Академик И. И. Артоболевский
15 сентября 1953 года».
Избрание 65-летнего А. Н. Туполева академиком Президиум АН СССР утвердил 23 октября 1953 года.
1950-е годы были временем бурного развития ракетной техники. Андрей Николаевич внимательно следил за развитием «смежной» отрасли, интересовался ее проблемами и победами, тем более что там успешно работал близкий по духу, глубоко симпатичный, хорошо и давно знакомый ему человек — С. П. Королев.
Б. Е. Черток, известный специалист в области ракетостроения и космонавтики, член-корреспондент РАН, в частности, пишет:
«Осенью 1953 года на ГЦП была демонстрация ракетной техники для руководителей различных министерств. Были приглашены и генеральные конструкторы авиационной промышленности, в том числе А. Н. Туполев. Устинов вместе с Неделиным выступили в роли гостеприимных хозяев.
Я не встречался с Туполевым с 1937 года, когда он приезжал на Щелковский аэродром НИИ ВВС, где мы вели подготовку к перелету в США через полюс самолета Леваневского Н-209. Тогда он как уполномоченный правительства и председатель Государственной комиссии по перелетам, с большим пристрастием разбирался в ходе подготовки самолета.
Борис Коноплев по авиационным радиоделам встречался с Туполевым и до, и уже после войны. Он увлек меня к машине, в которой сидел грузный и усталый Туполев. Ему уже показывали ракеты Р-1, Р-2 и Р-11. Не допускающим возражений тоном Коноплев заявил, что мы сейчас покажем „старику“ Р-5. „Старику“ было в ту пору только 65, а предстояло прожить и проработать до 84 лет!
Коноплев подвел Туполева к стоящей на старте Р-5 и с присущим ему увлечением начал объяснять преимущества системы радиоуправления. Когда Туполев узнал, что расстояние в 1200 км ракета преодолеет за 12 минут, он скептически заулыбался и сказал: „Этого не может быть“.
Через несколько часов были демонстрационные пуски. Была пущена и Р-5. Я во время пусков был на приемной станции телеметрической системы „Дон“. Коноплев не покидал Туполева и потом мне рассказал, что „старик“ так потрясен, что собирается „плюнуть на свои самолеты и строить ракеты“. К счастью, этого не случилось. Туполев мог быть вполне удовлетворен работой своего бывшего дипломника Королева, которому тогда было только 47 лет. Оба они еще не знали, что Королева ждет посмертная мировая слава, которая не уступит славе Туполева.
Туполев в те годы считал себя монополистом по самолетам — носителям атомной бомбы. Когда Устинов и Неделин на ужине после пусков для весьма узкого круга под „большим секретом“ разболтали, что Королев должен приспособить Р-5 к переносу атомной бомбы, Туполев сказал: „Страшное это дело, а если уроните на свою территорию?“
Мы и сами понимали, какое это страшное дело, и разрабатывали системы блокировки на случай, если ракета собьется с курса».
Можно усомниться в том, что обещанная ракетостроителями средняя скорость 100 км/мин могла так поразить Туполева, в полном объеме владевшего всей теоретической подоплекой, имевшей отношение к полетам летательных аппаратов как в атмосфере, так и в безвоздушном пространстве. В большинстве случаев А. Н. Туполев обладал информацией из первых уст — от самого С. П. Королева, своего бывшего дипломника, соратника и почти сокамерника, с которым он всю жизнь поддерживал самые теплые отношения, основанные на приобретенной еще в молодости симпатии и глубоком внутреннем уважении, неоднократно проверенном жизнью. Также Андрей Николаевич владел информацией об американской программе ракетных самолетов — от Х-1 до Х-15. На последнем, кстати, скорость 120 км/мин была превышена, а высота полета составила 107,9 километра. Правда, случилось это позднее — в 1967 году.
…С 1950 года и до конца жизни Андрей Николаевич Туполев был депутатом Верховного Совета СССР с третьего созыва по пятый.
В 1953 году умер Сталин. С 1943 года, когда от фронтовых летчиков стали известны отличные летно-тактические характеристики Ту-2, отношение вождя вновь поменялось, стало внимательным и уважительным.
Н. С. Хрущев, в сентябре 1953 года избранный первым секретарем ЦК, всегда относился к А. Н. Туполеву с подчеркнутым уважением и даже некоторым заискиванием. Сменивший его Л. И. Брежнев был столь же расположен к Туполеву, разве что личных контактов между генеральными стало меньше.
Министры обороны — и «тянущийся во фрунт» Р. Я. Малиновский, и суровый А. А. Гречко, и вдумчивый решительный Д. Ф. Устинов видели в Туполеве патриарха и творца важнейшего элемента боевой техники, а министр авиационной промышленности с 1953 по 1977 год П. В. Дементьев боготворил Туполева, находил в нем единомышленника и старшего товарища. Представляется, что и Андрей Николаевич, и Петр Васильевич поверяли взаимную симпатию все тем же чувством юмора, присущего им обоим.
