Введение в строй железной дороги необходимо было для дальнейшего наращивания угледобычи в Воркуте и Инте. В ходе войны в бассейне было заложено 29 шахт (из них вступили в строй 12), добыча угля в 1943 г. достигла 1704,6 тыс. тонн, в 1944 г. – 2552 тыс. тонн, 1945 г. – 3347 тыс. тонн. Печорский уголь потребляли к концу войны 9 областей, 2 автономных республики, 35 городов и 52 предприятия[57]. Итоги поставки угля потребителям выглядят следующим образом (см. таблицу 3):
Таблица 3
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 г. «За успешное строительство в 1940–1943 годах новой Северо-Печорской железной дороги Воркута – Котлас – Коноша протяжением 1847 км и освоение Печорского угольного бассейна» было награждено 714 сотрудников НКВД СССР[58].
Нельзя не упомянуть деятельности хозяйственных подразделений НКВД на железнодорожном строительстве в других районах страны. В сентябре – декабре 1941 г. силами НКВД сооружена вдоль берега Белого моря железнодорожная ветка Сорока (Беломорск) – Обозерская. Новая ветка стала единственным путем связи Кольского полуострова с остальной страной и перевозки поступивших в Мурманск грузов по ленд-лизу.
23 января 1942 г. ГКО принял решение о сооружении рокадной дороги от Ульяновска до Сталинграда. Линия от Саратова до Сталинграда сооружалась силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства под руководством зам. начальника главка Ф. А. Гвоздевского. Работы на трассе начались в феврале 1942 г. Для ускорения работ с законсервированных участков БАМа были сняты и переброшены к Волге рельсы. 7 августа 1942 г. головной участок трассы от ст. Иловля до Камышина был сдан в эксплуатацию и стал пропускать воинские эшелоны. Рокада Сталинград – Петров Вал – Саратов – Сызрань на протяжении 240 км была введена в строй за 100 дней. В сентябре – ноябре в строй были введены участки Иловля – Саратов (331 км) и Свияжск – Ульяновск (202 км)[59].
Значительный вклад в победу советского народа в годы Великой Отечественной войны внес Дальстрой – Главное управление строительства Дальнего Севера НКВД СССР. На ноябрь 1942 г. в Дальстрое было занято 202,4 тыс. работников, в том числе 126 тыс. заключенных (62,3 %) и 76,4 тыс. вольнонаемных (37,7 %)[60].
В 1941–1945 гг. Дальстрой добыл более 360 тонн химически чистого золота, 19 320 тонн оловянного концентрата. В 1941 г. началась добыча вольфрама, до конца 1944 г. добыто 280 тонн трехокиси вольфрама. За большой вклад в оборону страны Дальстрой удостоился правительственной награды – ордена Трудового Красного Знамени.
Использование квалифицированных кадров
В связи с острой нехваткой квалифицированной рабочей силы ГУЛАГ организовал в лагерях и колониях массовое техническое обучение заключенных. За три года было подготовлено около 300 тыс. квалифицированных рабочих, которые использовались на стройках и предприятиях НКВД. Кроме того, за годы войны среди заключенных было выявлено свыше 44 тыс. специалистов и высококвалифицированных рабочих, которых по заявкам производственных управлений НКВД направляли на предприятия для работы по специальности[61].
Подневольный труд использовался не только в промышленности или строительстве. Имена таких узников ГУЛАГа, как А. Н. Туполев, С. П. Королев, Д. С. Марков, В. М. Петляков, В. П. Глушко, В. М. Мясищев, А. Л. Минц, А. И. Некрасов, Б. С. Стечкин, А. М. Черёмухин и многих других выдающихся ученых были связаны с деятельностью Особых технических бюро (ОТБ), входивших в состав 4-го спецотдела НКВД СССР. В январе 1939 г. «в целях использования заключенных, имеющих специальные технические знания и опыт», при наркоме внутренних дел СССР было организовано Особое техническое бюро, на базе которого в июле 1941 г. создан 4-й спецотдел НКВД СССР. Основными задачами отдела являлись: «использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей, военно-морских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты»[62].
