– А что было в реальности?
– В реальности было десять ДБ-1 в разной комплектации и с разными моторами. Из них реально применили в боевых условиях восемь машин. При этом одну из них потеряли…
– Да ну?! Это когда же?
– Не гони лошадей, паря. Давай по порядку. Итак, было восемь ДБ-1, бортовые номера 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10. Две машины, с бортовыми номерами 5 и 9, были в числе последних трех, полученных с завода № 18, и на них обнаружилось наибольшее количество различных дефектов и просто брака. Поэтому посылать эти два ДБ-1 в дальние рейды командование не рискнуло. Все машины были светло-серого цвета, с черными капотами, без звезд и прочих опознавательных знаков – нанесены были только бортовые номера. Бомбовая нагрузка составляла до одной тонны. В фюзеляже был бомболюк с вертикальной подвеской бомб, по типу СБ, плюс внешние бомбодержатели под центропланом. Работали, как правило, пятидесятикилограммовыми ФАБ-50. Из оборонительного вооружения стоял один ДА в верхней установке и иногда второй, такой же «кинжальный» ствол у стрелка снизу. Экипаж – 2–3 человека. В передней кабине пилот и второй пилот-штурман, которые в полете сменяли друг друга. Сзади – стрелок-радист. Наиболее опытные летчики из нашей бригады предпочитали летать без второго пилота, беря дополнительные бомбы и топливо, но после потери одной машины эту практику категорически запретили. И опять стали летать втроем. Ну, навигационное оборудование было весьма примитивное. Рации тоже. Крейсерская скорость была в районе 200–250 км/ч. Максимальная – до 360 км/ч, в зависимости от характеристик конкретной машины. Высота – до 7500–8000 метров максимум.
– Офигеть! Ну и как все протекало, в реальной боевой обстановке?
– Ты знаешь, довольно-таки буднично. Как известно, в июне 1937 года экипаж В. Чкалова на рекордном АНТ-25 без бомб пролетел 9130 км (если по прямой – 8582 км) по маршруту Москва – Портленд. Весь полет занял у него 63 часа 16 минут. При этом Чкалов плохо знал штурманское дело и поэтому летел отнюдь не идеальным маршрутом, многократно «вихляясь» в стороны. Экипажу М. Громова в июле того же года удалось улучшить это достижение. Они, опять-таки на АНТ-25, пролетели 11 500 км (или, если считать по прямой, 10 148 км) по маршруту Москва – Сан-Джасинто. Время перелета – 62 часа 17 минут. При этом в баках громовской машины еще оставалось топлива чуть ли не на тысячу километров, а маршрут, которым они шли, был идеально безупречен. По этой трассе до сих пор летают в Штаты рейсовые лайнеры…
– Ну, это я помню. Давайте все-таки «ближе к телу».
– Ну, так вот. Из самого Воронежа наши командиры летать не решились. Померили по карте и нашли идеальный, по их мнению, вариант. От Киева до целей западнее Мадрида – около 3000 км по прямой. В два конца, соответственно, 6000 км. Ну, понятно, летали не по прямой, но все равно больше 7000 км (а это все-таки много меньше, чем у Чкалова или Громова) не набегало. Ну а крейсерская скорость – в районе 250 км/ч. Соответственно, порядка 30–48 часов в воздухе. Максимально у кого-то из наших рейд занял 51 час с минутами, но горючки хватило. А работали так. В Воронеже подвешивали бомбы и с половинной заправкой перелетали в Борисполь под Киевом. А там заправлялись уже под самые пробки. Возвращаться старались туда же, но получалось это не всегда. Пару раз при возвращении приземлялись на Щелковском аэродроме под Москвой. В Борисполь перелетали ночью, дозаправлялись и затемно уходили на задание. Шли по южному маршруту, над Румынией, Болгарией, Венгрией, Югославией и югом Франции, на максимальном потолке. Радаров в те времена еще не изобрели, а истребителей, способных достать ДБ-1 на высоте, у балканских стран и подавно не было. У тех же венгров и болгар истребительная авиация тогда (в 1936–1937 годах) вообще пребывала в зачаточном состоянии. Так что реального противодействия на маршруте не было и не ожидалось. Больше неприятностей доставляла погода и несовершенство бортовых приборов. В общем, световой день – 10–12 часов – были в воздухе, в сумерках выходили на цель, бомбили, разворачивались и тем же макаром обратно. Всего мы выполнили более полусотни боевых вылетов. Экипажи каждый раз были разные, командование стремилось к тому, чтобы реальный боевой опыт получило как можно больше авиаторов. Обо всех вылетах я тебе рассказать не смогу, записи у меня остались только о первых пятнадцати…
С этими словами Кинёв полез в ящик комода и извлек оттуда пожелтевшую записную книжку в серо-зеленой клеенчатой обложке.
