- По первому и третьему пункту возражений нет, особенно по третьему, который служит не только укреплению России на Балтийском море, но и Пруссии. А вот по второму предложению я вынужден отказать. Дело в том, что Пруссия не располагает землями на побережье Северного моря, которые можно было бы использовать в качестве военно-морской базой. То есть, мы рады бы вам их выделить, но нечего. Или вам будет достаточно просто обычной бухты для строительства порта, который толком и не укрыть от нападения эскадры противника?
- Так уж и нет?
- Поверьте мне на слово. Мы уже обследовали все западное побережье Шлезвиг-Гольштейна. Даже самим взять нечего.
- Хм... - Александр задумался, сфокусировав свой взгляд куда-то вдаль.
- Я предлагаю вот что. - Саша моргнул и сосредоточился на лице собеседника. - Пруссия может заключить с Российской империей договор, согласно которому, военные корабли России смогут находиться в любом порту королевства неограниченное время, а не только согласно регламенту, установленного международными соглашениями. Помимо этого, вы можете взять у Дании остров Бронхольм, он ей давно используется как морская база.
- Борнхольм? В принципе, на Балтике у нас достаточное количество баз, но остров действительно удобный. Хорошо. Я думаю, это интересная идея. Значит, по рукам?
- Да. - Бисмарк ответил сходу, не медля.
- Отлично. Совместными усилиями мы закроем Балтийское море от вездесущих англичан. Теперь же, нам надлежит не медля, выдвигаться в Санкт-Петербург, где и завершить наши переговоры через подписание двухстороннего договора.
- Может в таком случае, раз мы теперь официально союзники, цесаревич изыщет возможность поставить в Пруссию большее количество оружия?
- Это второстепенные детали, которые вполне решаемы. Теперь же нам важно завершить начатое дело и оформить наши отношения. Через три часа отбывает мой личный состав на Санкт-Петербург, вы успеете собраться?
- Да.
- Отлично. Тогда жду вас на Николаевском вокзале через три часа. В поезде у нас будет много времени, чтобы утрясти все детали, касающиеся предстоящей войны.
Весна 1866 года была очень насыщенной и напряженной.
Завершились переговоры в Санкт-Петербурге, в ходе которых князь Горчаков и Бисмарк подписали договор 'о вечной дружбе' с перечнем секретных статей, описывающих интересы этих стран в предстоящей войне. Причем уже в ходе переговоров, цесаревич личным курьером отправил письмо к Гарибальди, прося того прислать полномочного посла для заключения союза в предстоящей войне. Но тот поступил иначе и лично выехал в столицу России на довольно быстром паровом корвете. Об этом событии Саша незамедлительно известил Бисмарка, приглашая того присоединиться, дабы переработать уже заключенное соглашение в общий договор.
19 июня 1866 года состоялись трехсторонние переговоры. Официально обсуждались поставки вооружения. По Санкт-Петербургскому протоколу, подписанному 23 июня, Российская империя обязалась поставить двадцать тысяч винтовок и десять миллионов патронов Пруссии и десять тысяч винтовок и пять миллионов Италии. В Вене паниковали, хотя Россия продолжала держать публичный нейтралитет. Франция и Англия также не вмешивались, по крайней мере, официально, так как из Санкт-Петербурга не поступало сообщений о подготовке к войне - император лишь улыбался и вежливо объяснял, что Россия мирная страна и не желает ни на кого нападать. Впрочем, слухи о том, что цесаревич готовит решительный разгром Австрии по Европе ходили упорные.
О чем переживали не только Габсбурги. Британский парламент, озадаченный тем, что, по всей видимости, идет какая-то тайная подготовка к решительному и полному разгрому Австрийской империи, не мог сидеть в стороне. Так как это не входило в его планы вообще никак. По этой причине, уже в июле того же года в Триест перешла дежурная эскадра из пяти британских фрегатов. Помимо этого, для вооружения австрийских резервистов Великобритания направляла сорок тысяч винтовок Энфильда и до ста единиц разнообразных артиллерийских систем, правда, гладкоствольных. Кроме того, для решения основных финансовых затруднений Австрии, Англия предоставляла ей большой кредит в триста миллионов флоринов.