А. Н. Туполев и другие видные работники авиационной промышленности были арестованы в 1937–1938 гг. и, не будучи еще осужденными, были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Следствие строилось лишь на показаниях арестованных, оговаривавших друг друга, тем не менее руководство НКВД СССР добилось заочного осуждения 307 авиаспециалистов на разные сроки лишения свободы (от 5 до 20 лет), указав, что «рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро»[63]. Деятельность ОКБ накануне и в годы войны была чрезвычайно разнообразной и плодотворной. Созданные в условиях ОТБ фронтовые бомбардировщики Пе-2 и Ту-2 составляли около 67 % парка машин советской бомбардировочной авиации. По проектам ОКБ-172 в годы Великой Отечественной войны выпущено свыше 16 тыс. артиллерийских орудий (4 % от их общего выпуска промышленностью). Работа по совершенствованию производства порохов позволила на 18 % увеличить их производство. Спроектированный в стенах ОТБ большой торпедный катер проекта 183 составил основу легких сил послевоенного ВМФ СССР и был построен в количестве 622 единиц. Вот лишь некоторые результаты проектно-конструкторских работ, выполненных в недрах 4-го спецотдела НКВД СССР.
За успешную работу по созданию новых видов вооружения 156 заключенных специалистов решением Президиума Верховного Совета СССР были освобождены со снятием судимости, 23 человека получили правительственные награды[64].
Оборонная направленность в деятельности ГУЛАГа была изначальной. Практически все объекты, строившиеся силами заключенных, имели оборонное значение. В то же время труд осужденных ни в коем случае не заменял нормальную деятельность военных и экономических структур государства. Основные преимущества использования труда заключенных в рамках хозяйственных подразделений заключались в возможности оперативной концентрации людских и материальных ресурсов на избранном направлении. Средства НКВД применялись преимущественно в условиях отсутствия альтернативных возможностей реализации поставленных задач либо (в случае с военным производством или ОТБ) на направлениях, где требовался больший уровень концентрации ресурсов, нежели тот, который мог быть обеспечен обычными средствами. Такая функция по определению не может предполагать ведущей роли ГУЛАГа в военной экономике страны.
И. В. Быстрова. СССР и Ленд-лиз: роль личного фактора
История программы Ленд-лиза – военно-экономической помощи СССР со стороны США при содействии Великобритании, Канады и других стран в 1941–1945 гг. – относится к числу весьма популярных, но все еще недостаточно полно изученных аспектов истории Второй мировой войны. Тема имеет большое значение не только с точки зрения изучения военной и дипломатической истории, но и проблемы модернизации экономики СССР, роли технической помощи и заимствования, а также «человеческого измерения» отношений союзников.
Исследование по данной тематике затруднялось тем, что основополагающий архивный фонд Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США оставался закрытым вплоть до последнего времени. Тем не менее, в 1990-е годы в России появился ряд работ, посвященных таким аспектам, как Северные конвои (следует выделить книгу М. Н. Супруна[65]), а также история авиатрассы «Аляска – Сибирь»[66], роль тихоокеанского маршрута Ленд-лиза. К числу общих фундаментальных исследований относятся монография Н. В. Бутениной[67], в которой рассматривается программа Ленд-лиза в целом (для всех стран) с экономической точки зрения, и книга историков В. Н. Краснова и И. В. Краснова[68], где излагается основная хронология помощи СССР. Ряд новых архивных документов из фонда Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США был использован в книге Н. И. Рыжкова[69], которая, к сожалению, не содержит научно-справочного аппарата и не может считаться научным изданием.
Тематика остается дискуссионной: ряд авторов считает, что вклад Лендлиза в победу СССР над фашистской Германией был незначительным (основываясь на официальных цифрах, согласно которым в целом доля этих поставок в советском военном производстве составила 4 %), другие утверждают, что по ряду аспектов поставки были незаменимы (поставки продовольствия, грузовиков, станков, которые в СССР не производились; уникальными были поставки радиооборудования, десантных судов, существенными – поставки боевых самолетов и кораблей, порохов, алюминия, авиационного бензина).