– Значит, так, – сказал он, раскрывая книжку. – Слушай и запоминай, повторять не буду. Я лично летал на боевые задания три раза. А рекордсменами в этом деле были наш командир, комбриг Шишкин Виталий Афанасьевич и бригадный, как мы его называли, флаг-штурман полковник Васильев Кирилл Тихонович. Комбриг слетал в Испанию девять раз, а Васильев – семь.
Первый боевой вылет состоялся 24 декабря 1936 года, экипаж – комбриг Шишкин, полковник Васильев и наш старший связист лейтенант Лынник в качестве стрелка. Бомбили цели в районе Толедо. Вернулись успешно. Франкисты признали, что у них в результате этого вылета были жертвы и разрушения, но они приписали этот налет (как и абсолютное большинство последующих) республиканским ночным Р-5.
Второй вылет – 27 декабря 1936 года. Экипаж – майор Пыжов, капитан Эльдзер и младший командир Елохин. Бомбили район Тэруэля. Точные результаты удара неизвестны.
Третий вылет – 28 декабря 1936 года. Экипаж – комбриг Шишкин, старший лейтенант Балабин и лейтенант Кинёв. Бомбили Толедо. Точные результаты неизвестны, но я лично видел из задней кабины, как внизу что-то горело.
Четвертый вылет – 31 декабря 1936 года. Экипаж – майор Ивченко и младший командир Савченко. Бомбили район Бургоса. Франкисты ничего не сообщили о результатах удара, но сам факт налета не отрицали. Экипаж Ивченко впервые летал на цель вдвоем. У них не сбросилась одна из бомб, и они благополучно доставили ее домой.
Пятый вылет – 3 января 1937 года. Экипаж – майор Пыжов, полковник Васильев и младший командир Солнцев. Бомбили Сарагосу. Вернулись благополучно, результаты неизвестны.
Шестой вылет – 14 января 1937 года. Экипаж – капитан Пырев и лейтенант Кухтин. Бомбили район Бургоса. Результаты точно неизвестны. На обратном пути из-за погоды и отказа части приборов они «блуданули» и впервые сели на Щелковском аэродроме под Москвой.
Седьмой вылет – 20 января 1937 года. Экипаж – капитан Чеботарев, старший лейтенант Алексеев и лейтенант Кинёв. Бомбили Кадис. Наблюдали взрывы на земле.
Восьмой вылет – 22 января 1937 года. Экипаж – капитан Самойлов, лейтенант Абидуев и лейтенант Лынник. Из-за технических неполадок в топливной системе вернулись с полдороги, сбросив бомбы в море, где-то у побережья Болгарии, предположительно в районе Ахтопола. Возвращение прошло благополучно.
Девятый вылет – 3 февраля 1937 года. Экипаж – комбриг Шишкин, капитан Эльдзер и лейтенант Кинёв. Бомбили район Севильи. Сбросили 12 ФАБ-50. Результатов удара из-за плохой погоды не наблюдали. Для меня это был третий, крайний вылет в Испанию.
