Самолет выполнил свою задачу — стреловидное крыло получило прописку на тяжелых самолетах. Все дальнейшие работы прекратили из-за того, что на этом этапе стреловидное крыло особых тактических преимуществ, во всяком случае фронтовому дозвуковому бомбардировщику, не давало. Опытную машину «82» в мае 1950 года законсервировали, второй «боевой» вариант достраивать не стали: в начале 1950-х годов в массовую серию запустили фронтовой бомбардировщик Ил-28 с прямым крылом, который вполне устраивал ВВС.
В середине 1948 года в ОКБ началась работа по модификации самолета «73» под новые отечественные турбореактивные двигатели со статической тягой 3000–5000 кгс. Эти работы стали исходными для разработки бомбардировщика «86». Первоначально предполагалось установить на самолет «73» два двигателя АМТкРД-01 со статической тягой 3300 кгс. Постановление правительства появилось в сентябре 1948 года, модифицированная машина должна была выйти на испытания в четвертом квартале 1949 года. Взлетная масса машины доводилась до 30 тонн, вооружение оставалось, как на самолете «73», летные данные практически не менялись. В ходе работ перешли на двигатели АМ-02 со статической тягой, увеличенной до 4780 кгс.
Работы над новой машиной начались в январе 1949 года. Проведенные в бригаде проектов ОКБ предварительные аэродинамические расчеты показали, что получаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг настолько повысят скорости полета, что окажутся в диапазоне критических чисел Маха и сохранение прямого крыла самолета «73» становится нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло. Увеличившийся расход топлива для новых двигателей потребовал доведения его запаса до 10–12 тонн. Отсюда увеличение взлетной массы по сравнению с самолетом «73» и существенная перекомпоновка фюзеляжа. Новый вариант со стреловидным крылом получил внутренний шифр «486» и представлял собой проект скоростного среднего бомбардировщика. Расчет показал, что самолет «486» На высоте 6000 метров сможет развить максимальную скорость 1030 км/ч и обеспечить практическую дальность полета с 1 тонной бомб в пределах 3500–4000 километров.
В конце 1948 года в ОКБ приступили к работам над проектом более крупного самолета со стреловидным крылом с двумя двигателями АМ-02 или ТР-3 с тягой по 4500 кгс. Все работы над этим проектом, получившим обозначение самолет «86» (Ту-86), проводились в отделе техпроектов под руководством С. М. Егера. Как отмечалось выше, первоначально перед ОКБ ставили задачу по глубокой модификации Ту-14 под новые двигатели АМ-02. Весной 1949 года были проведены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, которые подтвердили выводы по проекту «486» — необходимо переходить на стреловидное крыло. На основании этого ОКБ приступает к проектированию практически нового самолета.
Уже в марте 1949 года заканчивается эскизный проект, строится макет, начинается сдача чертежей в опытное производство. 19 марта законченный на 50 процентов макет предварительно осматривает комиссия. В ЦАГИ проводятся продувки большой модели самолета «86». В основе нового проекта ОКБ лежала схема и технические решения, предлагавшиеся по самолету «486». С двигателями АМ-02 ОКБ собиралось построить дальний самолет-бомбардировщик, обеспечивавший дальность полета с двумя тоннами бомб 4000 километров, максимальную скорость на высоте 6000 метров — 980 км/ч, практический потолок — 13400 метров. При этом расчетная взлетная масса машины достигала 40 тонн.
В период проектирования самолета «86» в ОКБ совместно с ЦАГИ проводилась работа по теме «Исследование влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом». На основании материалов этих работ для самолета «86» в окончательном варианте приняли крыло площадью 100–110 м2. В переработанном варианте увеличилась длина фюзеляжа, размах крыла, его площадь и запас топлива. Носовая часть фюзеляжа стала более выгодной с аэродинамической точки зрения, одновременно улучшился обзор из кабины штурмана. Фюзеляж перекомпоновали под размещение дополнительных топливных баков, несколько изменился состав вооружения и оборудования. Расчетную дальность полета удалось довести до 4750 километров, остальные данные остались практически без изменений.