Тематика остается дискуссионной: ряд авторов считает, что вклад Лендлиза в победу СССР над фашистской Германией был незначительным (основываясь на официальных цифрах, согласно которым в целом доля этих поставок в советском военном производстве составила 4 %), другие утверждают, что по ряду аспектов поставки были незаменимы (поставки продовольствия, грузовиков, станков, которые в СССР не производились; уникальными были поставки радиооборудования, десантных судов, существенными – поставки боевых самолетов и кораблей, порохов, алюминия, авиационного бензина).
Зарубежные работы по истории Ленд-лиза, выпущенные, прежде всего в США, опирались на данные из американских источников, которые были доступны для исследователей уже вскоре после окончания войны (это документы Администрации по Ленд-лизу, Военного департамента, Управления по военному производству США и других ведомств). Большинство работ, выпущенных с 1950-х по 1990-е годы, анализировали широкий спектр проблем, связанных с экономическими, военными, а также стратегическими и политико-дипломатическими измерениями американской программы помощи СССР. В 2000-е годы основные исследования зарубежных авторов были посвящены отдельным важным направлениям поставок – прежде всего «авиационному» Ленд-лизу[70] и роли отдельных регионов, как Аляска[71].
В этих работах собран большой фактический материал об организационной деятельности американских правительственных органов, осуществлявших программу Ленд-лиза, однако им присуща известная односторонность, так как документы по тематике Ленд-лиза с советской стороны были закрыты. Американские данные о размерах помощи по Ленд-лизу несколько отличались от советских, так как в последнем случае считались не только цифры о поставках и отгрузках товаров для СССР из американских портов, но и потери (зачастую бывшие очень существенными, особенно на северном маршруте Ленд-лиза), и сведения о поставках, реально прибывших в СССР. С рассекречиванием советских документов впервые создается возможность сопоставить данные о том, что союзники отправили, с тем, что советской стороной было получено.
Основополагающим фондом из отечественных архивов является фонд Правительственной Закупочной Комиссии Наркомата внешней торговли, хранящийся в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ). Для изучения темы следует использовать документы из личных фондов И. В. Сталина, В. М. Молотова, А. И. Микояна, находящиеся в Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ). Изучение документального архивного комплекса отечественного происхождения дает возможность выявить основные направления деятельности Правительственной Закупочной Комиссии по организации поставок по Ленд-лизу для СССР.
Перспективным направлением дальнейших исследований является сравнение документальных комплексов из отечественных, американских и британских архивов, для создания полной комплексной и объективной картины организации и вклада союзнических поставок для СССР в победу антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне.
Самые крупные по стоимости поставки по ленд-лизу получила из США Великобритания на сумму около 30 млрд. долларов (при этом имел место так называемый «обратный ленд-лиз» в виде строительства для военно-морских сил США и Великобритании, экспорта сырья, продовольствия, военного снаряжения и др. на сумму 787 447 ф. ст.). По официальным американским данным, обнародованным вскоре после окончания войны, общий размер военно-экономических поставок в СССР составил 12,2 млрд долл., из которых 10,8 млрд. были поставлены из США, 1,2 млрд. из Великобритании, и 0,2 млрд. из Канады[72].
По данным Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США, рассекреченным всего несколько лет назад, с 1 октября 1941 г. по 15 сентября 1945 г. было оформлено контрактом заказов через Ленд-лиз на сумму 9 708 896 893 долл. США, а отгружено в СССР за тот же период заказов на сумму 9 423 878 663 долл.[73] То есть данные были существенно ниже подсчетов американской стороны, что могло объясняться, прежде всего, конечно, существенными потерями грузов в ходе их транспортировки, а также, возможно, различиями в методах исчислений.
Основными каналами союзных поставок в СССР были северный, южный (персидский, или иранский, коридор) и тихоокеанский маршруты, а также авиатрасса «Аляска – Сибирь». Наибольшее количество грузов было перевезено по тихоокеанскому маршруту – до 47 % всех поставок. Но в силу того, что в этом регионе шла война между США и Японией, а СССР соблюдал нейтралитет, по этому пути шли так называемые невоенные поставки (нефтепродукты, станки, оборудование, продовольствие)[74]. Иранский и дальневосточный маршруты были самыми безопасными, но длинными путями. Наиболее опасным, но кратчайшим маршрутом был маршрут через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск. Доставка грузов этим путем занимала всего 10–14 суток, по нему было доставлено за годы войны около четверти всех грузов, в том числе почти половина поставок вооружений.