Десятый вылет – 4 февраля 1937 года. Экипаж – капитан Пырев, лейтенант Букин и младший командир Копцов. Удар по району Бургоса с неизвестным результатом.
Одиннадцатый вылет – 8 февраля 1937 года. Экипаж – капитан Андрюшин, капитан Самойлов и младший командир Оноприенко. Бомбили Кордову.
Двенадцатый вылет – 10 февраля 1937 года. Экипаж – старший лейтенант Алексеев, капитан Чехвинцев и лейтенант Катыш. Бомбили район Саламанки. Сам факт налета франкисты позже подтвердили.
Тринадцатый вылет состоялся 13 февраля 1937 года. Вот и не верь тут в плохие приметы… Экипаж в составе майора с подходящей фамилией Корчагин и младшего командира Мыльникова с задания не вернулся. Они должны были бомбить район Эль-Ферроль – Ла-Корунья, который находился на пределе дальности. Корчагин считался одним из лучших в бригаде пилотов, но, как потом говорили, штурманом был неважным. Но при этом, несмотря на то, что это был его первый боевой вылет, пошел в него вдвоем со стрелком. В общем, самолет и экипаж пропали без вести. Все обстоятельства неизвестны, но уже в шестидесятые я узнал, что, возможно, Корчагин по пути к цели сбился с курса и засветло оказался над Бискайским заливом. Там его следы теряются, скорее всего, он упал в воду после полной выработки топлива. При этом вахта одного из английских торговых судов якобы видела 14 февраля 1937 года над Бискайским заливом самолет, похожий на ДБ-1. Командованию бригады за этот случай вломили по первое число и категорически запретили экипажам летать на задания вдвоем. Так что ты, как видно, бирку с мотора именно их самолета мне приволок. Других вариантов просто быть на может… Как бы там ни было, после столь досадного происшествия четырнадцатый вылет состоялся только 10 марта 1937 года. Экипаж – майор Ивченко, полковник Васильев и младший командир Шпак. Бомбили район Кадиса, с неизвестным результатом. Пятнадцатый вылет состоялся 22 апреля 1937 года. Летал экипаж капитана Куракова, лейтенанта Букина и младшего командира Бодрина. Бомбили район Севильи, как обычно, без точных результатов.
По дальнейшим вылетам у меня точных данных нет, хотя в конце июня 1937-го кого-то из наших вроде бы даже обстрелял ночной истребитель франкистов, – закончил Кинёв и блаженно (как мне показалось) улыбнулся. – Всего наша бригада совершила 54 дальних боевых вылета в Испанию, последний из которых состоялся в декабре 1937 года. На цели было сброшено более 70 тонн бомб. Точные итоги подавляющего большинства наших вылетов неизвестны до сих пор.
– И это все? Вы хотите сказать – вам есть, чем гордиться?! Вы затратили массу усилий, одной горючки сколько сожгли, а результат? Никто даже не обратил внимания на то, что вы там что-то побомбили!
– Ну, ты на нас больно-то не сволочись. Я же тебе сказал, что главное было – испытать технику. Именно благодаря нам Чкалов и Громов без проблем слетали в Америку. Кстати, тем самым они показали миру, что у нас есть самолет, который способен долететь с бомбами до той же Англии и благополучно вернуться назад. Ну и потом, сыграли свою роль утечки информации…
– Это какие такие утечки?!
