Охотились обычно по перу — на утку и вальдшнепа. Андрей Николаевич стоял на тяге, довольно метко стрелял, обычно убивая за охоту не более одной-двух птиц. «Складывалось впечатление, что он их жалел», — вспоминал позднее В. М. Вуль. 1941–1942 годы были в Сибири отнюдь не сытыми годами, даже для Туполева, и дичь всеми домашними воспринималась с радостью.
Особенно он любил вечерние охотничьи привалы у костра, то время, когда усталые и голодные люди уютно устраиваются друг возле друга, предвкушая специально приготовленный перекус и три-четыре, а то и пять шкаликов «горькой»… Андрей Николаевич, человек очень ответственный, озабоченный десятками технических, хозяйственных и кадровых дел, наверное, ценил в эти короткие часы относительную праздность грядущего дня, некое предвкушение отдыха, когда не надо напряженно обдумывать и принимать решения, расписывать дела, против своей воли выступать в роли вершителя судеб. В эти минуты он любил вспоминать эпизоды своего детства, юности, если компания была близкой, охотно делился рассказом.
«Вот в Устино был случай, еще при царе: оставили в сенцах бочонок бражки, а ночью пришли парой хозяева — волки. Стали они на дверь прыгать — чуют — за дверью скотина. Прыгали они, прыгали и… бочонок перевернули, бражка вылилась… стали они ее лакать — голод-то — не тетка. Налакались и захмелели. Мужик вышел из избы на шум и со смеху покатился — один волк волчком крутится, норовит себя за хвост ухватить, другой не то прыгает, не то кувыркается… Сквозь смех схватил он вилы — заколоть — рука не поднялась, огрел одного и другого по хребту, те боком, боком, кое-как да к лесу… Так-то…»
Как нормально воспитанный, «не имеющий комплексов» человек, Андрей Николаевич любил животных. Не раз он вспоминал, что у отца в Пустомазове была лошадь и две, а то и три коровы, несколько поросят. Вспоминал скотину по именам, их привычки, хитрости, капризы… Вспоминал, как в одиночку косил для них траву, как скирдовал сено, как возил его… В. М. Вуль рассказывал, что застал в туполевской семье большого пушистого сибирского кота, оправдывавшего свою кличку — Пушок. Во время обеда этот кот, имевший свой стул и боданием изгонявший пытавшегося устроиться на нем незадачливого гостя, безошибочно чувствуя, кто в доме хозяин, садился рядом с Андреем Николаевичем и ждал, когда тот незаметно сдвинет к краю тарелки предназначенное для Пушка угощение. Кот был опытен, а оттого терпелив. Он понимал, что это лишь первая часть представления. Вторая состояла в том, что надо было дождаться, когда выйдет из-за стола хозяйка — Юлия Николаевна, не позволявшая коту хозяйничать на столе. Юлия Николаевна, конечно, давно заметила кошачьи ухищрения и смотрела на них сквозь пальцы, но иногда она оставалась за столом и, обращаясь к коту, говорила:
— Ну, что будешь делать?
Кот, терявший остатки терпения, щурил глаза, прижимал к голове уши и, урча, словно извиняясь, резким движением лапы выхватывал из тарелки угощение, точно отправлял его на пол, и бесшумно отправлялся следом…
Позднее, на даче, у Туполевых жила кошка Катауся. Она тоже отличала Андрея Николаевича и только ему приносила поглядеть своих новорожденных котят. На одной из известных фотографий Андрей Николаевич, сидя в кресле, рассматривает крошечного котенка. Это и есть как раз отпрыск Катауси.
К шестидесятилетию Туполеву подарили уже достаточно взрослого, полугодовалого, породистого щенка-сеттера. Конечно, у Андрея Николаевича не было времени им заниматься, хотя охотник, по его собственному выражению, «Троекуров», все-таки жил в нем. Однажды отвыкший от хозяина щенок довольно сильно его тяпнул, так что Туполев был вынужден наложить себе повязку. Кто-то из знакомых, узнав о «несчастье» Андрея Николаевича, показал ему старый шрам и с гордостью рассказал об аналогичном злоключении.
