Никита Анатольевич Кузнецов Отечественные морские ледоколы от «Ермака» до «50 лет Победы»
Е. В. Войшвилло, Б. М. Стародубцев. «Ледокол „Ермак“» (1986 г.). Из собрания Музея Мирового океана
Ледокол – судно вспомогательного флота, основной задачей которого является искусственное поддержание навигации в зимнее время либо ее продление на возможно больший срок путем прокладывания во льдах судоходных каналов, освобождения судов изо льда и проводки их в плавающих льдах и по проложенному каналу.
В общих чертах классификация ледоколов по району плавания выглядит следующим образом: речные и озерные ледоколы; портовые ледоколы и ледокольные буксиры; морские ледоколы, работающие в южных замерзающих районах, а также в Финском, Рижском заливах и в Белом море; арктические линейные ледоколы, предназначенные для проводки судов во льдах на значительные расстояния.
Предполагаемый вид ледокольного буксира «Пайлот»
Первые суда, задачей которых стала именно борьба со льдами, появились в Америке: в 1834 г. в Балтиморе был построен деревянный колесный ледокол «Ассистенс», ломавший лед толщиной 0,3 м и более. С 1871 г. ледоколы обеспечивали зимнее судоходство в Гамбурге. Активно строили их и другие европейские страны (в 1871–1892 гг. в Западной Европе вошли в строй 35 ледоколов).
Естественно, что не оставалась в стороне и Россия. Первые попытки ледовой проводки судов предпринимались еще в петровскую эпоху. В 1710 г. при осаде Выборга в качестве «ледокола» использовался 24-пушечный корабль «Думкрат»: лед разбивали, бросая с корабля небольшую пушку. Подобным же образом пытались использовать на Балтике и канонерскую лодку «Опыт» в 1866 г. (только вместо пушки применяли гирю).
В 1864 г. кронштадтский купец М. О. Бритнев переоборудовал для ледового плавания буксирный пароход «Пайлот», подрезав его носовую часть таким образом, что он мог взбираться на лед и затем ломать его тяжестью корпуса. Но никаких достоверных данных (в том числе чертежей и изображений) о «Пайлоте» не сохранилось. В 1868 г. Бритнев построил ледокольные буксиры «Бой» и «Буй».
Канонерская лодка «Опыт», оборудованная для борьбы со льдами
Начиная с 1860-х годов на различных иностранных верфях (английских, шведских, немецких) было заказано и построено несколько десятков портовых ледоколов и ледокольных буксиров для Балтики и Черного моря; на Енисее успешно работал ледокольный буксир «Иоанн Кронштадтский». Но все они выполняли лишь вспомогательные функции – обеспечивали навигацию в пределах портов. В связи с активизацией полярных исследований борьбой за покорение Северного полюса и увеличением коммерческого оборота портов России, в том числе замерзающих, возникла идея постройки судна, способного проникать в глубь арктических льдов.
«Ермак» – «дедушка» ледокольного флота
Мысль о создании мощного ледокола выдающийся деятель Российского флота адмирал С. О. Макаров высказал зимой 1892 г. именно в связи с проблемой достижения Северного полюса. Но реальным осуществлением проекта он занялся лишь спустя пять лет. В октябре-ноябре 1897 г. была создана комиссия для разработки спецификации будущего ледокола, в работе которой принимали участие Д. И. Менделеев, а также ряд инженеров и кораблестроителей. Вскоре состоялся конкурс, в котором участвовали три фирмы: «Бурмейстер и Вайн» (Дания), «В. Г. Армстронг, Витворт и К°» (Великобритания) и «Пиллау» (Германия). Наиболее выгодные условия предложила фирма Армстронга, поэтому выбор пал именно на нее.
Вице-адмирал С. О. Макаров – создатель ледокола «Ермак»
Постройка ледокола шла ускоренными темпами. 4 февраля 1899 г. судно было готово к сдаче, а уже ровно через месяц «Ермак» вошел в гавань Кронштадта. Ледокол спокойно преодолевал лед толщиной 0,6–0,9 м.
Торжественный спуск «Ермака» на воду, 1898 г.
Основные технические данные «Ермака»: длина 97,5 м, ширина 21,64 м, осадка 8,55 м; водоизмещение 8730 т; мощность паровой машины 6950 л. с.; скорость (здесь и далее указана скорость на чистой воде) 14 узлов; ледопроходимость 0,8–1,6 м; экипаж (в разные периоды службы) 102–150 человек.
