Вот так же и они смотрели, как приближается стена фермы, и со сжавшимися сердцами гадали: пронесет или нет, – и надеялись…
27.01. Норильская полоса светилась издали, но законы норильской погоды неумолимо ухудшали видимость у земли до предельно малой. Для полноты счастья ветер подвернул под 90 и усилился более допустимого. Обычное дело.
Рубеж возврата был пройден, запасных не было, и нам все равно надо было садиться в Норильске. Поэтому я заранее настроил экипаж, кому что делать, если что.
На высоте круга по балансировочному положению руля высоты определилось, что центровка сильно передняя; в этих случаях рекомендуется пересаживать в хвост пассажиров, но я просто решил садиться с закрылками на 28, подкорректировав стабилизатор вручную до 5,5. При таком ветре передняя центровка улучшит нам устойчивость.
Раз стабилизатор будет отключен от совмещенного управления, а условия захода таковы, что дрогнувший диспетчер запросто может угнать на второй круг по боковому ветру, да и вообще, мало ли что, – я повторил с экипажем порядок действий при уходе на второй круг, оговорив, что стабилизатором управляю вручную сам, но экипажу за положением стабилизатора следить. Если в запарке ухода забуду, то три человека подстрахуют. Подвиг командира Г. повторять не надо.
Ну, вроде все готово, вошли в глиссаду. Диспетчер сделал контрольный замер ветра: 110 градусов, 14, порывы 17. При коэффициенте сцепления 0,48 проходит под 90 только 13. Ну, что под 90, что под 84 градуса – то же самое.
«Будете садиться?»
Конечно, будем. А куда денешься, если рубеж возврата пройден и до Красноярска топлива уже не хватит, а Игарка и Хатанга закрыты.
Пятно огней маячило впереди, в правом углу лобового стекла. В таких условиях посадка для опытного экипажа особой сложности не представляет. Разве что на выравнивании от пилота требуется известная твердость руки, чтобы уменьшить вертикальную и замереть, слушая в снежной круговерти отсчет высоты по радиовысотомеру и при необходимости чуть корректируя темп приближения земли на слух.
Я заранее попросил убавить яркость огней. Все равно садиться вслепую в черный колодец полосы. Мне важно будет определить глазами не приближение этой черноты, а равноудаленность моего позвоночника от правой и левой светящейся снежной стены, это главное. Если я буду идти параллельно этим стенам, то сяду при любом боковом ветре, и меня не стащит вбок.
Где тут какая-то осевая линия, смешно и гадать; но шестое чувство, и громадный опыт, и уроки мастеров выведут меня где-то посредине, в этом я уверен. А к земле подкрадусь на газу, пупок поможет. Главное – не дергать штурвал ни на себя, ни от себя. Зажать, замереть и ждать.
Затягивало под глиссаду. Метров со ста пятидесяти диспетчер даже скомандовал прекратить снижение, пришлось чуть поддернуть машину, что внесло диссонанс в ясную мелодию сложного захода, но, поймав глиссаду, я снова успокоил машину и уже не допускал отклонений.
Перед ВПР диспетчер взял на себя ответственность и скороговоркой дал «контрольный замер»: ветер под 80 градусов – 13 метров. Я успел сказать ему спасибо, а экипажу обычное: садимся, ребята. Что ж, диспетчер разделил со мной ответственность. Человек.
О каких там тринадцати метрах в секунду говорить, когда снос был такой, что фары освещали клубящуюся атмосферу далеко за левой обочиной. Путь наш… во мраке.
Торец, 15; чуть на себя, замер… и тут же, за 70 метров до знаков, пупок полосы мягко подкатил под колеса. Не летит машина, скорость для закрылков на 28 строго расчетная, без запаса. Я поставил малый газ и плавно стал выводить нос так, чтобы машина бежала по невидимой оси. Потом бережно опустил ногу.
Если честно, был козлик, плавный, сантиметровый, едва чувствительный, за ним еще один, на цыпочках. Витя, учуяв твердое соприкосновение с землей, потянул рукоятку интерцепторов, а Алексеич, уставши ждать команду, сам громко крикнул «Реверс?» Мне пришлось его успокоить, что да, да, реверс включить. Андрей потянул рукоятки реверса, и Алексеич, учуяв свободу рычагов газа, дожал их до упора.
Я не был уверен, что бегу параллельно оси. Ничего не было видно, один снег, рекой, слева направо, да пятна огней, плывущие под ним.
