Ещё раньше — в 1930-х годах — перестройка инфраструктуры также принесла новое качество. В отличие от железных дорог, автомагистрали обеспечили доставку грузов «от двери до двери» без перевалок или ожидания попутных составов. Резко возросла гибкость экономики, возможность хозяйственного манёвра. Существенно сократились сроки всех последующих реорганизаций конкретных производств. Следовательно, ускорилось решение всех неизбежно вновь возникающих экономических задач. Это, правда, не уменьшило значения железных дорог: стабильные грузопотоки всё ещё выгоднее (и в обозримом будущем останется выгоднее) перевозить именно по рельсам. Но теперь железные дороги могут подстраиваться под уже сложившееся производство и брать на себя грузопоток именно по мере его стабилизации. Это сокращает затраты на их собственную реорганизацию — и тем самым они также выигрывают от развития автомагистралей.
Заметим: масштабы инфраструктурных преобразований всегда сопоставимы с масштабами всего государства. Поэтому их лишь в редких случаях удаётся обеспечить исключительно частной инициативой, без государственной организационной и финансовой поддержки.
Разве что британская сеть железных дорог зарождалась на частные деньги, практически без казённых субсидий. Да в США, где государство лишь в XX веке — в результате Великой Депрессии — обрело заметную экономическую силу, железные дороги были сплошь частными (что, между прочим, обернулось немалым хаосом в отрасли: на многих направлениях дороги дублировались и зачастую от безудержной конкуренции одновременно приходили в упадок, а до некоторых важнейших регионов рельсы по сей день вовсе не дотянулись, что снижает рентабельность хозяйствования в них). А на европейском континенте частную железнодорожную инициативу чаще всего подпитывали крупные государственные гарантии, а то и прямые заказы. В России же первые дороги и вовсе были казёнными, а после нескольких десятилетий частного (при государственных гарантиях) железнодорожного строительства государству пришлось вернуться в эту сферу, дабы создать из разрозненных дорог единую сеть.
Кстати, именно благодаря масштабам инфраструктуры вложения в неё не порождают пагубной конкуренции государственных инвестиций с частными.
Конечно, современная экономика нуждается в новых инфраструктурах — прежде всего средствах связи. Но Россия заметно отстаёт от развитых стран и по части прежних инфраструктур — от железных дорог до канализации, от автомагистралей до водопроводов. Поэтому можно даже не особо задумываться над поиском сверхсовременных объектов капиталовложений. Государственным деньгам хватит простора и в классических сферах. Достаточно сравнить желаемый объём автодорожного фонда с фактическим да оценить степень износа железных дорог — и становится ясно: любые нефтяные сверхдоходы можно спокойно тратить внутри страны, причём с бесспорной пользой.
Более того, практически вся существующая отечественная инфраструктура строилась в эпоху плановой экономики, ориентированной на долгосрочное сверхмассовое производство ради покрытия уже бесспорно выявившихся дефицитов. Рынок же отдаёт предпочтение предприятиям не слишком большим, зато очень быстро перестраивающимся на едва намечающиеся потребности, Поэтому для рынка возможности нашей инфраструктуры недостаточны не только количественно, но и качественно — в силу изменения самих принципов её формирования и деятельности. Следовательно, немалую её часть нужно вообще строить заново, с нуля. Более того, поскольку движущей силой рыночной экономики всегда была и будет конкуренция, придётся создавать некоторый избыток инфраструктурных мощностей — чтобы было кому конкурировать.
Увы, пока роль инфраструктурных реформ в предстоящем выходе из кризиса мало кто у нас понимает. Разве что Москва вкладывает изрядные бюджетные средства в новую внутригородскую сеть передачи информации да в реконструкцию столичного автодорожного лабиринта. Причём вкладывает не только из соображений высокой теории, но и под давлением прямой и очевидной необходимости. Условия в центре города вынуждают мэрию кардинально обновить даже такое сложно создаваемое транспортное средство, как подземная железная дорога (у нас более известная как metropolitaine — столичная). Неизбежна и реанимация Окружной Железной дороги, в чьей полосе отчуждения проходят немалые фрагменты Третьего автодорожного кольца (и ранее задуманного Четвёртого, ныне перепроектируемого в систему пересекающихся хорд — магистралей, соединяющих окраины города без захода в центр).