— Ну вот, — печально констатировал Туполев, — так и мы с вами стали собачьими объедками.
В середине 1960-х годов, вскоре после рождения внука, на даче появилась овечка Долли…
…Когда в августе 1943 года был подписан акт о войсковых испытаниях в составе неполного полка апробированных на Калининском фронте в 3-й воздушной армии бомбардировщиков Ту-2С с моторами воздушного охлаждения АШ-82ФН, получивших высокую оценку летного состава и командования, отмечался целый ряд положительных свойств новой машины. Прежде всего большая бомбовая нагрузка при достаточном радиусе действия: дальность 2100 километров при двух тоннах бомб; повышенная живучесть двигателей воздушного охлаждения по сравнению с жидкостными. Отмечалась также сравнительная эффективность пулеметно-пушечных вооружений бомбардировщика и простота его освоения летным составом. Пять «Ту-вторых» воевали в составе фронта еще в тяжелом 1941 году и, по словам одного из летчиков, были «глотком свежего воздуха».
Сверстанный краткий отчет об испытаниях, по заведенному нерушимому закону, был направлен лично Сталину По-видимому, Сталин, за многими трескучими рапортами («всяк кулик свое болото хвалит») в свое время недооценивший машину Туполева, был удивлен. На ближайшей же встрече он завел разговор об этой машине с наркомом авиапромышленности А. И. Шахуриным. Вот как вспоминает об этом Шахурин в своем известном, отчасти ставшем анекдотичным диалоге:
«— Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько упреков я от Вас получил.
— И все-таки Вы неправильно поступили, — вдруг сказал Сталин.
— В чем?
— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.
Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто. После паузы я заметил:
— На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.
Сталин отозвался:
— Хорошо, готовьте решение.
Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать 800 машин».
Во второй половине июля 1943 года А. Н. Туполев в последний раз увиделся с H. H. Поликарповым. Николай Николаевич был назначен председателем комиссии НКАП, направленной в Омск, на 166-й завод, для оценки дел с производством Ту-2. По-видимому, хитроумный А. С. Яковлев, уже развернувший на этом заводе производство «яков» вместо Ту-2, назначил в комиссию Поликарпова, рассчитывая, что последний, расстроенный длинной чередой неудач и проблемами со здоровьем, вспомнит Туполеву старые обиды и их непростые отношения.
Но, по выражению М. Б. Саукке: «Во главу угла H. H. Поликарпов поставил государственные интересы».
В «Общем заключении комиссии HКАП», подписанном H. H. Поликарповым 23 июля 1943 года, в частности, говорилось: «…На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-техническим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики… Комиссия считает, что… самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи. Завод № 166, с точки зрения комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупной серии самолета Ту-2». В том числе и благодаря положительному заключению комиссии НКАП уже в конце июля 166-й завод вернули к производству Ту-2.
Когда выпуск Ту-2 был приостановлен, Туполев ни на минуту не опустил руки. Ежедневно, по 12–16 часов, он работал над улучшением конструкции Ту-2, над совершенствованием технологии его выпуска. Вопросы, которые Туполев сумел решить в то время, позволили снизить трудоемкость изготовления самолета, снизить вес пустой машины, увеличить скорость и маневренность.
К февралю 1945 года вес конструкции самолета был снижен на 400 килограммов, а его трудоемкость составляла около трех тысяч часов, вместо семи тысяч — в 1941 году. Ряд отечественных и зарубежных авторов называют Ту-2 лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны.
