В конце осени 1941 года Hе-111ZV-l и Hе-111ZV-2 впервые поднялись в воздух. Летные характеристики машины оказались даже лучше требуемых, и уже через три месяца после первого полета оба опытных экземпляра отправились в испытательный центр в Рехлине. А фирма «Хейнкель» получила заказ еще на десять «Цвиллингов». Три опытные машины были собраны из Не-111Н-6, а оставшиеся уже из модификации Н-16.
Вооружение тягача состояло из одной пушки MG FF в носу правой кабины и пулемета MG-15 в носу левой, а также пулеметов MG-131 наверху каждого фюзеляжа и MG-15 в задней части нижней гондолы и нескольких MG-15 в боковых люках.
Скорость буксировки для планера Ме-321 была 220 км/ч, а для Go-242 – 250 км/ч. Запас топлива на самолете составлял от 4,4 до 8,2 тонны, что обеспечивало при необходимости десятичасовой полет.
Мальта – Астрахань – Баку
Как уже писалось выше, существует распространенное мнение, что после операции «Меркур» Гитлер запретил проведение крупных десантных операций и таковые больше никогда не планировались. Однако это не совсем правда. Дело в том, что никаких конкретных «запрещающих» директив на сей счет издано не было, а эмоциональные и ситуативные высказывания фюрера все же не следует воспринимать как некое твердое решение.
В феврале 1942 года начались массированные налеты люфтваффе на Мальту, продолжавшиеся в течение двух с половиной месяцев. Всего за это время на объекты острова было сброшено почти 10 тысяч тонн бомб всех калибров. В результате порт Ла-Валетты был полностью разрушен, аэродромы перепаханы, погибло 547 человек, еще 550 получили ранения. В порту и на рейде было потоплено и серьезно повреждено несколько кораблей[46]. Вследствие этого англичане вынуждены были эвакуировать с острова основные ударные силы – подводные лодки и бомбардировщики. Мальта как военно-морская и военно-воздушная база перестала существовать. Оставалось только одно – захватить остров путем высадки десанта.
Германское командование неоднократно рассматривало этот вопрос совместно с итальянцами. В марте подготовка операции по захвату то начиналась, то приостанавливалась по разным причинам, в основном из-за нехватки сил и средств. 13 апреля гросс-адмирал Редер вновь докладывал Гитлеру, что необходимо овладеть Мальтой как можно быстрее, с тем чтобы начать наступление на Суэцкий канал уже летом. На том же самом настаивал и фельдмаршал Кессельринг. Он считал, что после массированной бомбардировки острова высадка десанта на нем «не составила бы труда», и в общем-то был прав. Лишенные флота и авиации, морально подавленные массированными налетами защитники Мальты не смогли бы оказать серьезного сопротивления.
Однако фюрер вместо этого хотел передать командование операцией, получившей название «Геркулес», итальянцам. Муссолини же в беседе с ним, состоявшейся 29 апреля, заявил: «Для выработки плана высадки на остров нам потребуется около трех месяцев».
30 апреля на совещании в Оберзальцберге фюрер и дуче определили срок операции июль 1942 года. Однако вскоре 4 мая была издана директива, согласно которой захват Мальты переносился уже на середину августа… Эта нерешительность была связана с Восточным фронтом. Гитлер упорно пытался отложить решительное наступление на Средиземном море на период после окончательного разгрома России. По мнению фюрера, овладение Египтом в 1942 году не могло иметь решающего значения, а также он сомневался в успехе операции «Геркулес». Он также полагал, что опасность, исходящая от Мальты, преувеличена.
21 мая Гитлер решил, что, если Роммель возьмет Тобрук, десант на Мальту можно вообще отменить за ненадобностью. В июне эта крепость была взята немецкими войсками. Дорога на Каир и Суэцкий канал, как казалось, была открыта. Гитлер решил, что настал момент для победоносного африканского блицкрига.
Однако Кессельринг продолжал настаивать на захвате Мальты, и подготовка к операции «Геркулес» продолжалась. План был составлен генералом Куртом Штудентом. Предполагалось высадить на остров воздушный десант в составе 11-го немецкого армейского корпуса и двух итальянских дивизий, а также морской десант. Высадке должен был предшествовать массированный налет люфтваффе на остров. Командовать операцией должен был начальник итальянского Генштаба генерал Каваллеро.
