Авиаудары по Горькому показали, что даже налеты одиночных бомбардировщиков оказывали влияние на моральный дух населения. На предприятиях, особенно пострадавших от бомбежки, значительная часть рабочих находилась в состоянии паники и истерии. В частности, на радиотелефонном заводе № 197 имени Ленина наблюдались случаи массового нарушения трудовой дисциплины. При малейшем шуме рабочие бросали работу и убегали за ворота завода. После отбоя многочисленных воздушных тревог половина уже не являлась на работу до окончания рабочего дня. Утром 6 ноября среди людей стихийно распространился слух, что в три часа дня завод снова будут бомбить, в связи с чем некоторые рабочие бросили работу и ушли домой. Особая растерянность наблюдалась в цехе № 19, где работали одни женщины. Партийному комитету завода пришлось в срочном порядке принимать меры. Были созваны два совещания секретарей цеховых парторганизаций, проведены партийно-комсомольские собрания с обсуждением вопроса о ликвидации последствий (в том числе психологических) воздушного нападения.
На соседнем заводе радиоаппаратуры № 326 имени Фрунзе также ощущалась сильная нервозность. Основными паникерами здесь выступали начальник планового отдела Комаров и уборщица цеха № 1 Мазина. Комаров каждому встречному признавался, что он чувствует животный страх перед предполагаемой смертью от бомбежки. Налеты немецкой авиации также оказали сильное моральное воздействие на учеников ремесленного училища, расположенного на территории предприятия. Учащиеся из сельской местности почти в полном составе сбежали из города, в результате чего 5 и 6 ноября не явились на учебу более 200 человек.
Но больше всего страх перед бомбежками ощущался на автозаводе. Сотни жителей покинули свои дома и в панике бежали в пригороды и деревни. Художник И.И. Пермовский писал в дневнике: «В сторожке собираются люди. У всех на уме события сегодняшней ночи. Принимается решение вырыть землянку. Неожиданно вбегает Анатолий Смирнов, киномеханик. Он упрашивает дать ему тележку.
– Хоть куда-нибудь, лишь бы подальше от этого ада. В ближайшую деревню. Алексей Иванович с утра отправляет свою семью за Оку, я сам видел… Надо сейчас же отправлять свою семью, а то, говорят, камня на камне здесь не останется…
Люди панически бегут из Соцгорода, из бараков, которые вблизи завода. Бегут с места работы.
– Передайте Кульницкой, что я уехала в деревню, мне никакого расчета не надо. Да неужели в таком ужасе жить! – говорит, уходя, уборщица клуба».
Налеты на Горький имели ярко выраженные стратегические последствия, ибо были полностью или частично выведены из строя предприятия, снабжавшие фронт военной техникой. Тем более эвакуированные на Урал заводы еще не были пущены.
Из-за нехватки ресурсов полностью восстановить работу некоторых цехов уже не представлялось возможным до конца войны. В первую очередь это касалось завода «Двигатель революции», который практически прекратил работу и полностью сорвал выпуск 120-мм минометов и реактивных снарядов для «катюш». Ситуация усугублялась еще и тем, что, помимо основной продукции, предприятие было одним из поставщиков артиллерийского завода № 92. Несмотря на оказанную последним большую помощь по восстановлению сгоревшего чугунолитейного цеха, тот фактически не работал и литья заводу имени Сталина не давал. При проектной мощности 1200 т в месяц цех и до ноября не справлялся с заданиями и выдавал не более 900 т, а после бомбежки ситуация стала еще хуже. За декабрь артиллерийский завод получил от чугунолитейного цеха № 6 всего 150 т литья. Из-за нехватки изложниц завод № 92 имел большой процент брака высоколегированного металла для орудийных труб, из-за отсутствия приспособлений, станин протяжных станков и станков для заточки протяжек из чугунного литья срывалось проведение большой модернизации, задуманной руководством, и в итоге срывалось увеличение выпуска пушек.
Косвенно пострадал от бомбардировки и танковый завод № 112 «Красное Сормово». Выпуск коробок переключения передач для средних танков Т-34 первоначально был поручен также заводу «Двигатель революции». Однако после налета их производство здесь стало невозможным, и оно было спешно передано соседнему станкозаводу № 113, но там к серийному производству КПП оказались не готовы. Это тормозило выпуск средних танков.