Академик Е. А. Федосов рассказывает, как в кабинете министра обсуждалась судьба сверхзвукового Т-4, двигатели для которого были в то время не отработаны. Федосов, восхищенный ожидаемыми характеристиками машины, защищал самолет.
П. В. Дементьев, по словам Федосова, «подвел итог дискуссии» весьма афористично:
— Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я сделал еще Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!.
Г. В. Новожилов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, однажды сказал о П. В. Дементьеве: «Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо — польстить, когда надо — обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию — он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог… Это был чуткий руководитель, выдающийся государственный деятель и вместе с тем обаятельный и остроумный человек».
Возвращаясь к внутриполитической ситуации, в которой довелось жить Туполеву после войны, можно предположить, что большинство заданий на новые самолеты он выдавал себе сам. Опираясь на свой могучий коллектив и научный потенциал выпестованного им ЦАГИ, имея четкое представление об экономической ситуации в стране и системах авиационных и «пэвэошных» вооружений потенциального противника, он, согласовывая свои предположения с военными, рисовал эскиз будущего самолета. С вниманием выслушивая самые разные замечания («каждый человек чем-то интересен»), учитывая их, давал задание на дизайн-проект, руководил работами по «согласованию», а чаще по доводке двигателя, параллельно утрясал организационные и экономические вопросы, после чего в ОКБ (завод № 156, позднее, с 1966 года, — ММЗ «Опыт») переходили к проектированию и постройке новой машины.
Властные полномочия не «испортили» А. Н. Туполева. Он не стал нетерпимым, всегда с интересом и вниманием относился к людям, особенно к молодым, которые находили в себе смелость аргументированно ему возражать. Был беспощаден к лодырям и разгильдяям, а также к излишне самоуверенным исполнителям. Готов был простить самоуверенность молодую, но терпеть не мог самоуверенности приобретенной, основанной на прошлых, пусть даже подкрепленных званиями или наградами заслугах.
Многими было замечено, что Андрей Николаевич всегда решительно и жестко боролся со сторонниками очень дорогих «титаново-стальных проектов», как когда-то боролся с многочисленными «деревянщиками» и «пилильщиками».
«Так мы с вами без штанов ходить будем», — не раз безапелляционно заявлял он и Мясищеву, и Сухому, возражая на их очень дорогостоящие предложения. Конечно, эти возражения А. Н. Туполева были досадны и его ученикам, и их последователям, нередко подолгу обижавшимся на «старика», «узурпировавшего» в своих руках все тяжелое военное самолетостроение страны.
Шло время, и Туполев добился создания технологичных «авиационных» титановых сплавов ОТ-1 и ОТ-4 (титан-алюминий). Позднее появились «судостроительные» сплавы ВТ, но Туполев наладил и непосредственно контролировал в НИАТе[67] и ВИАМе[68] опытные работы по их сварке, организовал подрядчиков на прокат тонкого листа, подводя базу под создание титанового самолета. Постепенно стал изготавливать из титановых сплавов наиболее термонагруженные в полете элементы конструкции — передние кромки крыла, оперения. А вот Ту-160, появившийся, правда, уже после Андрея Николаевича, но связанный с его жизнью сотнями нитей, состоял из титана почти на 40 процентов.
После мясищевских «эмок» и «сотки» — Т-4 Сухого конкурентов в создании тяжелых боевых машин у туполевского ОКБ не было. Т-4 совершил свой первый вылет 22 августа 1972 года, за четыре месяца до смерти Туполева, когда он был уже очень слаб, и потому заявления ряда авторов о борьбе, коварстве и «лукавстве» гениального конструктора по отношению к этой машине не увязываются исторически.
А. Н. Туполев внутренне обладал точнейшими критериями оценки и летно-тактических характеристик, и боевой мощи, и стоимости создаваемых им машин.
…Будучи депутатом Верховного Совета СССР, Андрей Николаевич познакомился и сошелся со многими известными людьми — с маршалами Г. К. Жуковым и А. М. Василевским, учеными И. В. Курчатовым и И. Е. Таммом, поэтами А. Т. Твардовским и К. М. Симоновым, писателями М. А. Шолоховым и Л. М. Леоновым, великим тенором и своим земляком С. Я. Лемешевым, с известными советскими асами И. Н. Кожедубом и А. И. Покрышкиным…
Как вспоминал Иван Никитович Кожедуб, с Андреем Николаевичем они сразу заметили друг в друге остроумие. «Наши встречи всегда были веселыми, — отмечал Кожедуб, — Андрей Николаевич, при встрече, часто махал в мою сторону рукой и говорил: „А, Иван! А все ж не на тех ты летал! Крутился на маленьких, себя не жалел. На наших бы сидел — 'кум королю, сват министру'… А летал бы и дальше, и выше. И денег больше. Нет, не на тех ты летал“. Я что-то в тон отвечал Туполеву, что „свято место пусто не бывает“, и завязывалась беседа, полная шуток. В результате наших встреч и бесед настроение у меня всегда повышалось».