Франция, как и Великобритания, не имея возможности помочь войсками, активизировала работы по изготовлению переделочных, так называемых 'табакерочных винтовок' для Австрии, которые и без того вели ряд частных компаний. Впрочем, не желая отстать от своего северного соседа в вопросах 'финансовой оккупации', она довела свой кредит Габсбургам до трехсот пятидесяти миллионов флоринов. В итоге, это привело к тому, что Франц-Иосиф I имел уже к августу 1866 года около полумиллиарда флоринов бюджетного профицита, который был преимущественно сосредоточен в специальном военном фонде - его планировалось 'распечатывать' только в случае войны для острых государственных нужд. Ну и с оружием стало сильно легче. В общей сложности на конец лета текущего года, в армии Австрийской империи имелось уже около трехсот пятидесяти артиллерийских орудий самых разных систем, сорок пять тысяч 'табакерочных винтовок' и до ста десяти тысяч старых, заряжаемых с дула 'девайсов' трех разных видов: Энфильда, Лоренца и Минье. Так что, в целом Австрия была готова к тому, чтобы достойно встретить своих соперников. Это не считая того, что поставки 'табакерочных винтовок' продолжались.
Параллельно, Великобритания занималась укреплением боеспособности Датского королевства. В частности, за весну-лето 1866 года было произведено и поставлено в Копенгаген полторы сотни однотипных полевых двенадцатифунтовых пушек Армстронга и по сотне осколочно-фугасных выстрелов к каждой. При этом количество выстрелов росло с каждой поставкой. Плюс к этому, на деньги британского парламента, был сделан заказ на двадцать тысяч винтовок Шарпса модели 1859 года. Официально они закупались для вооружения английской пехоты, неофициально же - списывались на склады сразу после де-юре получения и направлялись в Данию. Выпуск боеприпасов к ним был налажен на самом Туманном Альбионе. Франция тоже помогала Дании, но не так серьезно, как Австрии. В первую очередь, конечно, за счет капитального ремонта кораблей ее флота.
Глава 7
Из жизни хомяков
(итоги 1866 года)
Осенью немного поутихли страсти вокруг предстоящей войны в Центральной Европе, так как всем стало ясно, что никто ее начинать до весны следующего года не будет. Ротшильды ответили согласием и стали готовиться к большой авантюре в Вене. Все-таки подготовить полноценное восстание не так-то просто, тем более управляемое. Вся Европа затихла - стала чинно готовиться к войне, накапливая оружие, боеприпасы, продовольствие и прочие, очень нужны для предстоящего дела вещи.
Елена не смогла выехать в Санкт-Петербург из Лондона, так как сильно простудилась. Из-за чего осталась в Великобритании до весны. Впрочем, Александр не горевал, так как приятно проводил время со своей тайной любовницей - баронессой Юлией Петровной Вревской, которая, будучи фрейлиной его мамы, использовалась ею для личной переписки с сыном. Из-за чего те виделись весьма регулярно и на вполне законных основаниях.
В свои двадцать четыре года эта женщина была весьма хороша собой, и кроме того - обладала приличными знакомствами в среде мировой творческой элиты. С ней было о чем поговорить.
Их связь завязалась незадолго до отъезда жены в Лондон и носила, поначалу, совершенно платонический характер - Юлия Петровна заинтересовалась цесаревичем как неординарной личностью. Но уже спустя месяц случилось так, что легкий флирт и заигрывания перешли в обычный секс прямо в кабинете. Конечно, Александр переживал, что их связь станет достоянием общественности, но, к счастью, баронесса оказалась умной женщиной, понимающей всю щекотливость ситуации. Ведь цесаревич держал марку крепкого семьянина и верного мужа, дабы подавать положительный пример не только остальному дворянству, но и просто своим последователям. Поэтому, их связь продолжала быть тайной - ни одна живая душа не знала о том, чем они занимаются во время приватных встреч. Тем более что подобная форма общения (приватные переговоры) была характерна для цесаревича вне зависимости от пола собеседника.
Впрочем, год прошел не только в политических играх и любовных интригах.
Железная дорогая на Ярославль была завершена еще до конца июня, после чего, тот строительный батальон, что ее достраивал, перебросили на южное направление в качестве усиления имеющихся там сил.
Киевская железная дорога на удивление успешно протянулась от Москвы до Льгова. Огромная работа! Четыреста километров построенного 'с нуля' двухколейного железнодорожного полотна и сто восемьдесят - перешитого и расширенного. Работы шли день и ночь, без выходных, сменными бригадами строительных батальонов с третьего апреля по девятое ноября включительно, то есть, двести двадцать четыре дня подряд. Даже с учетом дождей и прочих затруднений строительные батальоны смогли выдавать в среднем по 1,7-1,8 км железнодорожного полотна в сутки. Правда, за это пришлось заплатить тем, что сопутствующая инфраструктура оказалась совершенно не обустроена. Даже вокзалы и те оставляли на откуп местным властям. В сложившейся ситуации они не имели практически никакого значения - главное было успеть до начала войны провести железнодорожную ветку как можно ближе к театру боевых действий.