Так, за 19 дней ноября сормовичи выпускали в среднем полтора танка в сутки, что явно не отвечало потребностям фронта. Производство также лимитировала подача моторов М-17 т с ГАЗа, на котором цеха соответствующего профиля тоже пострадали от бомбежки. За указанный период были получены лишь 22 коробки скоростей и 34 мотора. При этом качество последних было очень низким и порой совершенно негодным. На самом автозаводе имени Молотова в результате налетов также возникли трудности с производством грузовиков, легких танков Т-60, минометов и снарядов. Радиотелефонный завод № 197 имени Ленина формально «работал», но продукцию для армии в течение ноября и далее почти не сдавал.
Таким образом, из-за успешных действий бомбардировочной авиации люфтваффе в Горьком значительно затормозилось производство 82-мм и 120-мм минометов, артиллерийских орудий ЗиС-З и средних танков Т-34, артиллерийских и реактивных снарядов, а также полевых радиостанций и телефонов. В период решающих боев под Москвой это имело огромное стратегическое значение[188].
Для Ханса Бётхера налет на Горький в ночь на 6 ноября стал 90-м боевым вылетом. И последним в 1941 г. Через неделю KGr.100 была отозвана для отдыха и пополнения в Германию на аэродром Ханновер-Ланген-хаген. Но полетать над Россией Бётхеру еще предстояло немало. Впрочем, это уже совсем другая история…
Приложение Психология пилота бомбардировщика
Профессия военного летчика требует специфических навыков, устойчивой психики для преодоления в воздушном бою эмоциональных и физических перегрузок, а подчас незнакомых физических явлений. Роль таких мыслительных процессов, как наблюдение, контроль, оценка обстановки, чрезвычайно высока. Для пилота характерна деятельность в условиях дефицита времени и сильной эмоциональной напряженности. Полет дает наивысшее ощущение скорости. И нигде не нужно реагировать на события так быстро, как в воздухе. Пилоту дана только сотая доля секунды, чтобы принять решение, всего одна сотая секунды среди разрывов зениток, под огнем вражеских самолетов, в бушующем шторме, в холодном разреженном воздухе. Психолог охарактеризовал бы такую деятельность как высокоразвитое практическое мышление.
Пилоту необходимо постоянно сохранять высокую бдительность, способность включиться в решение неожиданно сложных задач. Пилоту совершенно необходимы острое зрение и слух, хорошо развитый объемный глазомер, безупречное здоровье, устойчивость вестибулярного аппарата, способность к быстрому переключению внимания, высокая эмоционально-волевая устойчивость и максимально быстрая реакция.
Авиация, впервые показавшая себя как военная сила в период Первой мировой войны, требовала серьезного подхода к психологическому отбору и подготовке пилотов. На заре становления авиации такой отбор осуществлялся естественным путем. В авиацию добровольно шли люди смелые, порой до безрассудства. Если сделать поверхностный набросок черт характера летчика периода Первой мировой войны, то мы увидим лихого, целеустремленного человека, этакого «рыцаря небес», во всех чертах которого отражается «ген искателя приключений». Да и как иначе объяснить горячее желание влезть в хрупкую фанерную конструкцию, перевязанную со всех сторон растяжками и увенчанную ненадежным чадящим и кашляющим двигателем. Ясно, что в таких условиях психологический отбор проводила сама жизнь.
Уже на первых этапах развития авиации стало очевидно, что далеко не всякий физически здоровый человек способен управлять летательным аппаратом. На первый план стали выходить характеристики психики пилота. Из литературы известно, скажем, что в воздушных боях Первой мировой войны более половины всех потерь самолетов произошло из-за неверного отражения реальности летчиком, а это, как известно, уже психологическая проблема. В период между мировыми войнами, когда появилась необходимость в массовой подготовке пилотов, вопрос о проведении отбора на научной основе стал чрезвычайно актуальным. К счастью для германской авиации, не было другой такой страны, которая была бы настолько богата учеными. Достижения науки с германской методичностью внедрялись в летную практику.
