Целый месяц мы должны были, как летчики-истребители, не сбрасывать бомбы, а только летать с грузами. Мы возили в котел продовольствие, топливо, боеприпасы, одеяла, медикаменты, солдат, возвращавшихся в свои подразделения после отдыха, и вывозили оттуда раненых. Мы были предупреждены перед нашим первым полетом о чрезвычайно сильном и довольно точном зенитном огне[60]. Однако мы летали в очень плохую погоду, в которую мы бы никогда не полетели при других обстоятельствах, мы не заметили никакой противовоздушной обороны.
Широкий, расположенный на равнине под Сталинградом Питомник, который, как и окружающая местность, покрыт монотонным снежным одеялом, по-прежнему отчетливо виден, теперь его окружало кольцо из поврежденных, разбитых самолетов и обломков. Пополним ли мы когда-нибудь это кольцо? У нас возникали эти мысли постоянно в этот чрезвычайный момент… Мы вспоминали эту картину из бесчисленного множества обломков разрушенных надежд, это кольцо из мертвого железа, которое точно соответствует слову «кольцо», смертельное кольцо вокруг осажденных… После разгрузки в Питомнике мы пригласили раненых в машину. Ночная разгрузка – в 16.30 уже была темная ночь… Мы были рады, когда нам посчастливилось снова оказаться на земле с нашими ранеными».
Условия, в которых жили немецкие летчики в Новочеркасске, тоже были далеки от идеальных. «Наше жилье было страшным, – писал Райф. – Две эскадрильи располагались в большом зале на первом этаже здания, где раньше жили румыны. Кровати на этой базе появились только со временем. Окна были в основном разбиты и заколочены фанерой. Но пока это был рай по сравнению со Сталинградом!»[61]
Нагрузки на экипажи, которым приходилось летать практически в любую погоду, были очень высоки. Тем не менее транспортные вылеты межевались с бомбардировочными. К примеру, «Хейнкели» из той же 3-й эскадрильи, где служил Райф, днем 18 декабря бомбили танковые и кавалерийские колонны противника в районе Цвердохлебуса. При этом огнем с земли был поврежден Не-111 «1G+BL» обер-фельдфебеля Виетхаупа. Однако последний все же смог дотянуть до аэродрома Урасов. А в 20.05 27 декабря эскадрилья нанесла авиаудар по железнодорожной линии Калач – Поворино. При этом Не-111Н-6 «1G+CL», ведомый все тем же Виетхаупом, на высоте 3000 метров был сбит зенитным огнем. К слову сказать, в KG27 «Бёльке» к этому времени уже была сформирована специальная 14-я железнодорожная эскадрилья (14./(Eis)/KG27), специализировавшаяся на уничтожении паровозов и составов.
При этом бывали случаи, когда один самолет делал за сутки сразу три-четыре ходки в Питомник и обратно. В снабжении Сталинграда участвовала и специализированная авиагруппа I./KG100 майора Пауля Клааса, еще недавно занимавшаяся атаками танкеров и сбросом мин в Каспийском море. В том числе командир 1-й эскадрильи гауптман Ханс Бётхер. К 28 ноября
1942 года он совершил уже 422 боевых вылета и стал одним из лучших летчиков бомбардировочной авиации. Первый транспортный рейс в котел Бётхер сделал утром 30 ноября. Согласно записям в его летной книжке, «Хейнкель» вывез оттуда восемь раненых, а по пути подвергся атакам четырех советских истребителей. После этого в течение 11.58–14.45 Не-111 Бётхера еще раз летал с грузами в Питомник, вывезя оттуда восемь человек. Таким образом, всего 30 ноября бомбардировщик спас из котла 16 солдат[62].
Следующий рейс в Питомник Бётхер совершил 4 декабря, затем 10-го числа еще один. 16 декабря он снова трижды (07.30–12.35; 429-й – 431-й боевые вылеты) летал туда, вывезя из котла еще 23 раненых. Почти все полеты проходили в светлое время суток без всякого противодействия со стороны советской ПВО.