За первые десять лет работы на Балтике «Ермак» провел во льдах более 618 судов. В 1900 г. ледокол принял участие в спасении броненосца береговой обороны «Генерал-Адмирал Апраксин», который 13 ноября 1899 г. из-за навигационной ошибки выскочил на отмель у юго-восточного берега острова Гогланд. В апреле 1900 г. «Ермаку» удалось стащить броненосец с каменной гряды и благополучно привести в порт.
Вскоре состоялись и первые научные экспедиции, организованные С. О. Макаровым. Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня 1900 г. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе обнаружилась течь, и ледоколу пришлось вернуться обратно в Ньюкасл для ремонта. Но повреждения корпуса были незначительными, и в целом экспедиция оказалась достаточно результативной. Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа того же года. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Еще один поход состоялся в период с 16 мая по 1 сентября 1901 г. Льды в районе северной части Новой Земли оказались непроходимыми для «Ермака». Тем не менее удалось достигнуть немалых успехов: были сделаны два рейса к Земле Франца-Иосифа, составлена карта Новой Земли от Сухого Носа до полуострова Адмиралтейства, собрано большое количество материалов по гляциологии, проведены глубоководные и магнитные исследования.
Но это плавание поставило точку в полярных экспедициях «Ермака» на последующие 33 года. В октябре ледокол был передан в ведение Комитета по портовым делам и занимался обслуживанием торговых портов Балтики.
Р. К. Фельман – командир «Ермака» в 1903–1917 гг. Публикуется впервые
В феврале 1918 г. в связи с приближением к Ревелю германских войск началась эвакуация кораблей Балтийского флота в Кронштадт. Эта операция прошла успешно именно благодаря «Ермаку». Во время «Ледового похода», продолжавшегося с 12 марта по 22 апреля, было выведено 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров и пять крейсеров.
Вплоть до 1934 г. ледокол обеспечивал навигацию во льдах на Балтийском море. В 1934 г. впервые, начиная с 1901 г., «Ермак» вышел на штурм арктических льдов. Следующие пять лет работа ледокола строилась по следующей схеме: в течение года он работал в Арктике, а в конце навигации возвращался в Ленинград и занимался проводкой судов на Балтике.
В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников станции «Северный полюс-1». На «Ермак» перешли спасенные ледоколом «Таймыр» зимовщики (И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель и Е. К. Федоров), было перегружено снаряжение станции. В декабре 1939 г., совершив переход через зону боевых действий, ледокол перешел из Мурманска в Лиепаю, а затем – в Ленинград. На Балтике ему предстояло трудиться и воевать до 1947 г.
Ледокол «Ермак» подходит к причалу Ленинградского торгового порта с полярниками станции «Северный полюс-1» на борту, 1938 г.
Когда 30 ноября 1939 г. началась «Зимняя» (советско-финская) война, «Ермак» продолжал освобождать изо льда как торговые суда, так и боевые корабли. На ледоколе было установлено зенитное вооружение. Неоднократно силами своих средств ПВО судну приходилось отражать воздушные атаки противника.
1941 год «Ермак» встретил, находясь на ремонте в Ленинградском порту. 27 июня 1941 г. ледокол был передан краснознаменному Балтийскому флоту вместе с экипажем и всем имуществом. На ледоколе вновь было установлено артиллерийское вооружение. В ноябре судно направилось на обеспечение ледовой проводки судов между Ленинградом и Кронштадтом. За ноябрь и декабрь он сделал 16 рейсов, причем некоторые были связаны с немалой опасностью (так, 8 декабря в районе Петергофа «Ермак» подорвался на мине, получил значительные повреждения, но остался в строю). Всего за первую военную навигацию «Ермак» осуществил проводку 89 судов (по другим данным 74). Начиная с января 1942 г., из-за отсутствия угля «Ермак» почти два с половиной года простоял без движения. Эксплуатация ледокола стала возможной лишь в 1944 г., после снятия блокады Ленинграда. 6 ноября 1944 г. «Ермак» был выведен из состава военно-морского флота. С возвращением экипажа (большая часть которого ушла воевать на сухопутный фронт) в декабре началась его очередная ледовая навигация.
Легенды отечественного арктического флота: ледоколы «Ермак», «Красин» и «Ленин» на Неве, 1920-е годы
В 1947 г. «Ермак» впервые после войны вышел в Арктику, где вместе с ледоколом «Северный полюс» занимался проводкой караванов в Карском море. В 1948–1950 гг. ледокол стоял на ремонте в порту Антверпен.