Великий летчик и большой авиационный командир, испытавший до войны большинство туполевских машин, командовавший в годы войны 3-й воздушной армией, генерал-полковник авиации M. M. Громов отмечал: «Авиация — это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения. Применение авиации выражалось главным образом в ее использовании в „работе по переднему краю“. А это играло большую моральную роль не только в воздействии на противника, но и на наши войска. Дальность полета, радиус действия наших бомбардировщиков и штурмовиков не позволяли использовать их в полной мере по другим важным объектам, например, для нанесения ударов по аэродромам противника в желаемом масштабе, по промышленным центрам, скоплениям военной техники в тылу и т. п. Фашисты держали свою авиацию, особенно бомбардировочную, большими соединениями на аэроузлах, сильно защищенных зенитной артиллерией, иногда прикрытых и истребителями. Они могли себе это позволить, так как дальность их бомбардировщиков превосходила дальность Пе-2. Наш отличный бомбардировщик Ту-2 по неизвестным мне причинам появился на фронте лишь в самом конце войны, хотя ко мне на Калининский фронт 2 самолета Ту-2 были присланы еще в 1942 году. После их применения в боевой обстановке я дал им оценку как самолетам значительно более перспективным по сравнению с Пе-2 и по скорости, и по бомбовой нагрузке, и по летным качествам. Я сам летал на Ту-2 с большим удовольствием. Характеристику этого самолета я представил начальству, в том числе и А. И. Шахурину. И замена в производстве „Ту-вторых“ „Яками-седьмыми“ была неправильна. Эта крупная ошибка объяснялась, очевидно, доверием авторитетам, а не знатокам.
Пе-2 был с недостатком: его посадочный угол был немного больше, чем критический угол атаки крыла. Поэтому посадка не могла производиться точно на три точки. В последний момент приземления самолет раньше времени „проваливался“. В воздухе он был устойчив и хорошо управляем».
Автор на редкость непредвзятого и объективного для английского автора справочника «Боевые самолеты Второй мировой войны», известный авиационный специалист Билл Ганстон[51], не жалеет хвалебных эпитетов в кратком описании Ту-2. Даже в своих сдержанных комментариях он отмечает и выдающуюся конструкцию бомбардировщика (outstanding designs), и трудную службу машины в нескольких войнах, и удивляется сравнительно небольшому количеству самолетов, появившихся в ВВС РККА в годы войны.
Буквально сквозь зубы звучит отзыв о Ту-2 генерала люфтваффе Вальтера Швабедиссена:
«Новый Ту-2 имел бóльшую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но, построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным».
Объективно Ту-2 был значительно сильнее Ил-4, а совершил он свой первый вылет всего лишь на полгода позднее последнего. При бомбовой нагрузке в 1500 килограммов он имел дальность 2500 километров, тогда как Ил-4 на то же расстояние мог донести всего лишь одну тонну бомб, скорость туполевской машины была на 140 км/ч больше скорости бомбардировщика Ильюшина (550 км/ч против 410 км/ч), существенно выше была скороподъемность, мощнее стрелковое вооружение, меньше посадочная скорость и скорость отрыва… Можно предположить, что существенную роль сыграло здесь то, что Ил-4 был модификацией (а по мнению В. В. Решетникова — новой машиной) бомбардировщика ДБ-3, серийно выпускавшегося с 1937 года, когда большая часть требуемых плаз и штампов была подготовлена, а вводить на вооружение фактически дальний бомбардировщик в годы войны было задачей исключительно дорогой и сложной, если не сказать опрометчивой.
Авиаконструктор А. С. Яковлев приводит в своей книге слова Сталина, якобы сказанные им об этой машине в 1942 году: «Пускать в серию новую машину сейчас, во время войны, — это авантюра. Вот через некоторое время подтянемся с количеством по другим самолетам, тогда и к этому вопросу вернемся».
Различные модификации надежного и неприхотливого Ту-2 (Ту-2С, Ту-2Д, Ту-2Ш, Ту-2Р, Ту-2 АШ-83, Ту-10) выпускались до 1946 года. Машины эти поставлялись в страны Восточной Европы, Китай и Северную Корею. Всего было выпущено 2527 самолетов Ту-2, но лишь 764 приняли участие в боях Великой Отечественной войны.