– Не знаю, специально это было организовано или нет. Возможно, кто-то в республиканском руководстве (из числа тех, кто имел представление о сути дела) проболтался о нашей миссии журналистам или еще кому похуже. Говорили также, что, возможно, самолет майора Корчагина был сбит то ли португальскими, то ли английскими истребителями. И англичане сумели осмотреть его обломки, поднятые с морского дна. Во всяком случае, после перелетов Чкалова и Громова англичашки насторожились и зачем-то «довели до ума» свой «Веллсли», который потом даже пробовали использовать во время Второй мировой. Да и немцы о чем-то таком догадывались. Иначе зачем в Испанию в начале 1938 года поступило 3 ночных истребителя «Арадо» Ar-68? Других ночных истребителей в Третьем рейхе в ту пору не было. И что характерно, легион «Кондор» использовал эти «Арадо» по прямому назначению – для ночного патрулирования. А ведь заказ на эти истребители Франко наверняка сделал в середине 1937-го, в момент, когда наблюдался пик нашей активности. Так что летали мы явно не зря. Противник однозначно потратил на парирование нашей, чисто гипотетической, угрозы явно не меньше сил и средств, чем мы. А сколько мятежников и прочих марроканцев погибло под нашими бомбами – не суть важно.
– Возможно. Хотя этот ваш «испанский вариант» – очередное лишнее доказательство того, что в СССР казенные деньги не очень-то считали. На том и сгорели. Кстати, а с самолетами вашими что потом стало?
– Один, как я сказал, потеряли безвозвратно. Еще один уже по окончании боевой работы «разложили» при грубой посадке. Две бракованные машины использовали как источник запчастей. Еще три или четыре машины в 1938–1939-м «Бюро Особых Конструкций» переделало в рекордные высотные самолеты. Ну, а оставшиеся списали по износу…
– Ну, все как всегда. Вы мне лучше вот что скажите – как ваши вылеты смогли засекретить от своих? Тут-то возможностей для утечек было куда больше.
– Секретили, как могли. Официально считалось, что мы ночами «нарезаем круги» над территорией Союза. Типа, гоняем моторы, поверяя наши аппараты на дальность. Во всяком случае, в Борисполе мы лепили местным именно эту «легенду». А в Воронеже у нас особый отдел был – дай бог. Тем более 1937 год на дворе. А кроме того, у нас и на случай вынужденных посадок все было замотивировано. Летали мы без опознавательных знаков и формы. Теплое белье, свитер, меховые комбезы и кожанки без знаков различия. Комбезы, кстати, были импортные, то ли немецкие, то ли итальянские. Парашюты, шлемы – все импортное. Пистолеты и те импортные брали, у меня, к примеру, бельгийский «Браунинг» был. Документов с собой не брали. Только у командира экипажа с собой в каждом вылете был запечатанный пакет. А в нем – пять тысяч английских фунтов и паспорта с прочими бумажками на всех членов экипажа. Это на случай вынужденной посадки где-нибудь в Европах. По документам мы все числились русскими белоэмигрантами, служащими в ВВС Испанской Республики по найму. А подданство у нас всех в документах значилось фантастическое – или прибалтийское, или латиноамериканское. Ну а при допросе надо было врать про то, что мы везли дипломатическую почту республиканского правительства. И, кстати, мешок с чем-то похожим на эту самую диппочту у нас на борту в каждом вылете имелся. Так что все было в ажуре. Только все это не пригодилось, поскольку никаких афронтов не случилось. Ну, не считая майора Корчагина, конечно…
– И надо понимать, что почти всю вашу авиабригаду потом перестреляли злые чекисты? Поскольку вы шибко секретные, в загранку летали, да еще и враг народа Егоров к вам приезжал?
– Ты будешь смеяться, но ни черта подобного. Почему-то у нас в бригаде репрессировали только начальника особого отдела Копейко. Шишкин погиб 5 октября 1938 года, когда в районе реки Амгунь при поисках севшего на вынужденную самолета АНТ-37 «Родина» Гризодубовой, Осипенко и Расковой столкнулись «Дуглас» и ТБ-3. Тогда погибли 16 человек. Васильев в декабре 1939 года погиб на ДБ-3 во время очередного налета на Хельсинки. Ну а с остальными хлопцами из нашей бригады я потом встречался и на войне, и на северах. Меня, кстати, в числе многих в августе 1937 года направили в Москву для обеспечения еще одной дальней и секретной операции…
– Это какой же?