Важнейшую роль в организации поставок играло личное взаимодействие представителей СССР, США и Великобритании, которые участвовали в организации доставки и использования этой помощи для обеспечения совместной победы. Уникальным опытом личных отношений между высшими политическими руководителями можно считать отраженный в личной переписке, записях бесед и решениях совместных конференций, «военный альянс» между И. В. Сталиным, У. Черчиллем и Ф. Рузвельтом, который дал возможность решения военно-стратегических, оперативных и общеполитических проблем. Каждый из трех лидеров являлся выдающейся личностью, внесшей огромный вклад в историю своей страны. Насколько бы напряженными или даже враждебными ни были отношения между ними до нападения Германии на СССР 22 июня 1941 г., и существенны расхождения по проблемам второго фронта, послевоенного устройства Европы и мира, они смогли хотя бы на время совместной борьбы против фашистской коалиции преодолеть разногласия. Немалую роль в формировании в странах Большой тройки новой формулы сотрудничества сыграли личные контакты между представителями союзников на разных уровнях: военных, дипломатических представителей, промышленников, журналистов, деятелей культуры, посещавших СССР на уровне повседневных контактов между советскими людьми и иностранцами, а также контакты на территории США (деятельность ПЗК, визиты советских моряков и др.).
Пожалуй, наиболее героико-драматические коллизии сотрудничества между русскими, англичанами, американцами были связаны с проводкой арктических конвоев в СССР. Не случайно сами моряки назвали этот маршрут «холодным коридором ада»[75]. Конвои представляли собой группы торговых или вспомогательных судов, которые перевозили вооружения, войска и другие предметы военного снабжения и двигались под охраной военных кораблей. Главная тяжесть морской войны, связанной с проводкой конвоев через Атлантический океан и арктическим путем из Англии и Исландии в северные порты СССР, выпала на долю Великобритании. Принципы и инструкции построения конвоев были разработаны военно-морским руководством Великобритании, США и Канады с самого начала Второй мировой войны. Первый трансатлантический конвой «HX» Галифакс – Великобритания вышел в море 16 сентября 1939 г.
Основными базами формирования арктических конвоев стали Лох Ю (Великобритания), Рейкьявик и залив Хваль-фьорд (Исландия). Сюда они прибывали из США и отсюда направлялись в СССР. По соглашению Атлантический океан был разделен на две зоны – западную (американскую) и восточную (английскую), в пределах каждой зоны конвои следовали под английским или американским командованием[76].
Специфические трудности прохождения арктических конвоев профессионально описаны в книге участника войны, военного историка В. Н. Краснова (в соавторстве с И. В. Красновым). По его описанию, «караваны судов в конвоях… следовали через довольно узкий коридор шириной в 180 миль между архипелагом Шпицберген и островом Медвежий. С севера его ограждали полярные льды, а с юга – побережье Норвегии, оккупированной немцами, где находились вражеские аэродромы и военно-морские базы».
Проводка конвоев в Арктике была сопряжена с рядом дополнительных трудностей, связанных с погодными условиями: почти постоянными штормами, дрейфующими льдами. По описанию В. Н. Краснова, «зимой паковый лед вынуждал караваны судов следовать ближе к норвежскому берегу… Постоянно увеличивающийся в зимнее время ледяной нарост на бортах, надстройках и палубах судна, если с ним не бороться, мог привести к смещению центра тяжести судна и потере остойчивости, а, в конечном счете, к опрокидыванию судна.
Продолжающаяся в течение одной трети года полярная ночь затрудняет навигационное определение места судна в море. В то же время она помогает судну сохранять скрытность от вражеских самолетов, которые еще не имели в то время радиолокационных установок. В период же полярного дня, когда солнце не уходит за горизонт, вражеские самолеты имели возможность атаковать конвои круглосуточно»[77].