Ну и всё. Перегрузка зафиксировалась 1,15 – фирма! И спина сухая. Все делалось спокойно, как и подобает мастерскому экипажу. Андрей Кибиткин страховал по приборам до касания. Ну что тут скажешь.
Но посадка была абсолютно вслепую – ну ничегошеньки не видать. Отличная тренировка.
К моменту вылета в обратный путь замело уже всерьез. Самолет, стоя на земле, махал крыльями и скрипел. Нет, ребята, надо хрять, и поскорее.
Запросили запуск. После некоторых дебатов я сумел заверить службу, что при таком ветре взлечу. Такой – это 17, порывы до 22, под 90. Ну, дождусь на полосе, когда чуть утихнет… ну, как обычно… ну, мужики, соображайте же, тут же не фраера…
Ладно, разрешили запуск. Полоса, в общем-то, сухая, по центру – вообще сухой бетон, где-то 0,6; допустимый боковой ветер 17 м/сек, это максимум для нашего самолета. Ну, обочины во льду; тут надо уверенно разбегаться по оси, строго по оси…
А я когда-нибудь не по оси вообще в жизни разбегался?
А если откажет левый двигатель и меня потащит на левую обочину?
Ну что ж, надо бежать параллельно оси, но справа от нее, метров пять. В таких условиях это самый оптимальный вариант. Пока потащит, успею оторваться до фонарей. Загрузка небольшая, это секунды.
А если что вдруг случится с правым двигателем или с правыми колесами – ветер не даст уйти вправо.
Но нужна твердая рука. Вернее будет сказать, твердая нога.
Еле нашли в смерчах ту взлетную полосу. Кое-как протащил машину вдоль предполагаемой, но невидимой под белой простыней поземка оси ВПП, чтобы Витя выставил курсовую с точностью плюс-минус два градуса. И – с богом.
Легкая машина набирала скорость быстро, но, ей-богу, я не видел путем ни оси, ни швов, ни, в общем-то, отдельных фонарей. А так: распустил взгляд по белой простыне и, доверившись своему превосходному боковому зрению, жался чуть к правой, светящейся и клубящейся снеговой стене. Рубеж, отрыв – и тангаж 10. Земля ушла вниз и задернула снеговой шторой цепочку вдруг проявившихся с высоты огней полосы. Через 15 секунд мы выскочили под занавесь северного сияния и со звоном ушли в семидесятиградусный стратосферный мороз.
Ночью пили в профилактории коньяк и разбирали посадку. Не знаю, какое вдохновение раскрепостило меня на посадке, – но мужики были напряжены. Их напряжением и облегчилась моя, командирская работа. Их нервами укрепилась моя уверенность. Они были нервными окончаниями моих пальцев. Им – досталось…
А я снял сливки. Я получил оргазм. А Алексеич от напряжения не расслышал моей команды «малый газ» после касания, говорит, сам убрал, когда уже покатились. Витя же после первого касания не рискнул выпускать интерцепторы (а вдруг козлина такой, что подвесили машину и сейчас упадем), и только когда убедился, что сели третий раз и покатились, осторожно потянул ручку.
Ну, у нас в экипаже принято при уверенной посадке интерцепторы выпускать без команды, вернее, по команде «реверс включить».
Проводницам же посадка очень понравилась именно мягкостью.
Я не очень корил себя за эти козления: попробуй-ка кто, сядь лучше в таких условиях. И то: интуиция подсказала правильный темп выравнивания, а дальше жди тупого удара… а у нас-то 1,15.
Насчет позднего включения реверса. Алексеичу показалось, что мы уже полполосы пробежали, как бы не выкатиться… это на полосе 3700! А я еще и ногу не успел опустить, это 2-3 секунды. Ох, как они тянутся иногда, эти секунды, в напряжении-то…
Да. А самолет с закрылками на 28 долго не летит, падает быстрее, чем с закрылками на 45. И дело тут не в аэродинамике, а в психологии. На 45 мы еще с катастрофы Шилака держим скорость на 10-15 больше, чем положено по РЛЭ; а на 28 – точно рекомендованную. Чуть убрал газ – она садится. Это зарубка на будущее.
Я спросил Андрея, не почувствовал ли он, что я на ВПР чуть вроде сунул было ногу, чтобы довернуть на ось? Где там… он был напряжен, следил за приборами и не заметил. А у меня сомнение: неужто я и на краю гроба не отучусь сучить ногами? Однако же я сам заметил и сам себя сдержал.