Однако это не значит, что бомбардировщики в этот период занимались исключительно перевозками. Советские войска то и дело прорывали немецкий фронт в разных местах, и «Хейнкелям» приходилось оказывать поддержку сухопутным войскам. 18 декабря Не-111 Бётхера четыре раза поднимался в воздух, чтобы сбросить фугасные и осколочные бомбы на наступающих русских.
После этого у Бётхера был день отдыха. Зато 20 декабря он совершил за сутки сразу три вылета в Питомник. Первый раз самолет Бётхера поднялся в воздух в 05.20, а в 06.10 приземлился в котле. Такая быстрота была возможна благодаря близости аэродрома Морозовская (немцы звали его сокращенно Моро), находившегося в 170 километрах, и четкой организации разгрузки-загрузки самолетов в Питомнике. Часок отдохнув, Бётхер снова поднимается в небо в 07.05, а в 08.00 возвращается в Морозовскую. Следующие вылеты[63] состоялись в 10.15 и 13.25 по берлинскому времени. Каждый раз на борт «Хейнкеля» поднималось восемь раненых, таким образом, в течение дня гауптман Бётхер спас жизни 24 человек[64].
21 декабря в ходе своих 443-го и 444-го боевых вылетов он вывез из котла еще восемь солдат. Каждый полет продолжался ровно 55 минут.
После небольшого трехдневного отдыха Бётхер снова поднялся в воздух 25 декабря, правда, на сей раз с целью сбросить на противника фугасные бомбы SC250 и осколочные SD50.
27 декабря его «Хейнкель» снова выполнил два полета между Моро и Питомником, доставив окруженным войскам продовольствие и боеприпасы и вывезя
16 раненых. Во время первого вылета в 07.10–08.05 в воздухе были замечены советские истребители.
29 декабря в 09.25 Бётхер доставил в котел 600 литров бензина и другие грузы. В 11.15 его «Хейнкель» снова отправился в обратный рейс. После взлета из Питомника самолет был атакован сразу 8—10 советскими истребителями. В результате солдаты, находившиеся на борту, получили множество новых ранений. Однако Бётхеру все же удалось в 12.05 благополучно долететь до Морозовской[65].
31 декабря гауптман Бётхер в ходе трех вылетов в Питомник доставил окруженным войскам в общей сложности 3,8 тонны бензина и вывез 24 раненых. В общей сложности в течение месяца командир 1-й эскадрильи KG100 «Викинг» совершил 23 транспортных вылета. Последний, в 13.15–13.55, то есть за несколько часов до наступления нового года, стал для Бётхера
458-м боевым вылетом. После этого летчик, вывезший из «сталинградского ада» около ста человек, получил заслуженный длительный отпуск[66].
Между тем состояние бомбардировочных эскадр, обеспечивавших воздушный мост, к концу года сильно ухудшилось. Из-за постоянных поломок и большого износа в боеготовом состоянии оставалось все меньше машин. Так, в KG27 «Бельке» по состоянию на 30 ноября насчитывалось 64 Не-111, в том числе двадцать семь исправных. Через месяц же эскадра располагала уже 56 самолетами, из которых в пригодном для полетов состоянии осталось лишь пятнадцать[67]. Подробнее данные показаны ниже в таблицах.
Впрочем, потери бомбардировщиков во время транспортных вылетов все же были редкостью, особенно от воздействия противника. За весь декабрь 27-я эскадра потеряла только один Не-111Н-6 «1G+HM» фельдфебеля Пауля Мниха из 4-й эскадрильи, который по пути в котел получил попадание зенитного снаряда в правый двигатель, а затем разбился в районе Питомника. Весь экипаж при этом погиб.
Наличие самолетов в KG27 на 30 ноября 1942 г.[68]
Наличие самолетов в KG27 на 30 декабря 1942 г.
