Немалую опасность представляли мины и для мирного населения. Так, один местный рыбак, поймав в сети мину, вытащил ее на берег у деревни и попытался разобрать, не зная, что это такое. В результате взрыва погибли 15 человек и сгорело 10 хижин. Опасность, исходящая от дрейфующих мин, ясно показала, что необходимы непрерывные проверки фарватера и, что самое важное, ликвидация самого минного поля.
По иронии судьбы для советских специалистов эта помощь была несколько курьезной: поднимать надлежало суда, потопленные индийскими летчиками на МиГах с помощью ракет советского производства, а мины, которые предстояло обезвреживать, в свое время были изготовлены в СССР. После окончания Второй мировой войны Советский Союз в качестве жеста братской помощи передал КНР десятки тысяч ЯМ-25 (якорная мина, вес — 25 кг). Опасаясь атак индийского флота на Читтагонг и Кхулну, Пакистан закупил у Китая ЯМ-25 и выставил минные поля в Бенгальском заливе на подходах к этим портам. По правилам все минные постановки должны были тщательно картографироваться, но пакистанские моряки забрасывали залив минами хаотически, так, что, по рассказам бенгальцев, порой сами же на них и подрывались. Отсутствие необходимой документации, в свою очередь, значительно усложняло планируемые советскими тральщиками работы по очистке акватории порта.
Мало обнадеживающими оказались и первые результаты обследования предстоявших районов работ группой экспертов, в которую входили опытные специалисты спасательного и судоподъемного дела из Аварийно-спасательной службы ВМФ и 40-го института аварийно-спасательною дела Минобороны, а также от ВО «Совсудоподъем» Минморфлота. Специалисты пришли к выводу, что работа может затянуться на долгие годы, причем их успех далеко не гарантирован. Причиной таких выводов явились исключительно неблагоприятная гидрометеорологическая и гидрологическая обстановка и состояние самих судов, затонувших к тому же в акватории порта, не расчищенного от мин. Кроме того, проблематичным был и непосредственно подъем на поверхность глубоко завязших в грунте затопленных судов весом свыше 1000 т. Это было связано с тем, что плавающие краны, изготовленные в СССР, поднимали грузы, не превышающие 100 т[183].
Согласно предварительному списку, составленному советскими экспертами, для возобновления нормального судоходства реку надлежало расчистить не менее чем от 15 затопленных судов. Причем только три судна, получившие повреждения у причалов — транспорт «Анис-Бакш», «Карнафули», «Аль-Аббас», — после соответствующей заделки пробоин в бортах, откачки ила и воды подлежали буксировке из порта на судоразделку. Остальные же суда можно было поднять со дна лишь при помощи специальных подъемных кранов. По мнению западных экспертов, работы по подъему затонувших в порту судов могли занять от 3 до 5 лет. Тем не менее Советский Союз обязался протралить Бенгальский залив и очистить акваторию порта к 1 июля 1974 года, причем безвозмездно.
С этой целью на базе кораблей и судов Тихоокеанского флота была сформирована Экспедиция особого назначения (ЭОН-12), в состав которой были включены: пять тральщиков, аварийно-спасательное судно, морской буксир, танкер, плавмастерская, киллектор, гидрографический промерный бот, разъездной и десантный катера. Министерство морского флота обязывалось направить в район действий спасательное судно и морской буксир, а также 2 плавкрана типа «Судоподъем», способные поднимать грузы весом в 800 т. Эти плавкраны (типа «Магнус») были закуплены в Германии специально для этой экспедиции. Кроме того, на ММФ СССР легла задача по осуществлению перевозок необходимых грузов и маломореходных судов экспедиции на своих транспортах. Всего в экспедиции насчитывалось семнадцать кораблей и судов, около пятисот военнослужащих, рабочих и служащих. Впоследствии численность экспедиции была увеличена до 750 человек. Командиром ЭОН-12 был назначен заместитель начальника Вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы ВМФ контр-адмирал С. Зуенко[184]. Его заместителем стал контр-адмирал С. Н. Кокоткин, заместителем командира по судоподъему капитан 1-го ранга IO.K. Сенатский (впоследствии контр-адмирал), начальником штаба (ответственным за траление) — капитан 1 — го ранга Б. Стефановский. Дивизионом тральщиков командовал капитан 2-го ранга В. Коростылев.[185]
При формировании экспедиции был учтен опыт спасателей ВМФ, создававших подобные временные оргштатные структуры при выполнении работ на Балтике и Черном море после 1945 года, а также при проведении отдельных операций. В частности, по подъему линкора «Новороссийск», затонувшего после взрыва в Севастопольской бухте (1956–1957 гг.), и дизельной ракетной подводной лодки «С-80» в Баренцевом море на глубине 200 м (1969).