Воздушный десант планировался по критскому опыту. После авиаудара по позициям зенитных батарей и британским укреплениям должна была последовать выброска парашютистов. Они должны были захватить аэродромы, после чего следовала посадка десантных планеров DFS-230, Go-242. Третью волну составляли «Гиганты», буксируемые Hе-111Z, которые должны были доставить на остров пушки, танки и бронемашины[47].
Однако представленный план не произвел большого впечатления на Гитлера, увлеченного в тот момент операцией «Блау». В разговоре со Штудентом он выразил сомнение в стойкости итальянцев, особенно их флота, который, по его мнению, может бросить немецких парашютистов на произвол судьбы при виде британских кораблей. В итоге «Геркулес» был перенесен на сентябрь…
Через несколько недель после прекращения подготовки высадки на Мальту «Цвиллинги» и «Гиганты» были нацелены на другую десантную операцию – уже под Астраханью, но и она не состоялась из-за того, что 6-я армия никак не могла взять Сталинград. В то же время планировалась еще одна операция – десант в Баку. Но и он так и не состоялся из-за прекращения наступления вермахта на Северном Кавказе.
Практически сразу же после создания планера Ме-321 и его запуска в производство возникла идея превращения его в транспортный самолет путем установки моторов. К осуществлению проекта фирма «Мессершмитт» приступила в начале 1942 года. Чтобы превратить в самолет планер, в конструкцию последнего пришлось внести ряд существенных изменений. Во-первых, было укреплено днище грузового отсека. Во-вторых, необходимо было установить гондолы двигателей и заменить покрытие поверхности крыльев за ними на металлическое, так как моторы при длительной эксплуатации под нагрузкой выбрасывали довольно большие языки пламени из выхлопных труб. Требовалось также внести изменения и в шасси. Была сконструирована 10-колесная тележка сложной конструкции, состоящая из двух пар маленьких и трех пар больших колес, которые образовывали два пятиколесных тандема, расположенных по обе стороны фюзеляжа. Благодаря этому самолет мог использоваться на неподготовленных аэродромах.
Поначалу «Гигант» планировалось оснастить четырьмя 14-цилиндровыми двигателями «Гном-Рон» 14N. Однако французские моторы оказались слабоваты для такого монстра. Тогда начались переговоры с итальянской фирмой «Альфа-Ромео» о серийном производстве двигателей мощностью 2000 лошадиных сил. Итальянцы согласились, но точной даты начала назвать не могли. В итоге проблему решили, просто установив на самолет шесть двигателей вместо четырех.
Кабина пилотов с двойным управлением находилась на высоте 5 метров от земли в верхней части фюзеляжа и упиралась в решетку лонжерона крыла. При этом со всех сторон было установлено бронирование. Панель приборов со всеми инструментами была под лобовым стеклом. Бортрадист сидел в специальной комнате позади кабины пилотов.
Вооружение серийных самолетов, получивших обозначение Me-323D, состояло из двух пулеметов MG-15, расположенных в верхней части фюзеляжа над погрузочными люками, и двух MG-15 (в верхней части фюзеляжа у задних краев крыльев). У модификации Me-323D-6 над кабиной бортрадиста были установлены два дополнительных MG-131, обращенных один – вперед, а второй – назад. В боковых окнах фюзеляжа имелись дополнительные крепежные узлы для возможности ведения огня перевозимым десантом из собственных MG-34 в случае необходимости.
Погрузка и разгрузка осуществлялась по специально разработанной методике, за выполнением которой следил один из членов экипажа. Следя за датчиками рампы в корпусе, он контролировал равномерность распределения нагрузки, не допуская неравномерного давления на днище. Штучные грузы, например ящики и бочки, загружались через боковые двери и равномерно раскладывались за основным грузом. Важно было правильно распределить баланс нагрузки, чтобы в полете она не влияла на центровку самолета. После загрузки груз закреплялся специальными приспособлениями, чтобы не допустить его скольжение и смещение в хвост при взлете. Грузовой отсек у самолета стал несколько меньше, чем у планера. В него помещались 120 солдат или 60 раненых на носилках вместо двухсот и ста соответственно.
Производство Ме-323 было децентрализовано. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение выпускали металлургические заводы «Маннесманн», переднюю часть фюзеляжа производил завод «Рот» в Дюссельдорфе, а шасси – заводы «Шкода» в Чехии. Кроме того, к производству было привлечено множество небольших фирм и даже мастерских. Окончательный монтаж производился на заводах в Лайпхайме[48].
Производство Ме-323 было децентрализовано. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение выпускали металлургические заводы «Маннесманн», переднюю часть фюзеляжа производил завод «Рот» в Дюссельдорфе, а шасси – заводы «Шкода» в Чехии. Кроме того, к производству было привлечено множество небольших фирм и даже мастерских. Окончательный монтаж производился на заводах в Лайпхайме[48].