«Не чудо, а «Тетушка Ю» может помочь нам здесь»
Между тем ситуация продолжала ухудшаться. 16 января аэродром Сальск также был оставлен и транспортные группы Ju-52 вынуждены были в очередной раз сменить свое место дислокации. Теперь они перелетели на аэродром Зверево (севернее города Шахты). Однако в ночь на 18 января авиабаза подверглась мощному удару советских бомбардировщиков. В результате него были уничтожены сразу 11 «Юнкерсов», в том числе по три из I./KGzbVl и I./KGzbVl72, два из II./KGzbVl и по одному из KGrzbV9, KGrzbV50 и KGrzbV900. Еще 20 Ju-52 получили серьезные повреждения. А на следующий день дело довершил мощный снегопад, который сделал работу немецких аэродромов невозможной. В результате в котле 18-го числа приземлились всего два самолета.
К слову сказать, это был первый успешный налет советских ВВС на аэродром транспортной авиации. В течение более чем двух месяцев по воздушному мосту между котлом и немецкой территорией ежедневно летала армада из самых разных самолетов. Все они садились на аэродроме Питомник, располагавшемся в 20 километрах западнее Сталинграда. В конце ноября советские посты воздушного наблюдения ежедневно фиксировали 100–150 самолето-пролетов. Перехватывать транспортники, идущие под эскортом Bf-109G и Bf-110, было делом хлопотным, поэтому советское авиационное командование в очередной раз решило прибегнуть к простому и излюбленному методу – ударам по аэродромам.
Утром 30 ноября первый налет на немецкие авиабазы, в том числе на Питомник, совершили штурмовики 622-го шап. Однако он закончился полным крахом. Обратно не вернулись шесть Ил-2, еще пять получили сильные повреждения и совершили вынужденные посадки. В числе погибших был заместитель командира полка капитан Доброхотов. Ни один немецкий самолет при этом не пострадал…
К 1 декабря по приказу командующего 8-й воздушной армией генерал-майора Хрюкина на аэродром Абганерово перебазировалась 214-я шад полковника С.У. Рубанова, насчитывавшая в тот момент 77 Ил-2, а также группа из 19 Ил-2 из 206-й шад. Для тактического взаимодействия со штурмовиками сюда же прибыли несколько истребительных полков. Командование всей этой сводной авиагруппой было поручено командиру 206-й шад полковнику В.А. Срывкину. Одновременно командование 16-й воздушной армии выделило для ударов по немецким аэродромам 228-ю шад подполковника Г.И. Комарова.
Сами атаки были спланированы по старинке. Командиры полков основную ставку делали на «скрытые маршруты подхода», внезапность появления над целью и удары с бреющего полета. Однако соблюсти все это на деле никогда не получалось. Германская служба наблюдения всегда заблаговременно засекала приближение штурмовиков, которые в люфтваффе называли «цементбомберами». Над целью Илы появлялись не в строгом боевом порядке, а в длинном, растянутом строю. Бомбы сбрасывались с первого же захода, причем летчики ориентировались не по прицелу, коего, собственно, в прямом смысле слова на Ил-2 и не было, а по своему ведущему, сбросил он – сбрасывают все куда бог пошлет. Развернувшись после атаки, самолеты по прямой шли в сторону своего аэродрома.
Истребительное прикрытие также оставляло желать лучшего. «Мессершмитты» из JG3 «Удет», как правило, патрулировали далеко за пределами своих аэродромов, и в результате советские истребители задолго до подхода к цели связывались боем и оставляли Илы на произвол судьбы. Уход истребителей, в свою очередь, сильно нервировал летчиков-штурмовиков, многие впадали в панику и, не доходя до цели, сбрасывали бомбы куда попало.