На базе исходного бомбардировщика «86» ОКБ подготовило проекты его модификаций в самолет-разведчик «86Р» и торпедоносец-миноносец «86Т». Один из поздних вариантов проекта получил обозначение самолет «87». 18 июля 1949 года ОКБ выпускает эскизный проект самолета под двигатели ТР-3, отличавшийся в некоторых конструктивных деталях от проекта «86». Анализ проектирования самолетов «86» и «87» показал, что ОКБ имеет реальную возможность создать околозвуковой бомбардировщик с высокой дальностью полета.
В 7 часов утра 29 августа 1949 года Советский Союз провел испытания первой отечественной атомной бомбы РДС-1. Для производства готовился ее серийный вариант — РДС-3. При проектировании новых дальних бомбардировщиков теперь необходимо было ориентироваться на доставку к целям именно этих боеприпасов, с учетом того, что их масса немного превышала пять тонн. С подобной нагрузкой дальность полета самолета «86» значительно уменьшалась, и говорить о расчетных 5 тысячах километрах уже не приходилось. Кроме того, условия размещения на борту ядерного боеприпаса требовали специальных конструктивных мер по обеспечению «стабильности боеприпаса» в условиях длительного полета, а также мер по защите экипажа и конструкции самолета от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.
Исследования, проведенные в ОКБ в процессе работ по самолету «86», показали, что создать полноценный скоростной дальний реактивный носитель возможно при увеличении массогабаритных параметров самолета и тяги двигателей в 1,5–2 раза. Именно это и привело к появлению Ту-16. В результате работы по самолету «86» прекращаются на этапе проектирования, но многие конструктивные решения: общая компоновка фюзеляжа, состав экипажа и оборонительного вооружения используются в дальнейшем в проекте самолета Ту-16. В плане перспективных работ в апреле 1949 года в ОКБ подготовили проект самолета «491», представлявший собой модификацию самолета «86» с крылом увеличенной стреловидности. Как показали расчеты, при угле стреловидности крыла 35–36 градусов запас тяги двигателей АМ-02 или ТР-3 также не мог быть полностью реализован, поэтому предложили установить на самолет крыло со стреловидностью 45 градусов. Установка нового крыла позволяла поднять расчетную скорость до 1085 км/ч, при сохранении практической дальности полета на уровне 5 тысяч километров.
Проект самолета «491» не вышел из стадии технического предложения. С новым малоизученным 45-градусным крылом решили пока не рисковать и остановились на сравнительно изученном и уже проверенном на практике крыле со стреловидностью 35 градусов. Впоследствии ОКБ пыталось использовать крыло в 45 градусов в своих первых проектах трансзвуковых и сверхзвуковых самолетов (самолеты «97», «103», «98» и «105»), но практической реализации такого крыла в ОКБ не было. По рекомендациям ЦАГИ, ОКБ А. Н. Туполева сразу перешло на крылья со стреловидностью 55–57 градусов и с таким крылом строило свои первые сверхзвуковые бомбардировщики «98» и «105». После создания удачного Ил-28 ОКБ С. В. Ильюшина рассматривалось как самое сильное в стране. Так считали многие члены политического руководства страны, Министерства авиационной промышленности, ВВС. Когда возник вопрос о создании нового скоростного дальнего реактивного бомбардировщика, на фоне относительной неудачи ОКБ А. Н. Туполева по семейству Ту-14, командование ВВС обратилось с этим заданием в ОКБ-240 C. В. Ильюшина.
Осенью 1949 года ВВС выдает официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик с двумя турбореактивными двигателями типа АЛ-5 и взлетной тягой 5 тысяч килограммов. Выходит соответствующее постановление правительства, поручавшее эту работу ОКБ-240. Самолет, получивший обозначение Ил-46, с бомбовой нагрузкой в три тонны, сброшенной на половине маршрута, должен был иметь максимальную техническую дальность полета 3000 километров. В перегрузочном варианте эта дальность с бомбовой нагрузкой пять тонн составляла 5000 километров. Учитывая короткий срок, отпущенный на проектирование и постройку опытного образца самолета, отсутствие в ОКБ-240 опыта летной доводки и испытаний тяжелых самолетов со стреловидным крылом (Ил-30 в воздух ни разу так и не поднялся), С. В. Ильюшин принял решение проектировать новую машину в два этапа: сначала с прямым крылом по проверенной схеме Ил-28, а на втором этапе сосредоточить усилия на стреловидном варианте — Ил-46С.