Москву за совершенствование инфраструктуры больше ругают, чем хвалят. Общим местом стало обвинение московских властей в том, что объекты бюджетных вложений выбираются исключительно ради удобства хищений (и даже замена мэра не отменила традицию таких обвинений — слишком уж просто это говорить). Действительно, капитальное строительство предоставляет немалые возможности для разномасштабного воровства и во всём мире входит в сферу интересов мафии. Но, как писал Андрей Некрасов в «Капитане Врунгеле», всякая селёдка — рыба, но не всякая рыба — селёдка.
Московское хозяйственное положение изрядно отличается от общероссийского. Даже в северной столице вряд ли удастся в точности воспроизвести экономические технологии, чья суть проста: «Любые деньги, которыми государство может распорядиться самостоятельно, должны вкладываться в развитие, совершенствование и переустройство инфраструктуры».
Кстати, сам этот термин можно понимать достаточно широко. В общем смысле к инфраструктуре относится всё, что удовлетворяет потребности общества в целом, а не каких-то отдельных его слоёв или отраслей. Например, вооружённые силы — тоже разновидность инфраструктуры: в любой стране вряд ли найдётся много людей, вовсе не опасающихся никаких угроз извне (хотя особо либеральные российские граждане порою повторяют рассуждения незаконного брата Карамазовых — Смердякова — о желательности победы умных иностранцев над глупыми русскими независимо от последствий).
Особо остро нуждается в дополнительных капиталовложениях жизненно важная часть российской инфраструктуры — правоохранительная система. Условия обычного пребывания в отечественных следственных изоляторах Западная Европа признала пыткой — и, к сожалению, вполне заслуженно: даже после значительных затрат на совершенствование нескольких особо известных заведений этого рода там всё ещё страшнее, чем во многих европейских трущобах. Сократить же сроки пребывания в изоляторах — следовательно, уменьшить их загрузку и тем самым сделать условия не пыточными — можно, лишь резко увеличив и число следователей и судей, и оплату каждого из них (без этого не привлечь действительно квалифицированных специалистов).
Забавно, что многолетние усилия всё той же Москвы по повышению оплаты правоохранителей рассматривались прессой чуть ли не как форма подкупа. Действительно, во избежание распада страны эту сферу может питать только общегосударственный бюджет. Но что делать, если он эту свою бесспорную обязанность не исполняет? Только в последние годы федеральные власти постепенно начали понимать: такое применение избыточных денег не только безопасно в макроэкономическом плане, но и необходимо политически.
Своеобразный вид инфраструктуры — сама земля. Эту её роль часто недооценивают. Но достаточно вспомнить: существование естественных монополий — железных дорог, трубопроводных и электропередающих сетей — порождено не только и не столько ограниченными возможностями капиталовложений в рельсы и насыпи, трубы и провода. Куда важнее ограниченные возможности выделения земли под эти грандиозные сооружения. Мысленно удвоим число шлагбаумов на автодорогах или излучение от высоковольтных ЛЭП — и легко поймём, какой именно ресурс вынуждает монополизировать столь многое.
Это, конечно, не оправдывает шабаши крайних левых во многих странах при обсуждениях земельных кодекса. Но по крайней мере показывает: дело не только в пиаровских устремлениях партий, жаждущих общественной поддержки. Их оппоненты выпячивают — и справедливо высмеивают — именно эту, чисто пропагандистскую, сторону дела. Но молчат о более глубинных мотивах, на которых левые долго ещё будут строить немалую часть своей политики.
Левым чаще всего терять нечего. Потому что они давно потеряли главное — инициативу. Рыночные партии хорошо изучили все опоры их популярности — и перехватывают даже жёсткие, державнические, авторитарные лозунги (не говоря уж о лозунгах патерналистских). В частности, в Российской Федерации для ностальгирующих по советским временам был создан имидж былого советского величия ещё задолго до того, как развитие привело к объективной необходимости возрождения державы, способной влиять на весь ход мировых событий — но коммунисты, не сумевшие это величие удержать и поэтому вызывающие у многих аллергию, сами оказались от столь выгодного имиджа отодвинуты.
