То есть опять-таки – обратите внимание на уровень обсуждаемых вопросов. К слову, выслушав эту историю, я поинтересовался у рассказчика, каким же был правильный ответ. Как выяснилось, он лежал совершенно в иной плоскости: англичанам к тому моменту еще не удалось сконструировать самолетную пушку, позволяющую добиться эффективного крупнокалиберного огня, – в отличие от американцев, чей самолет Bell P-39 «Аэрокобра» был оснащен 37-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами. «Аэрокобра» вообще пользовалась у летчиков огромной популярностью: прославленный советский ас Александр Иванович Покрышкин летал на ней до ноября 1944 г., и лишь в самом конце войны пересел на Ла-7.
* * *Отдельная история была связана с самолетом Як-3. Замечу, что истребители КБ Яковлева очень высоко оцениваются многими экспертами – не случайно пилоты полка «Нормандия – Неман» летали именно на них. Слабой стороной Як-3 считалось то, что этот самолет «жил» 25 – 30 вылетов, потом машина попросту разваливалась. О Яковлеве с иронией говорили, что он сделал истребитель по технологии деревенского кузнеца, – но его самолеты, обладая достаточной скоростью и маневренностью, несли на себе помимо пулеметов авиационные пушки. Был даже Як-9К с 45-миллиметровой пушкой, обладавший, правда, одним недостатком: из-за сильной отдачи самолет в момент выстрела «спотыкался», терял скорость.
В начале 1943 г. прошли испытания Як-3 с новым двигателем ВК-107, обладавшим значительно большей мощностью по сравнению с ВК-105, которым самолет комплектовался до этого момента. Новых двигателей было всего два, и их ресурс оказался выработан еще на первом этапе испытаний. Тогда Яковлев форсировал до нужной мощности двигатели предыдущего поколения и закончил испытания. Но при подготовке постановления о запуске в серию встал вопрос об объемах выпуска новой модификации самолета. Яковлев ответил, что по большинству элементов – фюзеляжам, приборам, вооружению, прицелам – никаких проблем не предвидится, однако, поскольку ВК-107 представляет собой совершенно новую конструкцию и освоение его производства в условиях войны требует много времени, количество двигателей в течение первого года будет примерно в два раза меньше.
«Это недопустимо, – возразил Сталин. – А вот вы рассказывали о форсированном 105-м, что вы скажете по этому поводу? Чем он отличается от 107-го?» Яковлев ответил: «Форсированный имеет такую же мощность, как ВК-107, но у него высотность меньше». – «Какая?» – «У 107-го – тринадцать тысяч метров, а у этого будет одиннадцать с половиной». – «А на какой высоте проходят воздушные бои на фронте?» – «В основном от одного до пяти километров. Высотный перехватчик МиГ-3 у нас есть». Затем Сталин поинтересовался, насколько хватает ресурса нового двигателя. «У 105-го и 107-го – двести пятьдесят полетных часов», – сказал Яковлев. «А у форсированного?» – «Считают, что больше ста не выдержит». – «А сколько живет истребитель во время интенсивных боевых действий?» – «Шесть вылетов. Это примерно девять часов». «Поставьте на ресурсные испытания два форсированных ВК-105».
Прошло сто часов. Яковлев позвонил Сталину: «Позвольте снять двигатели с испытаний, посмотреть износ деталей?» «Один снимите, – распорядился Сталин, – посмотрите износ, а второй гоняйте до полного разрушения». Второй двигатель проработал еще несколько часов, и только потом его заклинило. Резюме было следующим: запустить в серию истребители Як-3 с форсированным двигателем ВК-105ПФ2 и всемерно содействовать освоению производства ВК-107. Как только последних будет достаточно, начать комплектовать самолеты ими.
* * *Вряд ли кто-либо станет спорить с тем, что для руководителя крайне важна не только компетентность в отношении того, чем он руководит, но и умение признавать свою неправоту в случае, если принятое решение оказалось неправильным. Этот тезис хорошо иллюстрирует ситуация, с которой пришлось столкнуться при создании штурмового самолета Ил-2.
Главной особенностью Ил-2 стало включение брони в силовую схему планера самолета. Ранее все попытки навесить на самолет бронелисты терпели неудачу. А конструктор Ил-2 Сергей Владимирович Ильюшин сделал коробку-фюзеляж из броневой стали, которая защищала и кабину пилота, и бортстрелка, и важные узлы самолета, такие как двигатель и радиаторы.