Опытный Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным испытаниям к марту 1952 года. 3 марта 1952 года самолет совершил первый полет, без особых осложнений прошел этап заводских испытаний и был передан на государственные испытания, где были подтверждены заявленные ОКБ-240 летные данные.
Опытный Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным испытаниям к марту 1952 года. 3 марта 1952 года самолет совершил первый полет, без особых осложнений прошел этап заводских испытаний и был передан на государственные испытания, где были подтверждены заявленные ОКБ-240 летные данные.
Но уже летал дальний бомбардировщик со стреловидным крылом, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, ОКБ А. Н. Туполева в инициативном порядке. Туполевский «дальник» показывает на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше скорости по заданию на Ил-46. Вскоре принимается правительственное решение передать в серию туполевскую машину «88» (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому прекращаются.
Передача заказа на дальний скоростной реактивный бомбардировщик в ОКБ С. В. Ильюшина фактически стимулировала работы по этой тематике в ОКБ А. Н. Туполева. Работы продолжались в инициативном порядке, ставя цель предложить военным проект самолета с лучшими тактико-техническими данными, чем Ил-46. Предварительные исследования по поиску оптимальной компоновки будущего самолета проходили в бригаде проектов ОКБ под руководством Б. М. Кондорского мягко говоря, под ежедневным многочасовым пристальным «наблюдением» А. Н. Туполева. В бригаде Б. М. Кондорского, во второй половине 1940-х годов собралась команда молодых толковых инженеров, в число которых входили А. А. Туполев, Г. А. Черемухин, Ю. Ю. Юдин, И. Б. Бабин, В. А. Стерлин и другие. Со временем многие из них станут или руководителями, или ведущими специалистами ОКБ. По ходу развития проекта к работе подключился отдел техпроектов С. M. Егера, a затем и все остальные подразделения ОКБ.
Рассказывают, что в период компоновки и увязки агрегатов будущего Ту-16 каждый рабочий день А. Н. Туполева начинался с прихода в отдел к С. М. Егеру, где он подробно знакомился с состоянием дел по машине. После этого он направлялся в свой кабинет, где делал пометки, проводил запланированные и внеочередные встречи, подписывал необходимые бумаги, затем направлялся в макетный цех, где собирался полноразмерный деревянный макет самолета. Перед бригадой проектов ОКБ ставилась задача выбора основных параметров самолета (площади крыла, массы и тяги двигателей), при которых будущая машина удовлетворяла бы заданным требованиям: бомбовая нагрузка 6 тонн, максимальная — 12 тонн; скорость у земли 900 км/ч, на высоте 10 тысяч метров — 950–1000 км/ч; практический потолок 12–13 тысяч метров; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 7500 километров; разбег без ускорителей 1000 метров; экипаж шесть человек; оборонительное вооружение — аналогично самолету «86». В целом этим требованиям, за исключением дальности полета, удовлетворял все тот же проект «86», поэтому в работе над новой машиной, получившей шифр «494», основывались на расчетах по «86-му». Конечно, были учтены результаты исследований, проведенных в ОКБ Туполева и ЦАГИ по тяжелым реактивным самолетам со стреловидным крылом.
Для силовой установки новой машины рассматривались двигатели ТР-3А (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и находившийся в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу, но обладавший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ А. М. Люльки (ОКБ-165). Одновременно изучалась возможность применения нового мощного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ-300 А. А. Микулина. Заявленная двигателистами максимальная статическая тяга нового двигателя равнялась 8200 кгс, что было абсолютным максимумом для советских турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов.
Достаточно быстро, к июню 1950 года, бригада Б. М. Кондорского подготовила материалы по машине. На основании обобщения и анализа материалов исследований для крыла выбрали стреловидность 36 градусов и несколько вариантов силовых установок: два двигателя АМРД-03, четыре ТР-ЗА, четыре TP-5. Как дополнительные варианты исследовались характеристики самолета в случае увеличения тяги этих двигателей за счет установки на них форсажных камер. Под выбранные варианты силовых установок рассматривались различные компоновки самолета. Из всего многообразия предложенных схем в бригаде проектов отдали предпочтение, как наиболее рациональной, схеме с расположением двигателей на пилонах и с крыльевыми гондолами, в которые убирались основные стойки шасси. Помимо этих вариантов А. Н. Туполев, упорно не принимавший крыльевых пилонов, предложил вариант компоновки с двумя двигателями ТР-ЗА, размещенными в мотогондолах по бортам фюзеляжа. Этот вариант получил обозначение «495» («495-88») и также был принят к последующему рассмотрению. И именно эта схема стала основой аэродинамической компоновки будущего Ту-16.