В 1949 г. ледокол-ветеран наградили орденом Ленина. 28 июля 1950 г. «Ермак» возвратился в Мурманск. Теперь он был приписан к Мурманскому торговому порту и находился в ведении Архангельского (с 1953 г. – Мурманского) морского арктического пароходства. В 1953–1954 гг. на ледоколе была установлена новейшая радиоаппаратура, радиолокатор, радиопеленгатор. В это же время на нем был испытан один из первых образцов вертолета Ми-1. В 1954–1955 гг. «Ермак» был флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики (он оставался единственным линейным ледоколом в этом регионе). Ледокол выполнял самые разные задачи: осуществлял проводку судов, освобождение затертых льдами, терпящих бедствия судов, помогал геологическим партиям, отрезанным от большой земли.
Ледокол «Ермак» в Арктике, 1950-е годы
К началу 1960-х годов стало ясно, что в связи со значительным возрастом судна, а также с вступлением в строй атомного ледокола «Ленин» и новых дизель-электрических ледоколов дальнейшая эксплуатация «Ермака» становится невыгодной. В конце 1962 г. он совершил свой последний рейс в Арктику, из которого вернулся в Мурманск в сопровождении атомного ледокола «Ленин». «Ермаку» была организована торжественная встреча. Он прошел вдоль строя боевых кораблей, которые приветствовали его скрещенными лучами прожекторов.
«Ермак» у острова Диксон, 1961 г.
В правительство и Министерство морского флота шли многочисленные письма моряков и полярников (в том числе И. Д. Папанина) с предложениями о превращении «Ермака» в корабль-памятник. Дискуссия по этому поводу состоялась и на страницах различных газет, начиная с «Правды». Наконец 12 декабря 1963 г. был подписан приказ министра морского флота № 245 о безвозмездной передаче «Ермака» Мурманскому высшему мореходному училищу. Но против этого, казалось бы, вполне логичного решения выступили чиновники из Минморфлота во главе с заместителем министра А. С. Колесниченко (именно он выступил в одной из газетных дискуссий со словами о том, что «…за судном не числится особых заслуг»). Колесниченко дошел до самых высших инстанций, вплоть до Н. С. Хрущева, и, к сожалению, своего добился: 23 мая 1964 г. был подписан приказ министра морского флота № 107 о списании «Ермака» и отмене предыдущего приказа. За разделку судна «Вторчермет» запросил приблизительно вдвое большую сумму, чем требовалось для ремонта и установки на вечную стоянку ледокола…
Так нелепо закончил свой век ветеран Арктики. Память о нем осталась в экспозиции музеев Москвы, Санкт-Петербурга, Мурманска и Одессы, куда были переданы некоторые реликвии с «Ермака».
В честь «Ермака» названо десять различных географических пунктов в Арктике и Антарктиде. В 1976 г. в строй вступил дизель-электрический ледокол «Ермак» финской постройки.
Легендарный «Красин»
Ледокол «Святогор» (такое название изначально имел «Красин») был построен в 1916 г. на английской верфи «В. Г. Армстронг, Митчелл и Ко», со стапелей которой ранее был спущен «Ермак». «Святогор» имел сходство с «Ермаком» по обводам и конструкции, но отличался более мощной энергетической установкой. Основные данные: длина 96,9 м, ширина 21,5 м, осадка 7,9 м, водоизмещение 8370 т, мощность трех паровых машин 10 050 л. с., скорость 15 узлов, экипаж 100 человек.
Буксир «Виджилент» выводит на испытания построенный для России ледокол «Святогор», 31 марта 1917 г.
«Святогор» построили по заказу Морского министерства для продления навигации в Белом море. Это было связано с тем, что в годы Первой мировой войны значение Архангельска и других северных портов очень возросло, так как они выполняли задачи по приему и отправке внутрь страны большого количества грузов для армии и флота, а также для предприятий, работавших на оборону страны. В 1916 г. «Святогор» зачислили в списки Флотилии Северного Ледовитого океана, а в июне 1917 г. ледокол пришел в Архангельск.
Схема ледокола «Красин». Вид на момент постройки
С началом Гражданской войны на севере России, в августе 1918 г., «Святогор» вместе с ледоколом «Микула Селянинович» был затоплен в устье Северной Двины с целью преградить путь английским кораблям к Архангельску. Но так как суда затопили в стороне от фарватера (что было сделано специально), помешать интервентам они не смогли и вскоре были подняты. Следующие три года «Святогор» ходил под английским флагом, так как был захвачен англичанами (формальным поводом для этого были долги, не выплаченные до конца заводу-строителю). В 1920 г. на английской службе (но под норвежским флагом) ледоколу довелось принять участие в первой операции, принесшей ему международную известность – спасении ледокольного парохода «Соловей Будимирович» в Карском море.