Конечно же Андрей Николаевич, как только позволила обстановка на фронте, модернизировал Ту-2 в торпедоносец. Ту-2Т, вооруженный двумя торпедами, в мае 1945 года прошел серийные испытания и был рекомендован для серийной постройки. Через год авиация флота располагала 171 торпедоносцем Ту-2Т. Туполев, как всегда, был неравнодушен к «морской машине», расспрашивал о ней летчиков-испытателей, знакомых морских и авиационных командиров…
Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны самолета Ту-2 как разработчиками новой машины, так и заказчиками рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета «58» («103») для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения.
В заключении к «Акту по результатам Государственных испытаний самолетов „103“ и „103У“, проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г.», утвержденным в июле 1941 года Главкомом ВВС РККА П. Ф. Жигаревым и наркомом авиационной промышленности СССР А. И. Шахуриным, отмечалось:
«Самолет „103“, имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-й этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…»
Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших количествах сравнительно дешевых тактических боевых самолетов, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя сопровождения на базе Ту-2 на более поздний срок.
Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе № 166, возвращение ОКБ А. Н. Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2С на московском заводе сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.
В мае 1944 года ОКБ А. Н. Туполева, решением ГКО от 22 мая 1944 года, поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика СДБ с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет «63»). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.
Первый экземпляр СДБ — самолет «63/1» представлял собой модификацию опытного самолета «103» с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины СДБ была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.
При проектировании второго самолета «63/2» по распоряжению Туполева был глубоко проработан вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.
Самолет «63/2» создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику «Москито», отличаясь от него мощным вооружением. Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведывательный и истребительный варианты. По мнению ОКБ, высокие скорости полета, особенно на больших высотах, позволяли самолету «63/2», при установке пушечного вооружения, перехватывать и уничтожать скоростные высотные бомбардировщики противника.
В варианте истребителя переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливалось за счет монтажа в передней части бомбоотсека дополнительного пушечного вооружения: двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол и двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол; или двух пушек ВЯ-23 (вместо НР-45) с боезапасом по 70 снарядов на ствол.
Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика должна была стать радиолокационная станция (РЛС). К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция «Гнейс-2».
Следующим шагом стала разработка бортовой станции «Гнейс-5».
По отзыву ГК НИИ ВВС, «Гнейс-5» по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналогичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.
К освоению радиолокационной техники ОКБ А. Н. Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и «Гнейс-5» на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения.
Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. Туполев в 1944 году обратился к члену-корреспонденту, а позднее академику А. И. Бергу[52], возглавлявшему работы по радиолокации и занимавшему пост заместителя председателя совета по радиолокации (председателем был кандидат, а в послевоенные годы член Политбюро Г. М. Маленков), со следующей просьбой по телефону:
«Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того, что буду, вот постигну ваше ремесло, и тогда жизнь ваша значительно усквернится. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще».
Туполев действительно оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал названные лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал «со вновь обретенным знанием дела» «давить» на разработчиков, требуя усовершенствования и оптимизации новой техники, решения новых задач.
Надо заметить, что А. Н. Туполева с А. И. Бергом всегда связывало чувство глубокой симпатии. Андрей Николаевич с большим уважением и вниманием относился к «хитрому берговскому хозяйству», с самим Акселем Ивановичем поддерживал теплые дружеские отношения, остававшиеся такими до конца жизни Андрея Николаевича. Устойчивой привычкой в их отношениях стал тонкий и точный «самостоятельно намытый» юмор, ценителями и творцами которого они оба были. Не раз академики обменивались остротами, к сожалению, забытыми ныне. Аксель Иванович бывал на испытаниях туполевских машин, с восхищением отзывался о достигнутых в авиастроении результатах. В. М. Вуль вспоминал, что и Андрей Николаевич в конце 1940-х годов заезжал в 108-й институт (позднее ЦНИРТИ) к Бергу, на Новую Басманную, благо тот был недалеко. Возможно, что и выбор здания 108-го института, carte blanche, данного Сталиным, состоялся благодаря близости к туполевской «фирме».