Известный в российской авиации человек — Татьяна Григорьевна Анодина вспоминала, что познакомилась с Андреем Николаевичем после своего визита в ОКБ Туполева, когда она, тогда еще молодой работник Министерства гражданской авиации, привезла достаточно острые критичные отзывы по результатам предсерийных испытаний Ту-154 в «Аэрофлоте». Несмотря на сложный разговор, Алексей Андреевич пригласил Татьяну на обед, даваемый в стенах ОКБ в честь нескольких гостей, и усадил ее с собой рядом. В самом начале обеда к трапезничающим вдруг присоединился «дед» — Андрей Николаевич Туполев. Он устроился за столом напротив. После нескольких общих фраз Андрей Николаевич, привычно охватив пальцами левой руки лоб, вдруг обратился к сыну:
— Слушай! А ты не по чину сидишь, — с этими словами Андрей Николаевич тяжело поднялся и, слегка отодвинув соседний стул, пригласил Татьяну Григорьевну. — Прошу вас к н-а-ам…
Запомнилась ей и встреча с Андреем Николаевичем на одном из авиасалонов, когда «старик» сидел на стуле под своим Ту-144.
— Татьяна! — позвал ее Туполев. — …А все ж твои шасси лучше, чем мои, — кивнул он на блестящие стойки самолета…
В Кремле, на сессиях Верховного Совета, Андрей Николаевич не раз встречался с Ю. А. Гагариным, которого знал еще до полета. Подробностей их встреч найти не удалось, но осталась известная фотография, сделанная в перерыве одной из сессий и обошедшая несколько книг, где запечатлен весело смеющийся Гагарин и улыбающийся Туполев.
…Некоторые исследователи авиации называют самолет Ту-91, так и не ставший серийным, лучшей машиной для локальных войн.
В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 году было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет — палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД — был спроектирован в короткие сроки.
Ведущим конструктором по машине был назначен В. А. Чижевский.
В производство новая машина пошла как заказ «194», а затем как проект «91».
Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующим в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.
В. С. Егер, опубликовавший о своем отце книгу, где собрал его воспоминания, приводит слова С. М. Егера:
«— Военные хвалили Ту-16… Один сказал: „Что вы наделали? Мы создали на побережье Дальнего Востока уютные городки, защищенные бухты, ВПП длиной 1200–1500 метров… Сейчас нас перебросили вглубь, за хребет, в тайгу. Самоубийства солдат. У офицеров распадаются семьи“. Туполев помрачнел. Его утешали, не расстраивайтесь, года через три опять все построим. На следующий день Туполев приехал в 9 часов. „Надо легкий самолет для моряков — торпедоносец с ВПП 1000 м“. Я ответил, что мы считали, реактивный не получится. „А ты возьми полдвигателя от '95'…“ Так рождалась машина Ту-91 и прожила до Хрущева».
В сентябре 1953 года заказчику был представлен макет самолета.
Экипаж машины составляли два человека — летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 килограммов — конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.
Вооружение самолета составляли две-три пушки, широкий набор бомбового, минно-торпедного и ракетного вооружения.
В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы турбореактивные снаряды подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 года были закончены работы над первым летным экземпляром самолета. За характерный вид самолет получил от ребят из летно-технического состава забавное прозвище — «Бычок».
Установка мощного турбовинтового двигателя, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету «91» получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная — 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили получить укороченный разбег при взлете и пробег при посадке. Машина была приспособлена как для скоростного (700–750 км/ч), так и для заторможенного (500–550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось за счет работы винтов, а не за счет традиционных тормозных решеток.
К осени 1954 года самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер M. M. Егоров. Ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.
В процессе создания самолета А. Н. Туполев назначил для его обслуживания летно-технический состав. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком-испытателем стал Герой Советского Союза Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем — К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 года и показали хорошие результаты. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 года.
Приняв появившиеся замечания военных к исполнению, в ОКБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера-дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в ОКБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех…
После заводских испытаний самолет предъявили на государственные. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели: подполковник Алексеев и майор Сизев. Была подтверждена возможность использования «91» с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители, заказчики и испытатели подписали акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство машины.
Этот удивительный по своим потенциальным боевым возможностям самолет отличался неказистым внешним видом. Удар по самолету нанесли с самого верха. На очередном показе авиационной техники руководству импульсивный Н. С. Хрущев остановился перед «91-й» машиной с брезгливым лицом, и офицер, представлявший машину, смутившись, оговорился в перечислении характеристик. Вместо того чтобы сказать, что «штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми тяжелых орудий», он доложил, что «самолет заменяет тяжелый крейсер». Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: «Зачем нам тогда крейсера?» А затем сам же и добавил, что все рассказанное о самолете — чушь. И дал машине, имевшей скромный внешний вид, ряд нелестных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний тут же застрял в «верхах».
В июне 1956 года машина «91» вместе с опытными самолетами Ил-54 и сверхзвуковым «98» были показаны американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Твайнингом. После этой демонстрации «Бычок» получил от НАТО кодовое обозначение «Boot» — «Башмак».
Испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Но, проходя мимо опытной машины, Хрущев лишь хмуро заметил: «Он все еще здесь?»