Следует заметить, что, пока советские эксперты работали в Читтагонге, ООН создала международный консорциум по подъему четырех затопленных судов в соседнем бангладешском порту — Чалне. В него входили специалисты из Югославии, США и Италии. Причем работали они не бесплатно, а за 10 млн долл., выделенных ООН.[186]
Первой 2 апреля 1972 года в Читтагонг прибыла плав-мастерская ПМ-40. Она прошла через узкий фарватер Бенгальского залива, проделанный в минном заграждении индийскими тральщиками, поднялась вверх по реке Карнафули (Карнапкули), на берегу которой расположен порт, и пришвартовалась у поврежденного причала.
Совместными действиями представителей Бангладеш и офицеров советской оперативной группы удалось установить, что в результате боев в территориальных водах и на реках страны было потоплено около 150 судов. По данным администрации порта Читтагонг, на его акватории находилось более сорока поврежденных и затопленных судов, причем четырнадцать из них лежали на грунте вблизи фарватера и сильно затрудняли судоходство. Одно судно лежало на повороте реки в самом узком месте и фактически перекрывало судоходство. Из восемнадцати портовых причалов только шесть могли принимать суда, остальные находились в разрушенном виде[187].
К непосредственным работам экспедиция приступила в десятых числах апреля. На первом этапе группа инженеров обследовала 3 транспортных судна. После этого водолазами было осмотрено еще несколько судов. С 10 по 20 апреля были подготовлены мероприятия по обеспечению вывода из порта обследованных инженерами трех транспортов: «Аль-Аббас», «Анис-Бакш» и «Карнафули», водоизмещением по 10 000 т каждый. Для начала их по возможности разгрузили, затем с помощью крана подняли якоря и после заделки надводных пробоин произвели пробную откачку воды из трюмов. Параллельно велись работы по детальному выявлению надводных пробоин в кормовой части танкера «Авлос» и промеру глубин вокруг него с использованием местного водолазного бота. Этот танкер водоизмещением 22 000 т был разорван взрывом на 3 части. Вскоре был обследован затонувший посередине судоходного фарватера транспорт «Сонартари», водоизмещением 1200 т.[188]
13 мая после прибытия двух водолазных рейдовых катеров ВРД и последней партии необходимого судоподъемного имущества были начаты плановые работы ЭОН-12.
15 апреля 1972 года под воду спустился первый водолаз экспедиции — старшина 2-й статьи Н. Ламухин.
По инициативе заместителя командира капитана 1 — го ранга Ю. К. Сенатского из судоподъемной партии были созданы 4 нештатные группы, в каждую из которых входили по 18–20 человек такелажников и водолазов. Причем две группы с приданными им ПРСВ (передвижные водолазные станции) могли работать с берега без применения морских водолазных (ВМ) и рейдовых водолазных (ВРД) судов. Техническое руководство в каждой группе осуществлял инженер.
Штатная численность военных водолазов включала 77 человек, из которых были 6 офицеров, 8 мичманов и 41 военнослужащий срочной службы. Их дополняли 24 водолаза от Минморфлота[189]. Первоначально водолазы работали в трехболтовом вентилируемом снаряжении, а затем перешли на снаряжение СВУ-1, включавшее акваланг АВМ-3 и шланговый аппарат ШАП-62 с гидрокостюмом ГК СВУ-а и ГК-6. Использование этого снаряжения позволяло водолазам работать с меньшей утомляемостью.
Несмотря на сложные гидрометеорологические условия и значительный объем работ, к 15 апреля 1973 года участники 12-й ЭОН ВМФ СССР подняли со дна реки 13 затонувших судов, освободив все 12 причалов Читтагонга. Было выведено на разделку 3 поврежденных крупнотоннажных транспорта, общим водоизмещением около 50 тыс. тонн; 2 судна переданы бангладешской стороне для ремонта и восстановления. Суммарный тоннаж поднятых и выведенных судов составил около 90 тыс. тонн. Заметим, что американцы, занимавшиеся аварийно-спасательными работами на четырех затопленных в Чалне судах, не поднимали их. Они лишь выкачивали из корпусов ил, обкладывали снаружи зарядами и подрывали, после чего крупные куски этих кораблей так и оставались лежать на дне.