В октябре 1942 года для «Гигантов» была сформирована эскадра специального назначения KGzbV323 под командованием Густава Дамма. I./KGzbV323 возглавил майор Маусс, a II./KGzbV323 оберст Стефан. Каждая группа по штату имела три эскадрильи по шесть самолетов (всего 18 Ме-323), а общая численность эскадры составляла 54 машины. Первой серьезной операцией, в которой приняли участие шестимоторные монстры, стало снабжение немецких войск в Тунисе. Но об этом будет рассказано ниже…
Глава 7 Белая мгла
«Летят перелетные птицы»
После Демянска и Холма опыт использования бомбардировщиков по совместительству в качестве транспортников был продолжен. В первую очередь это касалось получившей опыт KG4 «Генерал Вефер». К началу операции «Барбаросса» эскадра являлась специализированной и в основном занималась стратегическими авиаударами и минными постановками. Однако к середине 1942 года I. и II./KG4 фактически из специализированных превратились в обычные боевые авиагруппы, ничем не отличавшиеся от таких же других.
Только третья группа эскадры, которую с 31 июля возглавлял майор Вольфганг Куайшнер[49], по-прежнему сохранила статус специализированной. В начале 1942 года в Фассберге она прошла дополнительную подготовку по буксировке планеров Go-242. Предполагалось, что в ходе предстоящего наступления на Кавказ III./KG4 будет задействована в крупных десантных операциях. Фактически же авиагруппа в основном привлекалась для транспортных перевозок, забросок групп диверсантов за линию фронта и точечных авиаударов по важным стратегическим объектам. С 8 июля она базировалась на аэродроме Николаев-Ост, затем в Харькове и Макеевке[50].
Одной из наиболее успешных операций был дневной налет четырнадцати Не-111 на Астрахань 9 сентября. Основной удар наносился по нефтебазе номер 5, кроме того, бомбежке подверглись нефтебаза в селе Ильинка и судоремонтный завод имени Ленина. В результате многочисленных прямых попаданий тяжелых зажигательных бомб Brand С50А и Brand С250А на двух нефтехранилищах были подожжены около 400 тысяч тонн нефтепродуктов, возникший пожар принял колоссальные размеры. Языки пламени поднимались на сотни метров, сливаясь в огромные огненные смерчи. Затем над степью вырос огромнейший столб черного дыма, который было видно за десятки километров. После этого III./KG4 выполнила еще несколько налетов на Астрахань, а 27 сентября участвовала в массированном авиаударе по заводским корпусам в северной части Сталинграда[51].
5 октября группа убыла в Германию, а вскоре 7-я и 8-я эскадрильи были переброшены в Южную Италию, чтобы участвовать в снабжении танковой армии «Африка». Последняя испытывала острый дефицит топлива, и для его перевозки использовались любые свободные авиационные подразделения.
26 октября «Хейнкели» прибыли на аэродром Каламаки возле Афин. Отсюда они несколько дней буксировали груженные бензином и боеприпасами планеры Go-242 в Тобрук. Полеты проходили на малой высоте, дабы избежать атак истребителей.
Однако уже 30-го числа III./KG4 получила приказ перебазироваться на авиабазу Сан-Панкрацио в районе Лечче, в Южной Италии. Отсюда полет до цели с «Готой» на буксире составлял шесть часов. Причем все это время оба экипажа находились в постоянном напряжении, так как летчикам нужно было одновременно следить за небом и в то же время не снизиться слитком сильно. В этот период на море стояли шторма и поднимались высокие волны, а также дул сильный ветер. Поэтому управление обоими самолетами на малой высоте вызывало большие трудности. В результате после посадки в Тобруке экипажам приходилось почти сутки отдыхать и только после этого отправляться в обратный рейс.
В связи с этим командир группы майор Вернер Клосински предложил вообще отказаться от планеров, а сами Не-111 загружать до отказа. Таким образом, по его мнению, с одной стороны, повышался грузооборот, с другой – летчики меньше подвергались опасностям. Это предложение было удовлетворено, и с середины ноября бомбардировщики стали летать без прицепов. Помимо Тобрука, пунктом выгрузки часто был порт Бенгази и другие базы на побережье Северной Африки.