На обсуждении проекта заместитель наркома обороны Григорий Иванович Кулик самолет забраковал. Двухместный штурмовик летал со скоростью четыреста километров в час. По мнению Кулика, это было слишком медленно, и он распорядился обрезать фюзеляж и сделать самолет одноместным: «Истребителем прикроем, сделайте больше скорость!» После переделки скорость выросла до четырехсот тридцати пяти километров, и в таком виде самолет пошел в серию.
Броневую коробку поручили делать ленинградскому заводу им. С.М. Кирова (бывший Путиловский завод). У них долго что-то не получалось, и в какой-то момент с инспекцией на завод приехал Андрей Александрович Жданов. Директор завода, чтобы избежать ненужных обвинений в отношении своих людей, показал Жданову документацию на самолет – с масляными пятнами, карандашными пометками (имеющую, одним словом, абсолютно нормальный вид бумаг, побывавших в цеху), и заметил: «Видите, с какой документацией приходится иметь дело, ну как тут можно работать?» Жданов привез бумаги Сталину со словами: «Смотрите, какая документация, вот потому-то у нас с Ил-2 все так плохо». Разозленный Сталин позвонил Ильюшину, рявкнул: «Документация плохая!» – и, не дав ни оправдаться, ни даже задать какой-то уточняющий вопрос, бросил трубку.
По удачному стечению обстоятельств, еще перед войной, до того как было принято окончательное решение сделать Ил-2 одноместным самолетом, успели выпустить несколько десятков двухместных штурмовиков. На фронте они сразу показали свое преимущество: истребители прикрытия далеко не всегда справлялись с задачей, и не имевшие оборонительного вооружения одноместные Ил-2 несли колоссальные потери, в отличие от двухместных, которым в большинстве случаев удавалось отбиться и уйти на аэродром. В конце 1941 г. Иосиф Виссарионович вновь позвонил Ильюшину и сказал: «Я звоню, чтобы извиниться перед вами. Вы сделали прекрасную машину, а мы, дилетанты, ее испохабили. Не хватает истребителей для прикрытия. Двухместные несут потери в три раза меньше. Восстановите кабину… Не снижая выпуска».
Переделывать фюзеляж возможности уже не было, и Ильюшину пришлось сажать стрелков «в фанеру», под защиту лишь одного тонкого листа брони. Практически до самого конца войны, пока не появился полностью бронированный штурмовик Ил-10, летчики почти после каждого вылета привозили с собой мертвых стрелков. Тем не менее Ил-2 по-прежнему оставался самым массовым самолетом Великой Отечественной и одним из самых удачных штурмовиков – об этом можно судить по тому, что вражеские летчики прозвали его «бетонный самолет», а солдаты наземных частей – «мясорубка» и «железный Густав». Сам Сергей Владимирович Ильюшин после битвы под Москвой получил звание Героя Социалистического Труда и Сталинскую премию.
* * *Не менее любопытна и поучительна история создания легендарного советского танка Т-34. До конца 1930-х гг. в танкостроении доминировала концепция легких колесно-гусеничных танков. Однако развитие противотанковой артиллерии привело к тому, что во время Гражданской войны в Испании было подбито гигантское количество наших танков БТ и Т-26. Возникла необходимость усиления бронезащиты и увеличения калибра танковых орудий, и конструкторы получили заказ на перспективный средний танк. Главный конструктор завода им. Коминтерна в Харькове Михаил Ильич Кошкин, уже несколько лет вынашивавший идею отказа от колесных систем, разработал проект гусеничного танка с утолщенной броней – будущего Т-34. Однако заместитель наркома обороны Кулик запретил продолжать работы по этому проекту, услышав, что скорость движения гусеничного танка по асфальту составляет примерно 55 километров. «Мало, – заявил Кулик. – В Европе много хороших дорог, должна быть скорость не меньше восьмидесяти».
Тем не менее Кошкин от своей идеи не отказался. В 1939 г. нарком тяжелого машиностроения Вячеслав Александрович Малышев проводил совещание по перспективному колесно-гусеничному танку, разработкой которого продолжали заниматься конструкторы Кошкина. На совещание Кошкин, помимо чертежей и плакатов по колесно-гусеничному танку, привез и материалы по Т-34 – как выяснилось, он всегда возил их с собой, словно надеясь, что в один прекрасный момент обстоятельства сложатся для него удачно. И такой момент настал: минуты за 3 – 4 до начала совещания дверь отворилась и вошел Сталин. Его приезд оказался полнейшей неожиданностью, и пока все присутствующие, поспешно преодолев замешательство, приветствовали вождя, Кошкин быстро вытащил плакаты по Т-34 и развесил их поверх уже размещенных в зале материалов по колесно-гусеничному танку. Едва он начал свой доклад, вскочил Кулик: «Товарищ Сталин, он что-то не то докладывает! Мы этот танк забраковали, он еле ползает по асфальту, нам не надо такого!»