Штатная численность военных водолазов включала 77 человек, из которых были 6 офицеров, 8 мичманов и 41 военнослужащий срочной службы. Их дополняли 24 водолаза от Минморфлота[189]. Первоначально водолазы работали в трехболтовом вентилируемом снаряжении, а затем перешли на снаряжение СВУ-1, включавшее акваланг АВМ-3 и шланговый аппарат ШАП-62 с гидрокостюмом ГК СВУ-а и ГК-6. Использование этого снаряжения позволяло водолазам работать с меньшей утомляемостью.
Несмотря на сложные гидрометеорологические условия и значительный объем работ, к 15 апреля 1973 года участники 12-й ЭОН ВМФ СССР подняли со дна реки 13 затонувших судов, освободив все 12 причалов Читтагонга. Было выведено на разделку 3 поврежденных крупнотоннажных транспорта, общим водоизмещением около 50 тыс. тонн; 2 судна переданы бангладешской стороне для ремонта и восстановления. Суммарный тоннаж поднятых и выведенных судов составил около 90 тыс. тонн. Заметим, что американцы, занимавшиеся аварийно-спасательными работами на четырех затопленных в Чалне судах, не поднимали их. Они лишь выкачивали из корпусов ил, обкладывали снаружи зарядами и подрывали, после чего крупные куски этих кораблей так и оставались лежать на дне.
Кроме этого, экспедицией были проделаны отдельные внеплановые работы для читтангонгского Порт-Треста: тушение большого пожара на воде; съемка с мели греческого судна «Клавдия», имевшего на борту 11 тыс. тонн рельсов; оборудование буями судоходного фарватера; резка 90 погонных метров железного ограждения под водой в Кхулне и многое другое.
В 1974 году ЭОН-12 было поднято шесть судов, осуществлен подъем из двух барж 1900 тонн листового железа, проведена разделка парохода «Сурма» на металлолом, подготовлена группа специалистов для создания спасательной службы Бангладеш и др. Причем темпы работ экспедиции, но словам ее участников, были значительно выше по сравнению с 1972–1973 гг. Это было достигнуто за счет внедрения в практику рационализаторских предложений, оригинальности решений некоторых задач, а также благодаря накопленному личным составом опыту и адаптации к местным условиям работ[190].
Так, подъем судна «Джалдана», водоизмещением 800 тонн был осуществлен всего за двенадцать суток вместо восьмидесяти запланированных. В ходе работы отличились капитан крана СП-1 Г. Николаев, командир морского водолазного бота ВМ-74 мичман И. Семенов и командир пожарно-дегазационного катера ПДК-44 старший лейтенант В. Артеменко. Внедрение новых технологий позволило сократить время работ по подъему листового железа с затопленных барж примерно с 240 суток до 42, а также ускорить в 2,5 раза операцию по разделке судна «Сурма», водоизмещением 13 500 тонн. Работы на последнем, затонувшем у причала на реке Карнафули с креном 90 градусов, представляли особые трудности. Так, например, для его подъема 40-м институтом МО было разработано 8 проектов. Из них отобрали два: 1-й по подъему и передвижке и 2-й — по разделке на части для металлолома. Тем не менее 1-й вариант оказался не реализуемым из-за невозможности вывода носовой части на отмель, связанной с недостаточной Шубиной фарватера. В результате было принято оригинальное инженерное решение о разделке судна на 16 частей для подъема их 800-тонными кранами и последующей укладки на берег. При этом видимый левый борт и все палубы разрезали электро-кислородной резкой, а не видимый под водой правый борт, киль, днище и второе дно рассекали взрывами. По свидетельству О. А. Крымцева, таким способом первоначально была отрезана кормовая секция. В этой работе принимали участие 6 водолазных постов. Параллельно производилась откачка ила для подготовки взрывов. Работа по отделению кормы при общей длине реза электро-кислородной резкой и взрывами в 70 погонных метров заняла 21 сутки. Последующий подъем и доставка секции на берег для более глубокой резки на металлолом заняли еще 5 суток. Однако расчеты показали, что если таким же методом продолжать разделку секций оставшейся части «Сурмы», то вместо отведенных на работу 5 месяцев потребуется 9.
Чтобы ускорить работы, было принято решение совмещать разделку взрывами пятикилограммовых зарядов с применением для резки 19-мм корпуса якорь-цепи калибром 87 мм. Небольшие заряды ВВ использовались в местах, где требовалось прорезать небольшие отверстия для заводки стальных тросов с якорь-цепями. Затем краны, к гакам которых крепились цепи, поочередно давая нагрузку на эти цепи, разрезали судно на части. Скорость работ в этом случае определялась опытом и организацией работы крана[191].