Проработка проекта показала, что из условия получения максимальной дальности полета при одинаковых удельных расходах топлива двухмоторная схема с АМ-3 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-3А или ТР-5, за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки. Для выполнения заданных летных данных получался самолет с взлетной массой порядка 60–70 тонн, с площадью крыла 150–170 м2, с суммарной взлетной тягой двигателей 14000–16000 кгс. Проведенный анализ определил области существования дальнего реактивного бомбардировщика, предпочтительное количество и типы двигателей, а также определил пути создания и дальнейшего развития дальних бомбардировщиков.
Авиаконструктор почти всегда остается заложником менее известных, менее «мелькающих» двигателистов. Случай с Ту-16 уникален — когда был закончен аванпроект этой машины, появился новый, исключительно мощный и удачный (возможно, самый удачный в советской истории) микулинский двигатель АМ-3.
Конечно, это не было чудом или удачным стечением обстоятельств. Андрей Николаевич в 1950–1960-е годы поддерживал тесную связь с авиастроительным КБ Микулина, нередко выезжал к ним и требовал, требовал, требовал… С самим Сан Санычем, как мы помним, Андрей Николаевич был знаком еще со студенческих времен. В глубине души он любил его, уважал его редкий инженерный талант, но всегда с неприятием относился к «многообразной» и вольной личной жизни Александра Александровича, к его разбросанности, в шутку называл его «монахом» и нередко устраивал своему младшему товарищу настоящие выволочки — с фальцетным криком и «поминанием святых».
Напряженнейшая работа над все новыми и новыми двигателями, жесткий контроль и специфический «отдых» подорвали даже отменное здоровье А. А. Микулина. В начале 1955 года он был вынужден оставить работу в авиационной промышленности. Хотя, по сведениям, публикуемым в последнее время, из «своего» КБ его вынудили уйти после смерти Сталина. Заметим, что в КБ Микулина… нет, не вырос, но состоялся такой выдающийся двигателист, как Сергей Константинович Туманский[60].
Через некоторое время А. А. Микулин вернулся к работе в лаборатории двигателей Академии наук, позднее преобразованной в научно-исследовательский институт. Человек исключительного творческого потенциала, Микулин получил широкую известность в СССР, опубликовав книгу «Активное долголетие», выдержавшую несколько изданий. Академик А. А. Микулин, в отличие от академика А. А. Богомольца, ранее выдвинувшего свою теорию долголетия, но умершего в 65 лет, личным примером оправдал свое учение и ушел из жизни в возрасте 90 с лишним лет.
Летом 1950 года материалы по различным вариантам будущего самолета рассматривали на совещании у Андрея Николаевича. Свой проект «494» представляли И. Б. Бабин и Г. А. Черемухин, а проект «495» — А. А. Туполев. После обсуждения А. Н. Туполев принимает решение делать будущий самолет, получивший по ОКБ обозначение «88», как симбиоз из наиболее перспективных элементов проектов «494» и «495»: компоновка фюзеляжа по проекту «494», размещение двух двигателей по «495», крыло с обтекателями шассийных гондол — по «494». Так, в первом приближении, сложился облик Ту-16, который через несколько лет станет основой советской Дальней авиации. Поиски оптимального варианта нового бомбардировщика и заявленные А. Н. Туполевым его тактико-технические данные, превышающие заложенные в уже заказанный Ил-46, были положительно восприняты руководством ВВС и правительством. На новый самолет было выдано официальное задание.
Этот шаг укладывался в русло той научно-технической политики в области вооружений, которую проводило руководство страны в послевоенный период. Нескольким КБ давались одинаковые или близкие задания по наиболее ответственным темам, подстраховывая тем самым страну на случай возможной неудачи одного из них, а также получая возможность, фактически в условиях конкурентной борьбы, выбирал лучший проект для серии и для постановки на вооружение. Так было при создании реактивных истребителей МиГ-15, Ла-15, Як-23, фронтовых бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28, в начале 1950-х годов аналогичная картина сложилась при создании стратегических воздушных кораблей М-4 и Ту-95.