Александр, расставляя приоритеты, делал упор на главном. Потом, завершив развертывание основной линии, можно будет развивать получившуюся транспортную магистраль, имеющую серьезное стратегическое значение, как с военной точки зрения, так и с экономической. Почти девятьсот километров двухколейной железной дороги хорошего качества от Ярославля до Льгова - это для Российской Империи 1866 года было очень существенным достижением за те два года, что Саша занимался этим вопросом. Мало того, в 1867 году имелись все основания считать, что магистраль достигнет Киева и, как следствие, станет еще большей протяженности - до тысячи трехсот километров.
Впрочем, строительство железной дороги выходило недешево. Общие затраты с учетом закупки техники, издержек на приобретение или производство снаряжения и обучение персонала, изготовление всего необходимого имущества (например, рельсы Р50) вышли к концу 1866 года на отметку сорок миллионов рублей серебром. То есть, общая усредненная стоимость постройки одного километра железнодорожного полотна выходила в районе сорока двух тысяч рублей. И были все основания полагать, что в дальнейшем, можно будет снизить затраты до тридцати тысяч. Насколько это много? Как уже говорилось выше, на строительстве Троицкой железной дороги, образцовой для того времени по организации и экономии, каждый километр обходился в шестьдесят-девяносто тысяч рублей.
Почему получилось сделать дешевле в два с лишним раза? Тут была совокупность причин. Во-первых, конечно, валовая механизация, которая многократно ускорила труд. Во-вторых, использование строительных батальонов с прекрасной организацией, дисциплиной и мотивацией к труду (оплата, питание, медицина, форма, инвентарь). В-третьих, жесткий учет и контроль над расходованием средств, серьезно сокращающий хищения. Все это в совокупности привели к тому, что стоимость строительства железнодорожного полотна очень сильно упала, а скорость - возросла. Нигде в мире не могли строить так быстро, дешево, да еще и столь незначительными силами! Ведь всего на строительстве было задействовано девять механизированных строительных батальонов, каждый полной численностью по четыреста тринадцать человек - суммарно, без малого четыре тысяч. Да при 278 единицах паровой техники (не все 524 купленные единицы получилось подготовить к эксплуатации).
Впрочем, у того подхода к валовой механизации, что использовал цесаревич, всплыла негативная сторона. Точнее две. Во-первых, разношерстный парк паровой техники очень сильно затруднял вопросы организационного характера. Из-за чего замедлялось и, как следствие, удорожалось строительство. Да и снабжение запчастями было затруднительно. Во-вторых, в среде используемых агрегатов встречались разные модели, в том числе и весьма несовершенные. Это привело к тому, что к концу сезону из 278 первоначально задействованных 'паровиков' 53 было выведено из строя и требовало капитального ремонта.
Подобные, весьма неприятные факторы, привели к тому, что в ноябре перед главным инженером завода 'Гудок' Ипполитом Антоновичем Евневичем была поставлена задача - спроектировать отечественный паровой трактор на основе опыта двухлетних эксплуатаций самых разных моделей. Тем более что в КБ при Коломенском заводе паросиловых установок были завершены в целом исследования прямоточного V-образного парового двигателя. Что открывало очень широкие возможности для Ипполита Антоновича и его помощника - тридцативосьмилетнего Федора Абрамовича Блинова, который совершенно случайно прибился к заводу, устроившись туда обычным разнорабочим и за полтора года, поднялся так высоко исключительно за счет своей смекалки и трудолюбия.
По техническому заданию, которое выдал Евневичу цесаревич на 'Легкий трактор ЛТ-1' тот должен был получиться просто шедевром. Колесная машина со снаряженной массой не более шести тонн и мощностью силовой установки в тридцать лошадиных сил. По большому счету, подобное решение было на гране фантастики для 60-х годов XIX века, если бы у Саши не было 'в рукаве' прототипа прямоточного V-образного парового двигателя. Мало кто о нем знает. Да и Александр бы не узнал о подобной конструкции, если бы в свое время не увлекался историей.
Появился этот аппарат в 20-е годы XX века, когда в ходе весьма обширных исследований смогли разобраться в причинах низкого КПД паровых двигателей и придумать, как некоторые из этих недостатков компенсировать. Поэтому, уже у прототипа прямоточной паровой машины, который был сконструирован в КБ Коломенского завода к зиме 1866 года, при использовании конденсатора и расширителя получилось достигнуть 17% КПД. Это было чем-то невероятным! Так как большая часть паровых машин обладал всего 3-4%, редко поднимаясь выше (и то, только на кораблях, так как конденсаторы больше нигде толком и не использовали). Иными словами, шанс создать нормальный трактор на паровой тяге, был вполне реальный.