Интерес к авиации в предвоенной Германии был огромен. Геббельсовкая пропаганда объясняла этот феномен просто: якобы «фюрер приказал». Германские юноши вступали в ряды авиации по различным причинам, но большинство их вела любовь к самолетам. Мальчики-подростки, росшие в «золотую эпоху» авиации, пришедшуюся на промежуток между двумя мировыми войнами, были очарованы победой человека над небом и мистикой полета. Но в 30-х гг. служба в авиации считалась чрезвычайно опасной, и желающие летать должны были быть смельчаками.
Интерес к авиации в предвоенной Германии был огромен. Геббельсовкая пропаганда объясняла этот феномен просто: якобы «фюрер приказал». Германские юноши вступали в ряды авиации по различным причинам, но большинство их вела любовь к самолетам. Мальчики-подростки, росшие в «золотую эпоху» авиации, пришедшуюся на промежуток между двумя мировыми войнами, были очарованы победой человека над небом и мистикой полета. Но в 30-х гг. служба в авиации считалась чрезвычайно опасной, и желающие летать должны были быть смельчаками.
В Третьем рейхе ценилось все, что было связано с военным делом. Это магнитом притягивало в войска людей незаурядных, предрасположенных именно к такой деятельности.
Подготовка молодежи на планерах в Рейнских горах заложила фундамент люфтваффе. Именно тогда зародилась страсть немецкой молодежи к полетам. Именно там они стали фанатиками авиации. Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту они обретали смысл своей жизни. Каким-то чудом юноши умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных самолетов – немного древесины, немного парусины…
Предвоенный отбор в люфтваффе был чрезвычайно жестким; к проверочным тестам допускались лишь сообразительные, физически отлично подготовленные добровольцы. Молодой претендент на звание летчика сталкивался с необходимостью выдержать очень сложный письменный вступительный экзамен. Ценились успехи в изучении школьных предметов, особенно математики. В предвоенный период экзамены проводились всего раз в год (с 1938 г. – дважды, а затем и чаще), проходя в центрах по всей стране. Ежегодно принималось всего около 10 % желающих – конкурс составлял более 10 претендентов на место. Подавший заявку претендент должен был, прежде всего, сдать 15-минутный тест по математике, включавший 50 вопросов. После завершения сдачи тестов экзаменатор оглашал список. Наш претендент должен был быть глубоко разочарован, не услышав своего имени во время переклички, но вскоре это чувство сменяла радость – ведь это зачитывался список не выдержавших испытания.
Затем следовал медицинский осмотр, при котором определялись: рост, вес, размеры грудной клетки, острота зрения и слуха, объем легких, сила мышц, уровень рефлексов и артериальное давление. Успешно преодолевшие медицинский контроль должны были пройти 40-минутный тест на выявление личных склонностей. При анализе результатов теста оценивались такие показатели, как способность к организации, эмоциональная устойчивость, агрессивность, инициативность, вера в себя и т. д. На этом первый этап экзаменов заканчивался, и примерно через два месяца претендент письмом извещался об окончательных результатах.
Второй этап включал углубленную медицинскую проверку и более детальный личностный тест – как письменный, так и устный. Успех будущего пилота во многом определяло качество такого отбора. И здесь у немецких психологов существовал достаточно большой набор психодиагностических методик. Родина психологии – Германия, именно там в 1879 г. в Лейпцигском университете Вильгельм Вундт стал изучать психику, применяя научные методы. Нужно сказать, что практически сразу психология стала востребована в военных целях.
Успешно прошедшие второй этап молодые люди считались формально включенными в программу и меняли свою гражданскую одежду на традиционную военную. Нужно отметить интересный факт, что сами летчики, как правило, неохотно рассказывают о психологических тестированиях, которые они прошли при отборе в пилоты. Видимо, скучные ученые в белых халатах казались молодым, рвущимся в бой летчикам лишней, а иногда и опасной преградой на пути к небу.
Как известно, вопрос о «врожденном и приобретенном» в структуре способностей останется вечной темой для дискуссий. Поэтому после отбора наиболее одаренных нужно было создать условия для развития уже имеющихся способностей. И здесь немцы времени не жалели. Вплоть до 1944 г. они готовили каждого летчика по два года. Курсанты должны были во время учебы налетать 300 часов. Только потом их отправляли на фронт, но не в бой, а в эскадрилью подготовки боевого пополнения.