Но, например, в Российской Федерации думский бунт против неограниченной торговли землёй вышел за пределы чистой саморекламы. Ведь никуда не делась — и регулярно проявляется на переднем плане политики — реальная опора левых — те слои населения, которым реформы не принесли ничего, кроме потерь. Пусть дела в стране идут в целом к лучшему — но частных случаев, с которых напряжение всё ещё не снимается, более чем достаточно. Поведение коммунистов помогает этим людям понять: им тоже терять нечего. Решая свои тактические задачи, левые лидеры дали взрывоопасной массе наглядное пособие, способное при дальнейшем продавливании рецептов чистого рынка катализировать бунт. Он в России не только (как отметил Пушкин) бессмысленный и беспощадный — но, к сожалению, и закономерный.
Частная собственность на землю отражается на инфраструктуре неоднозначно. С одной стороны, появляется возможность резервировать дороги и энерготрассы, оплачивая неизбежные неудобства не согласованиями противоречивых интересов, а просто дополнительными деньгами. С другой стороны, эти дополнительные расходы можно возмещать только соответствующим ростом тарифов. Следовательно, инфраструктура может заметно подорожать. А это, как известно, бьёт по всей экономике.
Между тем экономический блок правительства Российской Федерации, похоже, вовсе не ощущает этой угрозы. Это видно, в частности, по его бюджетной политике. Год от года — даже невзирая на нынешний нефтяной бум — сокращаются статьи, связанные с реальным производством (за исключением оборонной его части — её необходимость стала очевидна ещё в связи с началом Второй Великой депрессии, а окончательно доказана воздушным погромом Ливии, вполне послушной Западу, но ставшей неудобной для его сиюминутных планов). И прежде всего — статьи инфраструктурные. В частности, много лет нещадно секвестровалось дорожное строительство. Хотя именно сейчас, пока частная собственность ещё не раздула цену земли, у нас остаётся возможность довести российскую дорожную сеть хотя бы до минимально необходимого в современной экономике уровня. Когда Земельный кодекс начнёт действовать в полной мере, строить бесплатные дороги окажется практически невозможно (уже сейчас дублёры многих стратегически важных магистралей — например, трассы, связывающей два главных российских мегаполиса — строятся как платные, что изрядно бьёт по рентабельности хозяйства вокруг них).
Если государство не вернётся к опережающему развитию инфраструктуры экономики — оно тем самым выстроит инфраструктуру бунта.
Инфраструктурные компоненты, требующие государственной поддержки, можно перечислять долго. Более того, практически каждый из них уже оказывается предметом особой заботы в каком-то из множества разнообразных российских регионов. Так что федеральным властям — и политическим, и экономическим — есть с кого брать пример. Главное — понять: нынешним сверхдоходам можно и нужно найти на отечественных просторах применение, полезное и сию минуту, и в будущем.
Собственно, действительно полезные новшества всегда дают эффекты не только сиюминутные. Например, массовое строительство железных дорог в Великобритании не только снизило издержки на перевозку угля — ради чего, собственно, местные шахтовладельцы и вкладывали изрядные по тому времени деньги в рискованные проекты Стефенсона. Именно это новое транспортное средство вывело крупнейшую капиталистическую страну из череды кризисов, начавшейся в 1820-х.
Англия к тому времени располагала разветвлённой сетью водных путей — по многочисленным рекам и искусственным каналам. Их пропускная способность вполне соответствовала объёмам производства. Но железные дороги резко ускорили перевозки. Громадные средства, дотоле омертвлённые в перевозимых грузах, направились на реорганизацию предприятий. И очередные кризисы, хотя и нараставшие по абсолютной величине, оказались существенно скромнее по отношению к общему размаху экономики.
Соответственно меньше оказались и социальные последствия новых кризисов. К началу 1840-х рабочее движение дошло уже до требования принять «Народную хартию» — радикально левую конституцию. Но после 1848-го чартизм пошёл на спад — заработать стало проще, чем бунтовать.