Но главное резюме этого полета: экипаж видел, что значит командир. Лишний раз убедились, что и в сложных, даже слишком, условиях я не теряюсь, а все вместе мы справляемся – с запасом. Для меня преподать такой урок – очень важно. Вот этим и укрепляется авторитет командира: ты покажи руками.
Но главное резюме этого полета: экипаж видел, что значит командир. Лишний раз убедились, что и в сложных, даже слишком, условиях я не теряюсь, а все вместе мы справляемся – с запасом. Для меня преподать такой урок – очень важно. Вот этим и укрепляется авторитет командира: ты покажи руками.
Ну, документы, нормативы, НПП… это все в прошлом, это фундамент, это основа для молодых. А у нас есть здравый смысл, уверенность, слетанность, позволяющие разумно рисковать. Да и деваться-то было все равно некуда. Это наши резервы, глубины мастерства.
А зачинался этот рейс тяжело. Мы приехали в АДП, предварительно узнав по телефону, что погода есть, топливо тоже, машина готова. А оно стало ухудшаться, а прогноз нелетный, а тетя в АДП – посторонний человек, неспособный к анализу условий, и… командир, решай.
Я решался два часа. Все ждал, что, согласно тому прогнозу, погода ухудшится ниже минимума и мы с чистой совестью уйдем спать. Но предельный боковой ветер не увеличивался, предельная видимость не ухудшалась, коэффициент сцепления не уменьшался, волнистый фронт на карте никак не выказывал своего влияния на погоду, а с запада напирал мощнейший циклон, суток на трое. Прогноз же обещал одно: сильный снег, видимость 600. А фактически давали 1100, по огням 1800. Хоть вылетай. Но полет же по расчету получался более двух часов, а при этом фактическая погода для принятия решения не учитывается. А запасных нет: Игарка не принимает, в Хатанге туман. Брать Красноярск с рубежа возврата – вернешься от Туруханска, потом спросят: куда ты лез?
Дал я задержку, и пошли мы спать, с нечистой совестью.
Поспали до вечера, душа болит. Пошел к синоптикам: весь день фактическая погода на пределе, но все-таки летная, а прогноз… хуже минимума. Из Норильска звонят: все летают, а вы почему сидите, не вылетаете?
Так дайте летный прогноз, я ведь по нему решение принимаю. А как там у вас летают и как принимают решения – это на их совести.
Ну, выдавливают.
Однако же я заявил молодому второму пилоту: главное качество капитана – терпение. Никаких эмоций, только разум и расчет.
Филаретыч пошел выжимать из компьютера новый расчет полета, чтобы был менее двух часов, тогда можно принять решение на вылет по фактической погоде, без учета прогноза.
Я жал на АДП и синоптиков: добейтесь летного прогноза от Норильска.
Филаретыч пришел с новым расчетом полета: 1 час, 59 минут.
Проанализировав в который раз погоду, я таки решился. Весь день погода летная, ну, на пределе. Маловероятно, что ухудшится, но и ждать некогда, ибо подпирает с запада циклон. Надо вылетать: либо сейчас, либо уж через трое суток.
Дозаправили две тонны топлива, выжав из перевозок точную загрузку. Теперь рубеж возврата получается не за 100 км до Туруханска, а через 100 км после него, уже в норильской зоне. Свяжемся по УКВ напрямую, из первых уст получим свежие условия и примем окончательное решение.
Но, сказал я ребятам, запомните мои слова. Держаться-то держится, а к нашему прилету ухудшится до самого минимума, и садиться придется, приложив все свое умение. Это уж проверено.
Вот эти слова мы и вспоминали, снимая стресс и усталость в холодноватом номере профилактория. Коньячок пошел хорошо.
В общем-то, мы – полярные летчики. Нам наиболее близки заходы в снежной круговерти, в цепляющейся за землю низкой облачности, в зарядах, в поземке и общей метели, в снежной белой мгле полярного дня, в морозной приземной инверсии, посадки на скользкую полосу. Привычное дело.
3.03. На днях в Перу упал наш Як-40, черемшанский; погиб Витя Е., хороший мужик, никого не обижал, будучи комэской; все бегал по утрам от инфаркта… Да только от судьбы не убежишь: высадил второго пилота и полетел вместо него; через 6 минут упали в горах. Вот уж кому судьба.
Кто ж его знает, как они там ту валюту зарабатывают; однако Як-40 – очень надежный самолет, и на моей памяти ни один не упал по вине матчасти, а все по вине экипажа. По нынешним временам приходится все чаще и все наглее нарушать, чтобы ухватить тот несчастный кусок.