В силу этих причин налеты на немецкие аэродромы в котле и за его пределами оказались неэффективными и были сопряжены с большими потерями. За неделю боев сводная авиагруппа 8-й воздушной армии потеряла 14 Ил-2, десятки других требовали ремонта. 8 декабря в ее составе остались лишь пять исправных «горбатых», как советские летчики называли свой штурмовик. Большие потери понесли и истребители. При этом в Питомнике за этот период были уничтожены только два Ju-52 из KGrzbV500, однако стало ли это следствием именно авиаударов, неизвестно. Тем не менее налеты продолжались.
Утром 10 декабря 42-го года семь Илов из 622-го шап капитана И.А. Емельянова под прикрытием четырех Jla-5 из 13-го иап вылетели на штурмовку Питомника. Этот полевой аэродром фактически стал крупной авиабазой, игравшей ключевую роль в снабжении 6-й армии Паулюса. Прямо посреди степи находились стоянки транспортных самолетов, бомбардировщиков и истребителей, ремонтные мастерские, склады с продовольствием и горючим, бараки и землянки для раненых, автомобильная развязка и т. д. Объект был сильно защищен зенитной артиллерией, в воздухе барражировали Bf-109G. На аэродроме постоянно базировалась сводная эскадрилья из I. и II./JG3, получившая название аэродромная эскадрилья «Питомник» («Platzschutzstaffel Pitomnik»), Понятно, что посылать в это осиное гнездо какую-то семерку штурмовиков с эскортом всего из четырех истребителей было самоубийством.
Уже на подходе «Лавочкины» были рассеяны зенитным огнем и атаками патрульных «Мессершмиттов». В итоге «горбатые» подошли к Питомнику в одиночестве. Первое звено во главе с младшим лейтенантом Опалевым было полностью перебито немецкими истребителями. Сержант Дольберидзе успел сбросить бомбы и повернуть обратно, но вскоре его бортстрелок сообщил, что сзади появились две пары Bf-109. Дав полный газ, пилот стал бросать машину из стороны в сторону. Ил-2 был подбит уже над линией фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Еще два горящих штурмовика сели «на живот» на нейтральной полосе вблизи немецких окопов. На аэродром же Абганерово вернулись только три изрешеченных пулями и осколками Ила. Сама же боевая задача снова оказалась невыполненной. По немецким данным, 10 декабря в Питомнике был лишь тяжело поврежден (80 процентов) один Ju-52 из KGrzbV50.
Подобные же удары по шаблонной схеме производились и в дальнейшем. Так, 9 января 1943 года семерка Ил-2 все из того же 622-го шап в сопровождении семи Як-1 из 236-го иап совершила налет на аэродром Сальск, где базировалось большое число самолетов Не-111 и Ju-52. На сей раз низкая облачность помогла советским летчикам незаметно подойти к цели, что бывало весьма редко. В 11.08 «горбатые» внезапно вывалились из облаков и начали пикировать на стоянки самолетов. С высоты около 400 метров они сбросили 26 фугасных бомб, после чего уже под огнем зенитной артиллерии сделали еще несколько заходов, паля из пушек и пуская «эрэсы». Ракеты и снаряды взрывались в разных местах, вздымая столбы огня, снега и земли. Однако собственно сами самолеты при этом не пострадали. В то же время собственные потери нападавших составили два Ил-2 и два Як-1, то есть почти треть атакующей группы.
А днем 15 января уже двухмоторные бомбардировщики Ли-2 из 62-й авиадивизии дальнего действия совершили массированный налет на Питомник. Но и он закончился полным фиаско. Ни один немецкий самолет не пострадал, зато атакующие лишились сразу пяти машин вместе с опытными экипажами. На фоне всего этого удар по Звереву выглядит просто-таки блестяще!
В январе ситуация в котле становилась все хуже изо дня в день. Тысячи солдат голодали и замерзали. Между тем советские войска перешли в наступление, и кольцо вокруг 6-й армии стало сжиматься. Гауптман Винрих Бер писал: «Не чудо может помочь нам здесь в этой степи, а только старые добрые «Тетушки Ю», если они прилетают и часто».