В конце 1921 г. «Святогор» усилиями Наркомата внешней торговли РСФСР при личном участии главы ведомства (одновременно – полномочного и торгового представителя Советской России в Великобритании) Л. Б. Красина удалось выкупить у англичан. В 1921–1927 гг. ледокол обеспечивал зимнюю навигацию на Балтике.
19 ноября 1927 г. он был переименован в «Красин».
Н. М. Штуккенберг. «Ледокол „Красин“». Из собрания Приморской картинной галереи (Владивосток)
Всемирную известность «Красину» принесло участие в экспедиции по спасению экипажа дирижабля «Италия», который, возвращаясь из полета к Северному полюсу под командованием У. Нобиле, 25 мая 1928 г. потерпел катастрофу в районе архипелага Шпицберген. Из 16 членов экипажа и участников экспедиции девять оказались на льду (их лагерь, в котором находился и тяжело раненный У. Нобиле, получил условное название «Красная палатка»), шестерых унесло с оболочкой дирижабля, один человек погиб при крушении. Позже основной лагерь покинули три человека, которых стали называть «группой Мальмгрена».
Нагрудный знак для участников спасательной экспедиции на ледоколе «Красин», 1928 г.
Именно «Красину» выпала главная роль в спасательной операции, которой руководил Р. Л. Самойлович. Экспедиция, сформированная в кратчайшие сроки, вышла из Кронштадта 16 июня и совершила на ледоколе (им командовал капитан К. П. Эгги) два похода в район к северу от архипелага Шпицберген. В первом «Красин» в тяжелых ледовых условиях смог пробиться к лагерю итальянцев и 12 июля принял на борт 7 человек из ледового лагеря (до этого моряки спасли двух аэронавтов из «группы Мальмгрена»). Передав спасенных на борт итальянского судна «Читта ди Милано», «Красин» направился в Норвегию для исправления повреждений, полученных во льдах. На обратном пути советский ледокол оказал помощь тонущему немецкому лайнеру «Монте-Сервантес», на борту которого находилось 1500 человек. Блестящие действия в Арктике снискали судну мировую известность. В норвежских портах экипаж «Красина» встречали с почестями.
К. А. Вялов. «Спасение советским ледоколом „Красин“ итальянской экспедиции Нобиле в 1928 году» (1957 г.)
24 августа ледокол вышел во второй поход, целью которого были поиски самолета Р. Амундсена, участвовавшего в спасательной операции и пропавшего без вести. 17 сентября «Красин» достиг точки с координатами 81° 47′ с. ш. и 20° 30′ в. д., установив рекорд свободного плавания во льдах. Ледокол достиг Земли Франца-Иосифа, где на мысе Ниля Земли Георга экипаж водрузил государственный флаг СССР. Во время этого плавания научная группа провела важные метеорологические и гидрологические исследования. 5 октября 1928 г. «Красин» пришел в Ленинград, где ему была устроена торжественная встреча, а 8 октября ледокол был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Помимо блестящего выполнения непосредственной задачи – собственно спасения экспедиции Нобиле, этот поход принес и другие важные результаты. Была на практике доказана возможность широкого использования ледоколов в Арктике. Советский Союз, благодаря тщательно спланированному и научно обоснованному проведению спасательной операции, получил международное признание как государство, влияющее на развитие Арктического региона.
В 1929 г. «Красин» обслуживал 9-ю Карскую товарообменную экспедицию. Такие экспедиции проводились с 1919 г. для доставки в Сибирь необходимых товаров и продовольствия и вывоза оттуда различного сырья. Благодаря участию «Красина» эта экспедиция была организована как крупная морская операция и положила начало регулярной эксплуатации западной части Северного морского пути. В 1933 г. «Красин» впервые осуществил зимнее ледовое плавание к северной оконечности Новой Земли – мысу Желания.
В 1934 г., участвуя в экспедиции по спасению челюскинцев, «Красин» перешел с Балтики на Дальний Восток, став флагманом ледокольного флота Восточной Арктики. Там и застало его начало войны. В 1941–1942 гг. ледокол совершил переход из бухты Эмма на Чукотке в Мурманск. В США и Англии на нем установили вооружение, а во время перехода из Рейкьявика в Мурманск, «красинцам» пришлось принимать участие в боевых действиях в составе арктического конвоя PQ-15. До осени 1943 г. «Красин» работал на Севере, а осенью, как и ряд других ледоколов, был передан в состав Тихоокеанского флота. Прибыв во Владивосток, он завершил свое кругосветное плавание, продлившееся 885 суток; 16 участников перехода были отмечены боевыми наградами.