4.03. Настырный корреспондент «Огонька» обстоятельно вынюхивал у комиссии подробности иркутской катастрофы. Наша местная газетенка «Комок» сумела добыть его репортаж.
Ну что. Впервые представитель прессы постарался более-менее объективно и толково разобраться.
То, что нам, пилотам, никогда не доводят, охраняя наши эмоции, – записи переговоров, – он привел. Оставляя в стороне все перипетии, приведшие к пожару, я уясняю для себя главное: с момента загорания табло «Пожар» и до потери управляемости прошло 4 минуты и 20 секунд. Такое примерно время я отвожу себе при пожаре на эшелоне, чтобы экстренно снизиться, выбрать площадку, сесть и начать высаживать тех, кто останется в живых. И прихожу, кстати, к мысли: да ни хрена не успеть, сгоришь.
А здесь пожар произошел в наборе высоты, через 3 минуты 54 секунды после начала разбега. С взлетной массой 100 тонн вертикальная зимой, в среднем, 15-17 м/сек; это набор 1000 метров в минуту. Значит, с разбегом и уборкой механизации, успели набрать ну никак не выше 3300-3600. И полет вокруг аэродрома: взлетали на восток, развернулись и пошли на запад. Это как раз траверз полосы.
Стандартный, классический фальковский случай, один к одному. У них оставалось 4 минуты 20 секунд управляемого полета; если сразу по 15 м/сек снижаться, как раз успели бы сесть, а если по 20, то заведомо.
Реакция опытнейшего, старейшего командира: что горит? Где горит? Давай туши… Ты все правильно сделал? Доложи обстановку…
И только через полторы минуты – доклад земле о пожаре и решении садиться правым доворотом. У них оставалось менее трех минут работы гидросистем.
Об этом думано-передумано, писано-переписано, омыто потом на тренажере: камнем надо падать на полосу! Камнем!
Управление отказало, когда они стали выпускать шасси – мощнейший потребитель гидросистемы. Уж тогда лучше не выпускать ничего, а садиться на брюхо на грунтовую полосу, есть шанс… Одной догорающей гидросистемы явно не хватит на все потребители.
И не хватило. И две минуты самолет плавно снижался, с работающим одним или двумя двигателями (записи МСРП сильно повреждены), не обесточенный, и, может, командир пытался перепрыгнуть через ферму, используя взлетный режим и стабилизатор вручную. А может, не использовал. Последние две минуты магнитофон «не писал», так сообщили корреспонденту.
Еще и еще раз подтверждается закон: при пожаре сразу все не сгорает, но – горит, около 4-х минут. Думать тут некогда, тут все в руках командира, и одна цель: скорее, возможно скорее на полосу, пока еще есть давление в гидросистеме, хотя бы в одной.
Главный конструктор Шенгардт сказал: не надо было доводить до пожара. Выходит, и он понимает, что на его детище пожар в хвосте – смерть.
Что ж, таков самолет.
А причина пожара выяснена. Как только пошли «эмки», так пошли разрушения направляющих лопаток воздухо-воздушного радиатора, ВВР; обломки клинили в открытом положении заслонку отбора воздуха на стартер, двигатель после запуска гнал воздух назад, стартер шел в разнос и рано или поздно разлетался.
Да, горела у них на старте лампочка «Опасные обороты стартера», но о ней в РЛЭ сказано: если загорится при запуске, двигатель выключить. А у них загорелась на предварительном старте, а что было дальше – покрыто мраком; но лампочка горела, факт, и они взлетели после этого, это тоже факт, и через 4 минуты возник пожар этого двигателя, и нашли обломки разлетевшейся турбины стартера.
Случаев разрушения ВВР полно, инженерия знала, КБ знало, одни летчики не знали. Ну, теперь мы все узнали, теперь нас настращали.
А что там сокрыто еще под сукном КБ, как тот же руль высоты, убивший Шилака, мы ведь так и не знаем.
Но я твердо знаю одно. Пожары возникают на взлете, последствия скоротечны и смертельны, и одно надо: скорее к земле.
Экипаж явно прошляпил. И нечего тут сюсюкать. Долго раскачивались. Командир виноват, тем более, опытнейший.
Солодун сказал: в стандартных условиях (+15 и 760 мм) самолет на одном двигателе идет в горизонте у земли с массой 84 тонны на номинале. А зимой, в мороз, на высоте 1000 м, на взлетном режиме двух двигателей? Стотонный самолет должен набирать высоту, тем более, на двух двигателях. Нос направлен в сторону Байкала… дотянуть до замерзшего озера, а там ледяная ВПП – почти тысяча верст.