Аналогичная технология была применена для резки и других судов, но с учетом их конструктивных особенностей и условий залегания. Например, использование вместо цепи троса при судоподъемных работах на «Джалдане».
В целом же охарактеризовать работы советских специалистов можно словами капитана порта Камала, приведенными в воспоминаниях контр-адмирала С. Зуенко. Наблюдая за действиями специалистов, Камал, в частности, сказал: «…Я много плавал, многое видел, но такого еще не видал. Советские моряки… творят здесь чудеса. По мнению многих специалистов, на восстановление порта требовались годы. Годы стали месяцами. Разве это не чудо? Если бы меня спросили, какая самая популярная страна в Читтагонге, я бы ответил — Советский Союз».[192]
Параллельно с судоподъемом и выводом поврежденных судов выполнялась работа по очистке фарватера и подходов к порту от мин. Следует отметить, что траление мелкопоставленных мин при резко выраженных приливно-отливных течениях советскими тральщиками проводилось впервые в практике Военно-морского флота.
Тем не менее к 22 августа практически половина всех запланированных работ была выполнена, что позволило расширить подходной фарватер к порту Читтагонг с десяти до тридцати кабельтовых. Во многом успеху работ способствовали профессионализм и инициатива личного состава тральных сил. Так, в период боевого траления в целях максимального сокращения срока работ дивизионным штурманом 118-го дивизиона капитан-лейтенантом Г. Мурзаевым и дивизионным минером капитан-лейтенантом И. Горшковым был предложен и осуществлен новый тактический прием, позволяющий использовать для траления мелкопоставленных мин в малую воду морские тральщики в паре с рейдовыми[193].
В местах траления глубина океана составляла от 50 м и более. Малые катерные тральщики (рейдовые) срезали минрепы (стальные тросы, соединяющие мины с якорями) на пятиметровой глубине от поверхности воды. Базовые (морские) тральщики осуществляли срезку на глубине 10–15 м, обеспечивая полную гарантию безопасности для самых крупных кораблей. После этого всплывшие на поверхность мины расстреливали или подрывали.[194] Используя этот прием, советские моряки с 5 мая, когда была расстреляна первая мина, по конец июля расширили фарватер до трех миль (5,5 км), уничтожив при этом 50 % минных заграждений. Затем по просьбе бенгальцев сделали гарантированное траление (фактически по грушу) довольно большой площади залива и закончили работу к 25 октября 1972 года — на 2 месяца раньше срока. В итоге было протралено 1002 кв. мили акватории на подходах к порту Читтагонг. Впоследствии, до конца 1973 года силами базовых тральщиков в целях обеспечения гарантии безопасности плавания в этом районе периодически проводилось контрольное траление и осуществлялся разведывательный поиск мин. 15 марта 1974 года советские тральщики, завершив все этапы своей работы, были отправлены на Родину.[195]
Таким образом, умелое руководство, рационализация и самоотверженный труд специалистов дали возможность выполнить все взятые Советским Союзом обязательства досрочно. За 26 месяцев работ экспедицией было поднято 26 затонувших судов, суммарным водоизмещением около 100 тыс. т, семь из которых были пригодны для восстановления, протралено более 1000 кв. миль на подходах к порту и его акватории, из трюмов затопленных барж извлечено 1900 тонн железа в пакетах. В результате расчистки порта от затонувших судов освободились для нормальной эксплуатации 12 причалов. Кроме того, силами советской ЭОН были подготовлены 44 местных специалиста аварийно-спасательной службы.
За время пребывания в Бангладеш отличились базовый тральщик 731 (командир капитан-лейтенант В. Н. Антонов), морской водолазный бот ВМ-74 (командир мичман И. С. Семенов), пожарно-дегазационный катер 1ТДК-44 (командир старший лейтенант В. Н. Артеменко), десантные катера ДКА-760 и ДКА-787 (старшины катеров: главный старшина И. Г. Гораев и главный старшина С. В. Шушеин), танкер «Россошь» (капитан Н. М. Бублик).[196]
12 июня 1974 года основной состав экспедиции на теплоходе «Хабаровск» отбыл во Владивосток. Спустя 12 дней уехали из Бангладеш и остальные члены экспедиции. Бангладешской стороне в качестве дара были переданы два рейдовых водолазных бота, один десантный катер, восемь судоподъемных понтонов, семь насосов, четыре водолазных комплекса и другое водолазное и судоподъемное имущество.