– Переверни страницу, – кивнул Веник на альбом в моих руках. Я пере вернул и обомлел. На одном снимке мой собеседник и еще несколько субъектов в кожаных пальто и куртках были сняты на фоне окрашенного в темные тона четырехмоторного самолета с блестящими трехлопастными пропеллерами. На другом фото было два десятка мужиков в форме и «гражданке» на фоне того же самолета. И среди этих мужиков я узрел несколько весьма запомнившихся по газетным расследованиям 1980-х годов личностей.
– Погодите, – сказал я. – Это что – пресловутый ДБ-А с бортовым номером «Н-209» и экипаж Сигизмунда Леваневского?!
– Они самые, – хитро улыбнулся Кинёв.
Мать твою ети… Я начал понимать, что, похоже, сегодня засижусь в гостях у фронтового друга очень надолго…
ЗАПРЕДЕЛЬНАЯ СЕКРЕТНОСТЬ.ДЛИННЫЙ ЯЗЫК КОМБРИГАНечто вроде необходимого дополнения 1Ночь с 25 на 26 июня 1937 года. Испания. Военный аэродром Алькала-де-Энарес в р-не Мадрида
– A lanzamiento! (К запуску! – исп.) – разорвал ночную темноту крик испанского капитана Альфонсо, и все сразу же пришло в движение. По взлетной полосе заметался свет фар и фонарей, забегали люди, затарахтели моторы автомобилей.
– Камрада Анатоль! На взлет!
Из облезлого беленого домика возле ВПП, путаясь в ремнях и пряжках подвесной системы парашюта, выбрался здоровенный курносый детина в кожаном пилотском шлеме и пижонской замшевой куртке.
– Чего там у нас? – недовольно осведомился он у стоящего тут же, рядом с майором Альфонсо, невысокого человека в берете и кожаном пальто. Этого человека детина знал под конспиративной кличкой «товарищ Мигель». И еще, как все советские здесь, знал, что Мигель – какой-то там очень крутой советник при республиканском командовании, и на самом деле он майор РККА.
– Наземные посты только что засекли одиночный самолет. Идет откуда-то со стороны Саламанки на северо-восток вдоль линии фронта.
Детина-летчик усмехнулся. Предшествующий день был на редкость спокойным. Без больших бомбежек и воздушных боев. Обе воюющие стороны безуспешно гоняли через фронт только одиночные разведчики. Вот и сейчас, похоже, наблюдалось что-то подобное.
– Опять разведчик? – поинтересовался детина.
– Скорее всего. Давай, по-моему, это удобный случай показать, на что вы способны.
Товарищ Мигель намекал на недавнюю просьбу главкома республиканских ВВС Сиснероса найти управу на беспокоящие ночные налеты «Юнкерсов-52» и итальянских «Савой-81» на Мадрид, Барселону и прочие крупные города. Понятно, что русские советники, не спросив подчиненных, горячо пообещали друзьям-союзникам найти управу на обнаглевших франкистов. Но пока что пробные ночные вылеты не давали никаких результатов.
– Он должен быть где-то на пяти-семи тысячах! – добавил товарищ Мигель, когда детина, кряхтя, занимал место в тесной кабине «чатоса». В темноте маленький зеленый И-15 выглядел серым, а красные полосы на его крыльях и фюзеляже – черными. Камрада Анатоль закрыл боковую створку кабины и осмотрел приборную доску, а также темное пространство перед собой. Откровенно говоря, советские летчики-истребители были очень плохо обучены летать ночью. Вот и сейчас, глядя на подсвеченную фарами нескольких автомобилей и одним дохленьким (чуть ли не из времен Первой мировой войны) прожектором на шасси допотопного «Рено» грунтовую полосу, камрада Анатоль откровенно затосковал… Как искать разведчика в одиночку в ночном небе, он представлял плохо, хотя ночь была лунной (но при этом не лишенной облаков) и это был не первый его ночной вылет. Между тем мотор «чатоса» чихнул и завелся, выходя на взлетный режим. Винт мгновенно превратился в туманный диск.