Многие читатели, вероятно, подумали, что Кошкина после этого инцидента вывели в приемную и тут же расстреляли. Однако ситуация обернулась совершенно иначе: Сталин заинтересовался. «Я думаю, – заметил он, указав на Кошкина, – этот товарищ не меньше всех нас разбирается в танках. Раз уж мы тут собрались, давайте его послушаем». Михаил Ильич подробно изложил свою концепцию танка Т-34, Кулик снова поднялся и стал говорить, что такой танк Красной Армии не нужен и надо продолжать строительство колесно-гусеничных. «Товарищ Кошкин, – спросил Сталин, – а вы работаете по тому танку, на который было выдано задание?» Кошкин снял плакаты по Т-34, под которыми висели плакаты по колесно-гусеничному танку, и стал рассказывать теперь уже о нем, постоянно проводя сравнение с Т-34 по всем параметрам. Кулик опять вскочил со стула, пытался что-то сказать, но Сталин его прервал: «Товарищ Кулик, у вас что, шило в одном месте? Думаю, что данный вопрос мы за этим столом не решим. Вопрос очень ответственный, поэтому давайте мы, как это ни тяжело, построим по два экземпляра того и другого и проведем сравнительные испытания».
После этого жизнь у Кошкина началась тяжелейшая. По инструкции до выхода на совместные государственные испытания необходимо было испытать ходовую часть танков на проходимость, пройдя определенную дистанцию. Кулик дал команду военпредам, и оценка качества тех и других машин во время испытаний на проходимость стала различаться кардинально. При поломке колесно-гусеничного танка его чинили и последующие километры дистанции приплюсовывались к предыдущим. Когда же ломался Т-34, члены комиссии говорили, что это очень серьезно, и километры снимали, так что дистанцию приходилось отсчитывать заново. Чтобы накрутить недостающие 800 километров, Кошкин привел два танка из Харькова в Москву своим ходом по бездорожью, причем лично участвовал в перегоне машин.
Испытания, состоявшиеся на полигоне под Москвой, танк прошел на отлично. Правительственная комиссия одобрила запуск машины в производство, но Кулик потребовал дополнительных испытаний, которые могли отложить на весну 1941 г. Кошкин, предчувствуя близкую войну, опасался, что танк не успеют запустить в серию до ее начала, и принял решение совершить обратный пробег на танках – из Москвы в Харьков.
К несчастью, еще при подготовке танков к испытанию Кошкин простудился в холодных цехах завода, и во время пробега до Москвы простуда перешла в воспаление легких. Обратная дорога доконала конструктора: вскоре после возвращения в Харьков Михаил Ильич умер в больнице от запущенной пневмонии. Т-34 пошел в серию, а о Кошкине все забыли. Но когда после битвы под Москвой Сталину представили два списка на награждение – в одном были военные, а в другом директора и конструкторы оборонных предприятий, – он спросил: «А где Кошкин?» Узнав, что конструктор умер, Сталин отдал распоряжение: наградить Михаила Ильича Кошкина Сталинской премией посмертно, деньги выплатить вдове, оказать семье всемерную поддержку, чтобы родственники конструктора ни в чем не нуждались.
* * *Пожалуй, стоит сказать еще несколько слов о судьбе Григория Кулика. Вместе с маршалом Борисом Михайловичем Шапошниковым он в 1941 г. был направлен в помощь командованию Западным фронтом. Практически сразу попал в окружение, две недели блуждал в белорусских лесах, переодевшись в крестьянскую одежду, пока не вышел к своим. После этого инцидента Кулик был разжалован из маршалов в генерал-лейтенанты. В сентябре 1941 г. принял командование 54-й армией. Когда первый раз пытались прорвать блокаду Ленинграда, войска под командованием Георгия Константиновича Жукова пошли со стороны города, а 54-я армия должна была двинуться им навстречу. Однако Кулик по неизвестным причинам задержал наступление на двое суток относительно плана, утвержденного Ставкой, и попытка прорыва потерпела поражение. После очередной серии военных провалов, среди которых была сдача Ростова и Керчи, Кулика разжаловали до генерал-майора и вывели из состава ЦК партии.
После войны Кулик до своего выхода в отставку в 1946 г. занимал должность заместителя командующего войсками Приволжского военного округа. Что характерно, причину своей неудачной карьеры этот человек видел не в себе самом, а в окружающих. Он много говорил о том, какое ничтожество Сталин, раз он не понимает заслуг таких великих людей, как Кулик, о том, что он подбирает не тех, а всякие Рокоссовские и Жуковы – вообще пустое место. Дело кончилось тем, что в январе 1947 г. Кулика арестовали по обвинению в «организации заговорщической группы для борьбы с советской властью», а в августе 1950 г. расстреляли.