За этот период пилот последовательно проходил три школы: А, В и С-Шуле. В каждой была соответствующая программа подготовки: тренажеры, пилотирование, стрельба, ориентирование на местности, тактическая подготовка и определенный налет часов. Первые шесть месяцев тренировали как простых пехотинцев; самолеты курсанты видели лишь с земли, провожая их тоскливым взглядом. Ограничивать себя приходилось во многом. Нельзя было ни пить, ни курить; отдыхом считались физические упражнения и спортивные игры. Никаких отпусков в город не было.
Во второй учебный период претендентов, наконец, учили летать. Искусство посадки, воздушного маневра и поворотов преподавалось опытными инструкторами. После примерно шестнадцати полетов с инструктором их отпускали в самостоятельный полет. Вместе с обучением полетам продолжались и уроки по технике и военному делу, а также изучение дополнительных дисциплин, требуемых для получения офицерского чина. С окончанием второго срока прекращалась и летная подготовка – курсанты получали право совершать полеты.
Третий срок обучения уже не столь разнообразен. Искусству самолетовождения уделялось уже совсем мало времени; основное время посвящалось тактике воздушного боя и действий наземных войск, искусству обороны, а также другим специальным вопросам.
По мере того как подходил срок выпускных экзаменов, будущих пилотов больше интересовало их направление и то, какие функции они будут выполнять. Перед окончанием промежуточного курса курсантов опрашивали, на самолетах какого типа они желали бы специализироваться. Как и большинство молодых пилотов во всем мире, подавляющая часть стремилась в истребители. Вопрос о специализации молодых пилотов после начала Второй мировой войны часто решался в зависимости от потребностей военного времени. Личные пожелания большинства стать пилотами истребителей не всегда учитывались.
После длительного обучения программа подходила к кульминационному моменту – заключительному экзамену по полетам, в ходе которого проверялись все полученные навыки, в том числе основы пилотажа и высший пилотаж, навигация, а также посадка на ограниченной площади. По результатам этой проверки курсанту выставлялась окончательная оценка и определялась его дальнейшая специализация.
По завершении подготовки молодой летчик попадал в строевую часть и там еще налетывал порядка 200 часов, не вступая в бой. Теперь обучение включало полеты вне базы с прокладыванием курса по наземным ориентирам, полеты на высоте до 5000 метров, групповые полеты и полет по приборам.
О пилотах-истребителях сказано уже много. В литературе представлен достаточно полный и развернутый портрет истребителя. Боевая работа экипажа самолета-бомбардировщика по психологическим характеристикам достаточно сильно отличается. Успех бомбера определялся слаженной работой нескольких человек. Не случайно экипаж германского бомбардировщика размещался таким образом, чтобы все имели по возможности визуальный контакт со своими товарищами. У немцев практически не встречалось конструкций самолетов-бомбардиров-щиков, где часть экипажа (чаще всего стрелок) была бы физически изолирована от остального экипажа. Все специально сконструированные бомбардировщики отражали концепцию «боевой головы», то есть все члены экипажа были сконцентрированы в носовой части самолета. И только в машинах, переделанных из пассажирских, стрелки были расположены достаточно далеко от остального экипажа.
Рассмотрим последовательно работу экипажа Не-111. Важно отметить, с какой тщательностью готовился экипаж бомбардировщика к боевому вылету. Пилот, командир изучали фотографии с объектами будущих бомбардировок буквально до рези в глазах. Это оправдано тем, что в экстремальной обстановке обстрела и плохой видимости необходимо опознать объект автоматически, практически без участия сознания.
Первое знакомство с зенитной артиллерией внушает страх и почтение у молодых летчиков. То, что раньше было сухим теоретическим материалом в учебных классах, сейчас стало волнующей реальностью. При попадании машина дергается и дрожит, но чаще всего повреждения остаются без серьезных последствий.
Пилот управляет множеством сложных приборов, находящихся в пределах доступности в его кабине. В то же время он постоянно анализирует поступающую от приборов информацию, представляя в деталях состояние и работу систем и агрегатов, положение самолета в пространстве, мысленно предвосхищая поведение его систем и агрегатов. Деятельность пилота проходит в условиях постоянной напряженности и готовности к немедленной реакции на возникшие нештатные ситуации.