Окончательное утверждение проекта КОР-2 состоялось на совместном совещании заинтересованных сторон 9 июня 1939 г., однако понадобилось почти два месяца дополнительных консультаций, прежде чем 31 июля 1939 г. в окончательном виде техническое задание поступило в Таганрог. Эскизный проект, который прорабатывался уже в течение полугода, был готов 7 августа. В окончательном варианте КОР-2 (МС-9) выполнили в виде подкосного, лодочного высокоплана, ориентированного на установку двигателя воздушного охлаждения М-63 мощностью 1000 л. с.
Разработка и постройка самолета велись в течение года. Осенью 1940 г. первый опытный экземпляр КОР-2 закончили и подготовили к проведению летных испытаний. Первый полет состоялся 8 октября, затем в течение нескольких месяцев осуществлялась доводка самолета. В период со 2 по 18 февраля 1941 г. КОР-2 прошел государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. На заключительном этапе тестирования первой машины к полетам приступил второй опытный экземпляр. Признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. По технике пилотирования самолет признавался несложным и вполне мог быть освоен пилотами, имеющими навык полетов на распространенной летающей лодке МБР-2. Кроме использования в качестве корабельного разведчика КОР-2 предлагалось применять как самолет охраны военно – морских баз, для чего следовало увеличить емкость топливных баков. В варианте пикирующего бомбардировщика бомбовую нагрузку заказчики требовали увеличить с 200 до 400 кг.
Существенных проблем при испытаниях не отмечалось, однако летчики – испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как серьезный недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полетов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда летчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолетов, немало досадных аварий и катастроф произошло по его причине.
Успешные испытания двух опытных КОР-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова – ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для КОР-1, но затем была переделана под новый разведчик, исходя из следующих стартовых характеристик:
Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм. Первоначально катапульту установили на плавучий стенд и опробовали при помощи трех тонной болванки. Самолет испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г. КОР-2 со взлетным весом 2440 кг стартовал со щитками, отклоненными на 30°, на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что катапультирование с плавучего стенда проводились под Ленинградом в районе Ораниенбаума, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.
Успешные испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий позволили бы заменить этим самолетом предыдущий тип – КОР-1. Тем более что флот уже требовал самолеты с более высокими летными характеристиками. В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолета КОР-3 с перспективным двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (на практике этот двигатель так и не появился). Проект выполнили по двухпоплавковой схеме с разнесенным вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолет будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная расчетная скорость составляла 428 км/час, габаритные размеры были такие же, как и у КОР-2.
В 1941 г. разработали еще три варианта самолета КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие КОР-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчетам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещенного внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты, вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному воздушному винту.
Проекты КОР-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.
Летные и технические характеристики КОР-2 (Бе-4)
* Максимальный полетный вес с 400 кг бомб
** Техническая дальность на скорости 250 км/ч. Значение взято из результатов испытаний эталонной машины 1944 г. (КОР-2 № 4770305). По другим источникам КОР-2 мог обеспечивать разведку на максимальном радиусе действия 575 км
Серийное производство КОР-2
Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолетостроение решили сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва – Волга. Для этой цели в местечке Савелово построили авиазавод № 30, который ввели в эксплуатацию 10 июля 1939 г.
4 марта 1940 г. последовало решение об организации на базе Савеловского авиазавода № 30 самостоятельного предприятия – авиазавода № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. перевели КБ Бериева вместе с опытным производством. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П. О. Сухого.
Легкий крейсер «Молотов» с катапультой ЗК-1
Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте, определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолета стали использовать обозначение Бе-4 – образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по – прежнему продолжали называть самолет КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор использует обозначение КОР-2.
Первый серийный самолет, заводской № 28801, закончили постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров он отличался двигателем М-62, менее мощным, чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надежным. КОР-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести летные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счету полета, произошло несчастье. Самолет пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев. При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды летчик попал под обаяние «зеркала» и самолет на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолетом.
20 сентября 1941 г. состоялся полет второго серийного КОР-2 – заводской № 28802. Третий серийный образец испытать не успели – немецкие войска подходили к Москве, поэтому последовало решение об эвакуации. Уже при продвижении на восток эшелон с имуществом завода № 288 атаковали немецкие самолеты. Значительного ущерба они не нанесли, однако на память в недостроенных «КОРах» оставили несколько пулевых отверстий.
Схема установки КОР-2 на корабельной катапульте
Первоначально коллектив Бериева направили в район Горького (Нижний Новгород), однако там места для размещения не нашлось, и эшелоны проследовали далее в Сибирь. Следующей остановкой стал город Омск – здесь на базе авиазавода № 166 было продолжено совершенствование КОР-2. По соседству, в цехах, зачастую еще не имеющих крыш, строились самолеты Туполева, Мясищева и Томашевича. В этот трудный период в КБ Бериева разработали сухопутный вариант корабельного разведчика с неубираемым колесным шасси. Часть строящихся машин получила более мощное наступательное вооружение. Вместо одного курсового пулемета ШКАС установили два пулемета БК калибра 12,7 мм. Хотя из привезенных частей и деталей предполагалось построить 5 самолетов, всего в Омске в течение 1942 г. изготовили 9 КОР-2. Испытания провели на полноводной реке Иртыш, после чего машины направили на Черное море и Тихоокеанский флот.