В ходе развития операции 'Каменный цветок' по строительству железной дороги от Москвы до Киева всплыла небольшая, но неприятная подробность. Дело в том, что высокая концентрация сил на участке приводила к снижению общей эффективности всего предприятия из-за того, что участники начинали друг другу мешать. Опыт показал, что, для поддержания самого высокого соотношения скорости строительства к затратам ресурсов, оптимальным является использование трех строительных батальонов. Этот вывод очень хорошо перекликался с тем, что Александр читал в свое время относительно египетских пирамид. Там получалась смешная вещь с точки зрения организации и логистики - увеличение численности сотрудников, конечно, повышало эффективность, но, достигну определенной отметки, обусловленной уровнем развития экономики, связи и транспорта, с каждым новым человеком начиналось падение КПД. То есть, просто согнать рабов и быстро построить пирамиду, можно было только в больной фантазии египтологов. И более того, полученный Александром вывод отлично коррелировался с еще не открытым в этом мире законом Парето, который гласит, что 80% всех доходов приносят 20% приложенных усилий, остальные 20% доходов, приносят оставшиеся 80% усилий.
Поэтому, в план операции 'Каменный цветок' на 1867 год были внесены серьезные коррективы. Батальоны сводились в три военно-строительных полка, которые разводили по трем основным векторам работы.
Первым направлением стал пресловутый Киев, на строительство дороги к которому был оставлен 1-ый военно-строительный полк под командованием Петра Антоновича Борейша. Перед ним стояла задача в минимальные сроки, после просыхание земли весной, завершить строительство железнодорожной ветки до Киева, то есть, оставшиеся без малого четыреста километров. Громко сказано 'в кратчайшие сроки', так как по предварительным расчетам весь 1867 год на это и уйдет.
Вторым направлением работ, согласно доработанному плану операции 'Каменный цветок', стал Нижний Новгород или Московско-Нижегородская железная дорога, протяженностью четыреста десять верст. Она была построена изначально с одной колеей, поэтому, в задачу Александра Аполлоновича Верховцева, командира 2-ого военно-строительного полка, входило расширение полотна, укладка второго пути и прошивка уже имеющегося нормальными рельсами. Само собой, в новом стандарте (1854-мм). Не самая простая работа, особенно учитывая тот факт, что предстояло модернизировать, а то и вовсе перестроить все имеющиеся мосты.
Заключительным вектором работ стало северное направление. Тут у цесаревича, поначалу имелась дилемма - или начинать перепрошивку Николаевской железной дороги, или продолжить строительство Ярославской далее на север, по направлению к Вологде. Колебался он не долго - ровно до того момента как произвел предварительные расчеты. Оказалось, что мощностей Московского металлургического и рельсопрокатного завода просто не хватит для того, чтобы обеспечить третье направление работы. Банально не было рельсов для этого. Поэтому был выбран совершенно иной вариант - обустройство инфраструктурой Ярославской железной дороги. То есть, строительство нормальных вокзалов, разъездов, сортировочных станций и прочего. Ведь Саша и эту дорогу гнал 'кавалерийскими темпами', проложив, но, не оснастив как следует.
Понятное дело, что данное затруднение, упиравшееся в недостаток промышленных мощностей, нужно было как-то решать. Поэтому 17 декабря 1866 года в Николаевском дворце прошло расширенное совещание центрального комитета Всероссийского промышленного общества (ЦК ВПО), Путилова, Аркаса и цесаревича. Обсуждались вопросы консолидации промышленных мощностей Москвы, Нижнего Новгорода и ряда других городов, а также, создание новых заводов.
В первую очередь, конечно, Александра интересовал Нижегородский механический завод в Сормово. Да и не только он. Ситуацию с московским промышленным анклавом необходимо было развивать, обвешивая его внешними связями с удаленными предприятиями через производственные цепочки. Например, Коломенский завод паросиловых установок 'Бобер' уже выпускал паровые машины высокого давления компаунд с тройным расширением. На полную, проектную мощности, он, правда, пока не вышел из-за недостатка квалифицированного персонала (его интенсивно обучали и нанимали), но восемьдесят процентов он уже выдавал. Единственным типом продукции данного завода пока являлись силовые установки для речных судов, которые по заказу Николая Андреевича Аркаса поставлялись на Нижегородский механический завод, где строились пароходы для Волги и Каспия. Однако Сормовский завод мог потребить от силы треть изготовляемой продукции. Еще пятнадцать процентов уходило на Дальний Восток, для нужд Голицына, а остальные паровые машины шли на склад. Это была проблема, которую нужно было незамедлительно решать. Тем более что емкость отечественного рынка речных пароходов была колоссальна. Бурлаки бурлаками, но один пароход давал в расчете на весенне-осеннюю навигацию ощутимо большую прибыль, чем баржа с бурлаками. И достаточно легко окупался в несколько навигаций. То есть, требовалось произвести серьезную модернизацию Сормовского завода. А вот это уже упиралось в элементарную технику безопасности, которая неукоснительно соблюдалось на всех производствах цесаревича.