* * *Еще раз отмечу, что и описанные в этой главе ситуации, и процитированный документ во многом являются иллюстрацией метода анализа технических задач руководством страны и метода их решения. Именно на таких методах и воспитывался Юрий Дмитриевич Маслюков. Он всегда четко осознавал, что люди должны получить по окончании работ, знал, что необходимо еще в момент подготовки документов закладывать конкретные указания на то, что мы хотим получить в итоге, понимал, что решения надо принимать быстро и, какой бы ни была политическая система в стране, народ надо спасать. Ведь в случае военной угрозы никто не будет прикрываться томиком Мао Цзэдуна, собранием сочинений Владимира Ильича Ленина, Торой, Библией или Кораном. Чтобы защититься от угрозы с воздуха, необходимо иметь систему противовоздушной обороны. Чтобы защититься от ракет, нужен ракетный щит. Методы ГУЛАГа остались в тяжелом советском прошлом, но Юрий Дмитриевич перенес в новое время принципы высочайшего профессионализма, глубокого анализа и уважения и к человеку-исполнителю, и к человеку, принимающему решения.
Глава 4
У Маслюкова было очень развито качество, которое можно охарактеризовать как чувство прогресса. Он всегда стремился к новому – и в идеях, и, если угодно, в материальной составляющей производства. Конструкторы из Ижевска вспоминают, что именно благодаря Юрию Дмитриевичу на заводе и в КБ своевременно внедрялись новые технологические системы, облегчающие труд проектировщиков.
Мы раньше как чертили: вот сделают модель кузова автомобиля, теперь дело за рабочими чертежами. А для того чтобы их сделать, необходим так называемый плазовый чертеж, в натуральную величину. Ползает конструктор, снимает шаблоны в нескольких сечениях, а затем увязывает их друг с другом на ватмане, или на кальке, или на специальной чертежной пленке. Это очень кропотливое занятие. Вообще конструктор – неблагодарная работа, там многие люди просто зрение теряют. Так вот, Юрий Дмитриевич как раз и был инициатором покупки машины, которая эти плазы вырабатывает. С моделей автоматически снимаются размеры, и машина нам рисует все нужные шаблоны.
Рассказывают, что после назначения Маслюкова главным инженером Ижевского автомобильного завода он сказал: «Будем делать новое, показывать свое лицо. Хорошо бы каждый год выпускать по новой модели автомобиля». Конструкторы отнеслись к такому предложению с огромным энтузиазмом – в основной массе это были недавние выпускники вузов, молодые креативные люди, полные энергии. У каждого было море интересных технических задумок, каждому хотелось сотворить что-то новое, и все буквально рвались в бой.
Тогда как раз объединили автомобильное и мотоциклетное КБ, стали заниматься и тем и другим. В те годы для оборонных предприятий была такая установка: на рубль, затраченный на оборону, нужно сделать столько же товаров народного потребления. Так называемая самоокупаемость. Мы тогда переняли документацию с АЗЛК и начали делать модернизацию автомобилей. Надо было новую модель накладывать на уже существующую технологическую линию. Вместо «Москвича-434» появился пикап, потом фургон мы сделали, а потом грузопассажирскую модель «комби» с комбинированным кузовом, его еще «каблучком» прозвали. Предназначался он, как и фургон, для мелкопартионных перевозок внутри города. Причем с ним были большие проблемы – правительство было категорически против, в те времена считалось, что нельзя такое продавать в частные руки. Нельзя, так сказать, давать людям подобное средство наживы. Мы сделали этот грузопассажирский автомобиль, выставили его на ВДНХ и положили рядом книгу отзывов. И люди там такого понаписали, что сразу этот автомобиль начали продавать!
Экспериментальных разработок было множество. Конечно, далеко не все из них пошли в серию – скажем, полноприводные и переднеприводные модели «Иж» в то время так и остались на стадии опытных образцов. Причины были самые разные: и недостаток финансирования, и отсутствие интереса со стороны руководителей отрасли или даже активное их противодействие. Впрочем, это уже другая история.
* * *Дальнейшее продвижение Маслюкова по карьерной лестнице никак не повлияло на его характер и принципы: он по-прежнему оставался верен идее постоянного развития и модернизации. В частности, Юрий Дмитриевич активно поддерживал разработку и внедрение на предприятиях гибких производственных систем – автоматизированных комплексов, характерной особенностью которых является возможность быстрой переналадки с выпуска одного вида продукции на другой.