обязан сделать большой гидросамолет». Туполев подходил к этой работе очень ответственно и сформулировал для ЦАГИ ряд задач, требовавших решения при осуществлении проекта. Научные и проектные задачи оказались очень сложными, достаточно сказать, что самолет этот планировался двух-, трех-, четырех-, а получился шестимоторным. Туполев со своими единомышленниками блестяще справился с поставленной задачей и смог завершить проект «большого гидросамолета» в 1934 году.
В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева по проектированию и созданию самого крупного на то время пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся дальнейшим развитием самолета АНТ-9. В конструкции АНТ-14 проявилась свойственная для туполевских машин производственная преемственность, и находилось много узлов и агрегатов, заимствованных у АНТ-6 (ТБ-3) и АНТ-9.
АНТ-14 явился продолжением генеральной линии Туполева по созданию тяжелых самолетов-монопланов с большой полезной нагрузкой.
В самом начале 1930-х годов в авиационном мире возобладала ложная точка зрения на неэффективность увеличения размеров самолета, так как при этом многократно и непропорционально полезной нагрузке возрастает вес конструкции. Большинство создателей самолетов в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.
Однако и применение монопланной схемы не прошло без издержек: усложнилось решение проблемы увеличения веса полезной нагрузки. Туполев нашел решение, как он сам говорил, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, в постройке его с большой относительной толщиной. Применив эти принципы для своих тяжелых самолетов, он вывел свой коллектив в число лидеров мирового самолетостроения. Эта концепция была положена в основу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.
Если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их стало 36 при пяти членах экипажа. К проектированию этой машины Туполеву пришлось отнестись с особо строгим выполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности, комфорту для пассажиров.
Следует заметить, что основное направление работ по развитию гражданских самолетов в 1930-х годах отличалось прежде всего увеличением веса полной и полезной нагрузки при росте мощности за счет увеличения количества двигателей. Однако летные характеристики улучшались при этом очень незначительно. Но летно-технические данные АНТ-14 были достаточно высоки.
Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930-го ГВФ и ЦАГИ подписали контракт о срочной разработке (в течение трех месяцев) технических требований и эскизного проекта. Руководителями по созданию машины Туполев назначил своих опытнейших инженеров: А. А. Архангельский — фюзеляж, В. М. Петляков — крыло, Н. С. Некрасов — хвостовое оперение, И. И. Погосский — моторное оборудование.
Использование деталей и агрегатов от ТБ-3, основательно опробованных в реальной эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930-го уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931-го завершили сборку машины и выкатили ее из производственного цеха на аэродром.
АНТ-14 имел пять двигателей «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с. Внутри крыла располагались четыре больших топливных бензобака общей емкостью 2000 килограммов. В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине. Основные опоры шасси оснащались двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. В зимнее время применялись лыжи.
Кабина двух пилотов и штурмана располагалась в носовой части машины, сразу за средним двигателем, а кабина двух техников — в центроплане. Там имелся фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа, что позволяло наблюдать за работой моторов. Техники во время полета имели возможность подойти к двигателям через боковую дверь в центроплане. Стабилизатор оборудовался особым механизмом, который позволял летчику в полете изменять угол его установки.
Михаил Громов испытал самолет в полете 14 августа 1931 года. А на следующий день новую машину вновь подняли в воздух. Испытания прошли вполне успешно, и создатели убедились, что каких-либо конструктивных недостатков АНТ-14 не имеет — самолет получился удачным.
После первых испытательных полетов Громов записал в отчете: «Самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений».
Туполев был искренне рад успеху. Показывая соратникам на АНТ-14, он говорил: «Вы посмотрите, ведь он красив. А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».
Туполев со своими товарищами старались сделать АНТ-14 удобным и приятным для воздушных путешествий. Главный конструктор консультировался даже с железнодорожниками, чтобы во всех деталях изучить запросы пассажиров. Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете машины, лично проверяя, удобны ли кресла, санузел, кухня, хорошо ли продуманы системы вентиляции и внутренней связи.
Когда АНТ-14 построили и доставили на Центральный аэродром, Туполев с надеждой обратился к Громову: «Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. — Он обошел самолет, приговаривая, — тяжела ты, машина, но полетишь. А если слушать, что, мол, рисково строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…»
В той обстановке чувствовалось, что Громову после многочисленных полетов на бомбардировщиках было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Подобной машины в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.