Словом, революция, предвычисленная Марксом и Энгельсом на основе всей предыдущей статистики, так и не состоялась. Расчёты классиков были точны — тот же Энгельс около четверти века руководил крупнейшей прядильной фабрикой, а посему располагал изрядными экономическими знаниями. Но инфраструктурная перестройка — замена речных путей рельсовыми — обесценила все сведения, накопленные революционерами ранее. Предвидеть же новые — ещё более радикальные — реорганизации было в ту пору и вовсе немыслимо.
В России развитие железных дорог катастрофически запоздало. Может быть, как раз отсюда и рост революционных настроений, и политические взрывы начала XX века, и немалая доля последующих хозяйственных диспропорций, из-за которых мы и социализм так толком и не построили…
При наших просторах железные дороги всё ещё остаются ключевым звеном инфраструктуры. Автомобильные перевозки на такие расстояния — удовольствие слишком дорогое, и все преимущества рыночной вольности не могут вполне их окупить. Нужной свободы перевозок придётся достигать иным путём — опережающим развитием станционного и сортировочного хозяйства, массовым внедрением малогабаритных контейнеров и прочими сочетаниями магистральной концентрации с локальной гибкостью. А то — опять же инвестиции в совершенствование инфраструктуры.
Ньютон сказал: «Если я видел дальше других, то потому, что стоял на плечах гигантов». Правда, эти гордые слова — всего лишь эпизод спора за научный приоритет с Робертом Гуком, довольно низкорослым. Но мы сейчас стоим на плечах гигантов уже бесспорных — вроде тех же Маркса и Энгельса. Соответственно и прогнозы наши точнее. Так что можно уже не сомневаться: без инфраструктурных перестроек новый кризис российской экономики неизбежен.
Хватит ли нам решительности, чтобы избежать судьбы, некогда ожидавшейся для Англии? Особенно если учесть превратности самого понимания: что вообще считать нашей страной и какое направление развития выбирать?
Приложение 3 Что считать Россией
Когда периметр спорит с площадью
Скорость роста территории России в XVI–XIX веках поразительна.
Война эпох
Правда, исторических рекордов мы не поставили. Британская империя разрослась — в пересчёте на градус широты владений — ещё быстрее. Да и тринадцать былых британских колоний на атлантическом побережье превратились в громадные Соединённые Государства Америки (как сказано в одной из популярнейших тамошних песен — от моря до моря) всего за век с небольшим.
Впрочем, американским колонистам было легче. Им противостояли в основном разрозненные племена индейцев, постоянно воюющие друг с другом куда свирепее, чем с поселенцами. Французские, испанские, русские владения на континенте удалось мирно выкупить. Северные английские территории — Канада — хотя и послужили поводом для нескольких войн, но так и остались нетронутыми. Единственный побеждённый военный соперник — несравненно слабейшая (ибо отсталая организационно и экономически) Мексика.
Да и британцы сталкивались с организованным военным сопротивлением редко. Им пришлось долго бороться за господство только на море — сперва с Испанией, потом с Нидерландами. Но на суше значимые государства противостояли им разве что в Индии. Зато там их было так много, что сработал известный ещё с древнеримских времён рецепт divide et impera — разделяй и властвуй (и более того, каждое покорённое государство становилось очередным источником военной и экономической силы, используемой при покорении его соседей). В других же местах противник был ещё слабее американских индейцев.
А вот между Россией и её противниками крайне редко бывал разрыв в целую историческую эпоху. Не в последнюю очередь потому, что наша страна и сама развивалась сравнительно медленно. Например, Василий (Ермак) Тимофеевич Аленин — как по внутренней организации своего отряда, так и по экономическому базису, на который он опирался — немногим опережал Кучума. Польша — с нею мы долго спорили за Украину — в некоторых отношениях была даже совершеннее России. Да и Османская империя — у неё мы отвоевали Причерноморье и Кавказ — мало отставала от Российской. Разве что до Средней Азии мы добрались, уже развивая капитализм, а тамошние ханства всё ещё пребывали в феодальной эпохе. Соответственно и заняли мы её без особого труда.
Тем поразительнее результаты нашего исторического пути. Чтобы достичь скорости расширения, сопоставимой с заметно более развитыми странами, народ России должен был обладать несравненно большей пассионарностью — как её ни определяй, каким способом и в каких единицах её ни измеряй.