14 января, пытаясь улучшить ситуацию, Гитлер приказал генерал-фельдмаршалу Эрхарду Мильху лично возглавить командование воздушным мостом в Сталинград, наделив его чрезвычайными полномочиями. Прибыв в штаб 4-го воздушного флота в Таганроге, тот действительно попытался увеличить количество самолето-вылетов в котел различными «административными» методами. В частности, Мильх пригрозил лично расстреливать офицеров, срывавших снабжение 6-й армии. Однако эти меры явно запоздали.
В начале января 1943 года для увеличения грузооборота на подмогу транспортным и бомбардировочным эскадрам дополнительно выделили даже дефицитные четырехмоторные самолеты: 18 FW-200 «Кондор» из 1-й и 3-й эскадрилий KG40, а также два новейших Ju-290. Здесь их объединили в специально сформированную авиагруппу KGrzbV200.
«Юнкере» ведет свою родословную от бомбардировщика Ju-89, разработанного еще в 1936 году по инициативе тогдашнего начальника Генерального штаба люфтваффе генерал-лейтенанта Вальтера Вефера. Первый прототип Ju-290V1 появился в июле 1942 года путем модернизации Ju-90V11 W.Nr.900007 «Ольденбург». Самолет имел длину 29 метров, размах крыльев 42 метра и весил 45 тонн. Он мог летать со скоростью 440 км/ч, а его дальность полета составляла около 7000 километров. По своим параметрам он был практически идентичен появившемуся в конце войны американскому бомбардировщику В-29 «Суперкрепость». Двести девяностый создавался как универсальный самолет, который мог использоваться как для дальней разведки, так и для десантирования мелких диверсионных групп и транспортных перевозок. Для последних внизу фюзеляжа был сделан большой грузовой люк. Он был сконструирован таким образом, что при открывании поднимал хвост самолета, после чего туда могли заезжать даже мелкие автомобили и мотоциклы.
В октябре 1942 года была закончена постройка двух первых машин серии А-0. Боевое крещение Ju-290 приняли на Восточном фронте. И вот в январе 1943 года два самолета были направлены на обслуживание воздушного моста, организованного для снабжения 6-й армии, окруженной под Сталинградом. Однако пролетали они там недолго. Выполнив один успешный рейс, Ju-290V1 «BD+TX» гауптмана Хёнига в ночь на 13 января потерпел аварию и разбился. Во время взлета самолет был поврежден артиллерийским огнем и в результате резко «задрал» нос кверху. Носилки с ранеными, отброшенные в хвост, резко изменили центровку машины, и она упала на землю. Второй «Юнкере» был атакован по пути из Сталинграда советскими истребителями ЛаГГ-3. Пилоту майору Визкрандту удалось уйти от преследователей, но самолет получил сильные повреждения и был отправлен на ремонт в Германию.
Что касается «Кондоров», то уже 10 января, то есть в первый же день полетов в котел, один из них, вероятно Fw-20 °C-4 «F8+HW», был сбит советскими истребителями. В тот день в 13.30 Як-7Б увидел капитана В.П. Иванова из 910-го иап ПВО, возвращаясь с задания по перехвату самолета-разведчика Ju-88D в районе Иловлинская, по разрывам снарядов зенитной артиллерии на дистанции 100 метров внезапно столкнулся с доселе невиданным четырехмоторным самолетом, который шел чуть ниже, на высоте 2500 метров.
Иванов сделал переворот и сверху справа спереди атаковал самолет противника, после чего левый внутренний мотор FW-200 сильно задымил.
В 13.35 с аэродрома Желтухин дополнительно было поднято в воздух еще два истребителя Як-7Б, пилотируемых капитаном H.A. Козловым и старшим лейтенантом Ивлевым, которые по радио были наведены на самолет противника.