Время от времени «Хейнкели» подвергались атакам британских истребителей. Наиболее трудным для III./KG4 стало 17 ноября. В тот день 13 Не-111, на борту которых находилось в общей сложности 75 канистр с бензином, отправились в очередной рейс из Лечче в Бенгази. Посадка в последнем представляла собой большие трудности из-за мягкого, размытого осенними дождями грунта. Однако это было полбеды.
Когда бомбардировщики уже садились, а первые машины уже выгружались, в небе внезапно появились сразу двадцать английских истребителей! Они застали немцев в самый неподходящий момент. В результате стремительного нападения два Не-111, заходившие на посадку, были сразу же подбиты. Однако один из них все же сумел совершить вынужденную посадку, хотя члены экипажа и получили при этом ранения. Летчики из второго «Хейнкеля» выпрыгнули с парашютами. Тем временем «Спитфайры» попытались атаковать еще один снижавшийся самолет. Но его пилот вовремя заметил опасность, резко набрал скорость и ушел в облака. Кроме того, британские самолеты попутно провели штурмовку аэродрома, уничтожив четыре итальянские «Савойи» и уже разгруженный Не-111 «5J+KR». Еще восемь машин III./KG4 получили те или иные повреждения.
Отремонтировать самолеты прямо в Бенгази не представлялось возможным. А выход из строя сразу одиннадцати машин серьезно подрывал боеспособность группы. Однако летчики приняли смелое решение взлетать! В результате «Хейнкели» отправились в длительный полет над морем с самыми разными повреждениями. У многих были прострелены топливные и масляные баки, у кого-то не работала гидравлика, у других радио и навигационное оборудование. Наиболее пострадавшие самолеты вели гауптман Гёпель, фельдфебель Шютце, ефрейторы Мац и Ориш. Однако все Не-111 в итоге смогли благополучно приземлиться в Лечче[52].
Командировка на Средиземное море продолжалась полтора месяца. Авиагруппа, формально входившая в состав эскадры «Генерал Вефер», фактически путешествовала из холодных краев в теплые и обратно, словно перелетные птицы.
Уже в начале декабря III./KG4 вернулась в Россию, на сей раз на аэродром Смоленск-Норд. Это было связано с тем, что 24 ноября войска советского Калининского фронта перешли в наступление в районе Великих Лук. Через пять дней город был окружен. Гитлер, как это обычно бывало в таких ситуациях, приказал оборонять Старую Руссу до последнего, а также готовить деблокирующий удар и организовать снабжение «крепости» по воздуху. На все возражения командования группы армий «Митте» фюрер отвечал успешным примером с обороной Холма прошлой зимой.
Гарнизон насчитывал всего 7000 человек, поэтому для воздушного моста была привлечена в основном III./KG4. Погодные условия, как и год назад под Демянском, оставляли желать лучшего: снегопады, морозы, обледенение. Полеты приходилось выполнять на малой высоте, подвергаясь риску обстрела с земли. «Хейнкели» буксировали грузовые планеры, а также сбрасывали в расположении немецких войск контейнеры с продовольствием и боеприпасами. При этом планеры в таких ситуациях фактически становились одноразовыми, так как после посадки летчик, управлявший им, естественно, не мог снова подняться в воздух. Самих пилотов в таких ситуациях эвакуировали специальные подразделения, летавшие на Fi-156.
Помимо снабжения, Не-111 периодически бомбили позиции советских войск, штурмовавших город. Между тем наступление немецких войск с целью деблокирования окруженного гарнизона не принесло желаемого успеха. Несмотря на ввод в бой резервов, за месяц боев ценой больших потерь удалось пробить в направлении Великих Лук клин длиной 10 километров и шириной 3 километра. В итоге 16 января 1943 года остатки гарнизона капитулировали[53]. Однако долго отдыхать летчикам III./KG4 не пришлось…
Ошибка генерала Ешоннека
Во время летне-осеннего наступления вермахта транспортники осуществляли полеты в интересах групп армий «А» и «Б», продвигавшихся в направлении Кавказа и Волги. 11 июня начальник командования Люфттранспортфюрер «Ост» (Lufttransportführer Ost) оберст Фридрих Вильгельм Морцик приказал создать штаб-квартиру при 4-м воздушном флоте, отвечавшую за снабжение 6-й и 4-й танковых армий, а также VIII авиакорпуса. Для этой задачи были выделены четыре авиагруппы, Ju-52/3m. Они доставляли всевозможные предметы снабжения, включая боеприпасы, топливо, а также занимались эвакуацией раненых. Нагрузка на подразделения была столь высокой, что уже к середине ноября группы пришлось вывести в Германию для ремонта.