В мае 1943 г. конструкторское бюро и опытное производство Бериева перевели в город Красноярск, на базу авиазавода № 477. Этот завод представлял собой небольшое предприятие, организованное на основе ремонтных мастерских Управления полярной авиации (УПА). Размещался завод на берегу реки Енисей, в непосредственной близости со службами УПА. Очевидно, указанное соседство привело к тому, что часть построенных самолетов испытывал полярный летчик В. В. Мальков.
Проектная схема установки на катапульте проектируемого корабельного разведчика КОР-3
Уже под закрытие навигации 1943 г. два КОР-2 решили направить в Арктику, для ведения патрулирования в районе острова Диксон, где отмечалось появление немецких кораблей и подводных лодок. Выбрали две машины с заводскими № 28811 и № 28812, которые получили соответственно регистрационные опознавательные знаки УПА – СССР – Н330 и СССР – Н331. Самолет Н330 пилотировал В. В. Мальков, Н331 – М. В. Тейман. Ко 2 августа самолеты перелетели из Красноярска на остров Диксон, где немедленно приступили к боевому патрулированию. В период до 21 сентября 1943 г. по заданиям Штаба морских операций они выполнили по 12 боевых вылетов. Н330 налетал 35 часов 15 минут, Н331 – 31 часов 20 минут. Следует отметить, что полеты, выполненные в сложных метеоусловиях, одновременно считались полетами по освоению новой боевой техники. Летали с подвешенными противолодочными бомбами ПЛАБ-100, ибо основной задачей ставилось обнаружение и уничтожение проникших в этот район немецких подводных лодок. За время полетов в районе о. Диксон были обследованы шхеры Минина, остров Свердрупа, остров Белый, остров Вилькицкого, северная оконечность острова Кузкин. Встреч с противником и боевых столкновений не отмечалось. Во второй половине сентября резко похолодало, и базирование летающих лодок КОР-2 в Арктике стало проблематичным. 21 сентября 1943 г. экипажи сдали бомбовую нагрузку и вдоль Енисея вернулись в Красноярск.
Общие виды корабельного разведчика КОР-2
Проект самолета КОР-3 с двигателем М-107
В 1943 г. совершенствование КОР-2 продолжалось. Как и многие советские самолеты, они стали вооружаться неуправляемыми реактивными снарядами РС-82. На самолете с заводским № 28807 под каждым крылом оборудовали по 4 установки РС-82, на всех последующих устанавливали по 2 установки РС-82. Кроме этого, в варианте пикирующего бомбардировщика КОР-2 мог поднимать 4 фугасных бомбы ФАБ-100, в противолодочном варианте – 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Корабельный разведчик с таким вооружением мог использоваться как ударный самолет, однако дальности полета, столь необходимой для полетов над морем, ему не хватало. Поэтому во второй половине 1943 г., начиная с самолета № 4770202, КОР-2 стали оснащаться дополнительными топливными баками общей емкостью 300 л. Два таких бака размещались в районе центра тяжести внутри корпуса лодки таким образом, чтобы остался проход из кабины стрелка к пилотам. Дальность увеличилась, теперь самолет мог осуществлять полеты в радиусе до 575 км. Взлетный вес при этом перевалил за три тонны, поэтому, когда понадобилось выполнить очередное требование военных и увеличить огневую мощь кормовой установки, конструкторам пришлось идти на компромиссное решение. Взамен пулемета ШКАС калибра 7,62 мм для обстрела задней полусферы установили крупнокалиберный пулемет УБТ калибра 12,7 мм на турели ВУБ-3 (начиная с самолета № 4770305), однако взамен сняли один курсовой пулемет. В таком виде КОР-2 поставлялись заводом № 477 в 1944—45 гг., вплоть до окончания производства. Конструкторское бюро Бериева в тот период уже полностью переключилось на проектирование тяжелой двухмоторной летающей лодки ЛЛ-143, ставшей впоследствии известной как Бе-6.
Проектные варианты самолетов КОР-3 с разными двигателями
На заключительном этапе производства КОР-2 сотрудники КБ обеспечивали технический контроль над самолетами, отправленными в Поти, Туапсе, Ригу, Ленинград, Архангельск, Мурманск, Владивосток. Всего до прекращения производства было выпущено 44 самолета КОР-2 (Бе-4). Из них, до окончания войны, 12 поступило на Черноморский флот, 12 – на Балтийский флот, 4 – на Тихоокеанский флот. По состоянию на 9 мая 1945 г. на этих флотах числилось 20 экземпляров КОР-2.
Практическое использование КОР-2
Летом 1942 г. первыми КОР-2 поступили на Черноморский флот. Хотя о службе на кораблях и тем более катапультных стартах в этот период не приходилось и помышлять. Сложнейшая обстановка первого периода войны привела к единодушному мнению, что катапульты и самолеты являются обузой и сковывают маневр кораблей. Поэтому все хозяйство БЧ-6 сняли до лучших времен. В интересах флота в качестве разведчиков действовали несколько самолетов МБР-2, которые 18 ноября 1941 г. перебазировали в бухту Геленджика и включили в состав 82–й эскадрильи капитана Чебаника. 4 КОР-2, прибывшие на Черноморский флот поначалу составили отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как материальная часть была окончательно освоена экипажами, четверка вошла в состав 60–й эскадрильи и перелетела в Поти. Вместе с десятком МБР-2 они использовались в качестве самолетов обороны военно – морской базы, вели поиск подводных лодок и плавучих мин. Неоднократно происходили встречи с немецкими самолетами Га-138 и До-24, базирующимися в бухтах Севастополя и осуществляющими дальнюю разведку. Увидев КОР-2 впервые, немецкие летчики были весьма заинтригованы и пытались его атаковать. По воспоминаниям пилота КОР-2 Александра Ефремова, на Черном море было отмечено до десятка воздушных встреч с немецкими морскими разведчиками.
КОР-2 с номером «2» готовится к старту с катапульты крейсера «Молотов»
Имеются сообщения экипажей КОР-2 об обнаружении вражеских подводных лодок. 30 июня 1942 г. 2 КОР-2, патрулируя район военно – морской базы Поти, обнаружили след перископа и сбросили в отмеченный район 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Отмечались подобные случаи и позднее, однако о боевых успехах не сообщалось.
К 1944 г. из 7 поставленных на Черное море КОР-2 в строю оставались 3 экземпляра в составе 82–й эскадрильи. Именно в этом году началось восстановление катапульт и возвращение корабельных разведчиков на корабли. Тогда же появилось достаточно необычное предложение по дальнейшему использованию корабельных разведчиков Бериева. В 1944 г. в конструкторском бюро Наркомата судостроения разработали проект переоборудования крейсера «Красный Крым» (бывший «Профинтерн») в специализированный корабль для базирования 12 КОР-2. Предполагалось оборудовать две катапульты с двумя установленными в предстартовое положение КОР-2, еще 10 самолетов должны были размещаться рядом со сложенными крыльями. По расчетам, на старт всех 12 «КОРов» требовалось около полутора часов, для подъема их на корабль – авиаматку – около четырех часов. Впрочем, идея оказалась не слишком привлекательной и от ее реализации отказались.
Еще в 1943 г. последовало решение о срочном вооружении крейсеров «Молотов» и «Ворошилов» летающими лодками КОР-2 и истребителями (поначалу предполагался Як-9). Началась модернизация катапульт и изготовление новых стартовых тележек. На крейсере «Молотов» доработанную катапульту сдали в эксплуатацию в конце 1944 г., на «Ворошилове» – в 1945 г.
1 июня 1944 г. Народный комиссар Военно – Морского Флота Советского Союза приказал сформировать на Черноморском флоте 24–ю отдельную эскадрилью корабельной авиации. Далее, по инициативе командующего ВВС Черноморского флота генерал – полковника Ермаченкова, началось формирование специального отряда, в который вошли истребители «Спитфайр», звено Бостон А-20Ж, два По-2 и один УТИ-4. К 1945 г. на Черноморском флоте удалось набрать 10 самолетов «Спитфайр» МК.VB в разной степени исправности со следующими серийными номерами: BM-185, BM-450, BM-771, EP-185, EP-256, EP-307, EP-358, EP-400, EP-502, EP-758. 9 из них вошли в состав 24–й оаэ, причем в начале 1945 г. в строю находилось 4 истребителя, 4 ремонтировались в 20–х самолетных авиамастерских в Евпатории и еще один имелся в ремонтном поезде в местечке Сарабуз. В ходе ремонта на истребителях частично поменяли обшивку, перебрали шасси и перекрасили. Кроме этого, установили советское оборудование и пилотажные приборы. На нескольких машинах оборудовали узлы для крепления на катапульте. Самолеты базировались на сухопутном аэродроме Альма – Токмак в 30 км от Севастополя. Известно, что эксплуатация осуществлялась в течение двух лет, за это время три самолета вышли из строя по причине аварий.
В 1946 г. по крайней мере один «Спитфайр» использовался совместно с КОР-2 для стартов с катапульты крейсера «Молотов». За проведение удачных испытаний летчики ст. лейтенант В. Ф. Соколов, ст. лейтенант А. А. Пилюк и мл. лейтенант И. И. Шевченко были награждены командованием флота часами «Лонжин».